Ver la Versión Completa : accidente aereo en Brasil
lamentable noticia
ayer Julio-18-2007, un A-320 de TAM Linhas Aereas se salio de la pista luego del aterrizaje y se estrello contra un edificio aledaño
mas precisiones aqui.
http://www.airdisaster.com/news/article.php?id=13
aunque no es relacionado con la FAB, me parecio por tratarse de Brasil que aqui mismo podriamos enviar nuestras condolencias, comenzando por las mias propias hacia los familiares de las victimas.
que descansen en paz.
el loco.
Estimado Loco
Muchas gracias por sus palabras. Este ha sido el peor acidente de la historia de la aviación nacional.
Las causas no serán conoscidas antes de una grande investigación.
Hasta ahora supimos, por medio de un video, que la aeronave al revés de frenar ao tocar el suelo, aceleró. Hay una comparación de tiempos entre 2 aeronaves, una con poso normal, que demora 11 segundos en un trecho de la pista, y la aeronave accidentada, que demora 3 segundos para percorrer el mismo trecho. Por cual motivo ha acelerado? Por cual motivo los frenos no funcionaran?
Todavia hay una grande comoción en Brasil, con acusaciones de todas partes. Solo con criterio y calma, con una investigación rigurosa vamos a saber las causas.
Muchas gracias una vez más.
Marino
gracias por la informacion amigo
estoy deacuerdo que debemos esperar por el resultado final de la investigacion
sin embargo, tu testimonio concuerda con mis sospechas,
de alguna manera el aterrizaje salio mal y el piloto trato de retomar el vuelo
me parece que el avion toco pista demasiado despues de la cabecera, trato de frenar el avion por encima de la velocidad de frenos, sintio que perdia el control y trato de acelerar para recomenzar la maniobra aunque demasiado tarde, perdio totalmente el control
una cosa que es sabida es que si tratas de frenar a demasiada velocidad, sobre pista mojada, perderas el control "a pesar" del sistema auto-brakes, del avion, cualquiera que este sea.
en conclusion, sospecho que fue error humano :(
lamento moito lo sucedido fratelhos
el loco.
naval968
20-Jul-2007, 16:09
de alguna manera el aterrizaje salio mal y el piloto trato de retomar el vuelo
:shock:
O sea, onda un touch and go...
...en un airbus 320, de "alguna manera".
una cosa que es sabida es que si tratas de frenar a demasiada velocidad, sobre pista mojada, perderas el control "a pesar" del sistema auto-brakes, del avion
No, todos los aviones DEBEN frenar para penalizar la carrera de aterrizaje, TODOS con lluvia o sin lluvia.
El problema es frenar sobre una pista mal preparada, ese es el PROBLEMA, no frenar un AirBus en la carrera de aterrizaje.
Y no aclares que oscureces....autobrakes...:roll: estas mezclando deliberadamente conceptos muy diferentes.
en conclusion, sospecho que fue error humano
Se, claro, y ya esta, asinomas, "conclusion: error humano".
Me encanta la facilidad de conclusion que tenes.
Sobre todo me encanta que concluyas tan a la ligera la responsabilidad de tremendo asesinato en masa.
En todo caso que venga a declarar el piloto...
...esteee, pero esta muerto...
...asi? entonces fue culpa del piloto!!!!
Con los antecedentes recientes, en el mismo aeropuerto, sobre la MISMA pista, y a solo dos pelos de que se haya dado la misma tragedia dias atras, me parece ( y siendo muy generoso) que asi nomas, de buenas a primeras "sospechar" que fue error humano, no es solo una falta de respeto sino que ademas una absoluta irresponsabilidad.
Respeta un poco, que son 190 y pico los muertos a estas alturas, sospecha para adentro, o al menos espera a que la Junta Investigadora aclare un poco que ha sucedido.
saludos
naval968
naval968
20-Jul-2007, 16:25
Brasil: Pilotos se niegan a aterrizar en fatal aeropuerto de Sao Paulo
En medio del debate por la viabilidad de la terminal aérea de Congonhas, alto funcionario de gobierno descartó su cierre.
Al menos 17 pilotos se negaron este viernes, "por causa de la niebla", a aterrizar en el aeropuerto Congonhas de Sao Paulo, donde se registró el accidente aéreo que causó cerca de 200 muertes el pasado martes.
Durante tres horas y media, por causa de la baja visibilidad provocada por la niebla, los controladores de Congonhas dejaron a juicio de los pilotos la opción de aterrizar o no en el escenario de la reciente y mayor tragedia de la aviación de Brasil.
Ninguno de los pilotos preguntados aceptó aterrizar en la pista de esta terminal y todos prefirieron dirigirse a otros aeropuertos en el estado de Sao Paulo.
Según la estatal Administradora Aeroportuaria Brasileña (Infraero), citada por la agencia "Globo on line", la niebla obligó a guiar las operaciones con instrumentos durante tres horas, por la falta de visibilidad en Congonhas.
En este período, la decisión de aterrizar se dejó en manos de los pilotos y ninguno de ellos optó por tomar tierra en la pista auxiliar de este aeropuerto, más corta que la pista principal, en la que no logró frenar el avión de TAM siniestrado y que ahora permanece cerrada.
Diez vuelos fueron desviados al aeropuerto internacional de Cumbica, también en Sao Paulo capital, seis para el de Campinas, en el interior del estado, y uno optó por regresar a la terminal de origen, en Río de Janeiro.
A media mañana también fueron suspendidos todos los vuelos con origen en el aeropuerto carioca de Santos Dumont, la mayoría de los cuales tenía como destino Congonhas, sin que la Infraero justificase el motivo.
De acuerdo con la página web de la Infraero, hoy ya se han cancelado 30 vuelos con origen o destino en este aeropuerto.
En medio del debate por la viabilidad de Congonhas, el presidente de la Infraero, el general José Carlos Pereira, descartó el cierre de la terminal aérea.
Mientras tanto, el jefe del Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos (Cecipa), brigadier Jorge Kersul Filho, defendió que el aeropuerto solo vuelva a operar apenas concluyan las investigaciones, que podrían prolongarse meses.
Tres días después del accidente, los equipos de rescate continúan buscando víctimas entre los escombros del edificio de la misma aerolínea vecino a Congonhas y contra el que chocó el avión Airbus A320 de TAM tras un fallido aterrizaje.
De momento ya han sido confirmadas 190 muertes, aunque al Instituto de Medicina Legal han sido enviados 207 sacos de plásticos con restos fragmentados. Hasta ahora solamente 28 cadáveres han sido identificados.
Se teme que la cifra de muertos pueda superar los 200, ya que en el avión viajaban 186 personas, a las que se suman cuatro que estaban en la edificación impactada y que murieron en los hospitales a los que fueron llevados con graves heridas.
Otras siete personas que estaban en tierra han sido declaradas como desaparecidas, pero las autoridades aún no han podido establecer cuántos empleados de TAM estaban en la edificación en el momento del accidente.
EFE
Bueno, si de sospechar se trata, y ademas parece que "sospechar" es tan gratuito como respirar, yo sospecho que mas que culpa del finado piloto, ha sido culpa, irresponsabilidad y negligencia de la autoridad aerea de Brasil,
saludos
naval968
O sea, onda un touch and go...
...en un airbus 320, de "alguna manera".
Naval, las aeronaves arremeteren, no sé si es este el nombre en castellano, es normal y todas son capaces de hacer esto. Es un procedimento de seguridad hecho por cualquier avión comercial.
espera a que la Junta Investigadora aclare un poco que ha sucedido.
Esta frase es modelar, equilibrada, racional.
Pero difere completamente de lo que escriviste en otras partes de tu post, como:
El problema es frenar sobre una pista mal preparada
tremendo asesinato en masa.
Para aclarar un poco más, ya se descobrió que los "reversos" de la turbina derecha, que ayudan a frenar el avión, estaban travados.
Que en las mismas condiciones metereológicas posaran 40 aeronaves semellantes, en el período imediatamente anterior al accidente, sin incidentes a relatar.
Vamos esperar pelas conclusiones de la Junta Investigativa, como bien lembrado por vos.
Marino
Bueno, si de sospechar se trata, y ademas parece que "sospechar" es tan gratuito como respirar, yo sospecho que mas que culpa del finado piloto, ha sido culpa, irresponsabilidad y negligencia de la autoridad aerea de Brasil,
Naval, más una vez das mostras de prejuício, pues conclues sin que sigas tu própia sugeréncia anterior, de aguardar lo que la Junta Investigativa irá relatar.
Para mostrar que suposiciones son equivocadas, posteo la película abajo, donde se poden mirar los tiempos comparados entre una aeronave igual a accidentada, que posó 3 minutos antes del accidente. La película compara en vários trechos de la pista como una aeronave normal procede, y lo que ocurrió con la accidentada.
Otra vez: el reverso de la turbina derecha estaba travado.
Tenga certeza de una cosa: los brasileños somos los primeros interesados en la verdad, estamos chocados y enojados con el ocurrido. Si esto fue culpa de alguien, esta persona o personas pasarán buenos años en la carcel.
http://www.youtube.com/watch?v=kUMXRTWgwGk
naval968
20-Jul-2007, 17:18
Naval, más una vez das mostras de prejuício, pues conclues sin que sigas tu própia sugeréncia anterior, de aguardar lo que la Junta Investigativa irá relatar.
Marino:
Si, estas en lo cierto, es verdad, hay que esperar que la Junta Investigadora aclare la situacion.
He sido prejuicioso.
Para mostrar que suposiciones son equivocadas, posteo la película abajo, donde se poden mirar los tiempos comparados entre una aeronave igual a accidentada, que posó 3 minutos antes del accidente. La película compara en vários trechos de la pista como una aeronave normal procede, y lo que ocurrió con la accidentada.
La vi ayer en red O globo.
Pero, en honor a la verdad, es prueba circunstancial, ya que el propietario de la cinta de video, es un implicado y/o posible responsable del accidente.
Como bien sabras Marino, dichos videos deberan pasar varias pruebas tecnicas antes de tomarse como plena prueba.
Es decir, nada impide acelerar o desacelerar las tomas, hacer que un avion pase mas rapido o mas despacio en la carrera de aterrizaje frente a la camara.
Digo esto en atencion a la responsabilidad civil extracontractual y contractual de los diversos actores en escena.
Tenga certeza de una cosa: los brasileños somos los primeros interesados en la verdad, estamos chocados y enojados con el ocurrido.
Te agrego que nmo solo los brasileros estan chocados y enojados, en catastrofes de este tipo, donde de un plumazo se borran 200 almas es el mundo entero que esta enojado, chocado y deseoso de justicia.
Si esto fue culpa de alguien, esta persona o personas pasarán buenos años en la carcel.
Que asi sea...
...y si se determinase que no ha sido el piloto el responsable, que loco se disculpe como corresponde, publicamente.
Ya esta de echarle la culpa a los que no pueden declarar...
...porque estan muertos.
Ojala se liberen las conversaciones de cabina, entiendo que en tragedias como esta es lo que corresponde frente a la opinion publica, nacional y mundial.
saludos
naval968
Naval, de acuerdo que debemos ser equilibrados en esta hora de dolor.
Sobre las conversaciones, las "cajas negras" fueran enviadas a EUA, para que una empresa transcriba las mismas, y para que transcriba también los comandos de los pilotos, etc.
Cuanto la película, de acuerdo que debe pasar por una perícia independiente, lo que ocurrirá.
Ahora, en este momento, nos resta enterrar los muertos y esperar por las conclusiones de la Junta de Investigación.
Un abrazo
Marino
estimado amigo marino
te agradezco infinitamente por el enlace con el video
mi sospecha anterior se basaba solo en posibilidades y casos pasados, ahora viendo el video, algunas cosas quedan claras.
claro esta que el avion siniestrado estaba demasiado rapido en ese punto, eso se explica solamente con un touchdown mas alla de la cabecera de pista... notablemente mas alla. (at the threshold too high)
al mismo tiempo, me parece ver... (por favor, verifiquen ustedes mismos, puedo equivocarme) que el avion siniestrado cabecea 3 veces, si esto es cierto, significa que los frenos han sido aplicados a esa execiva velocidad, lo que denota gran apuro por detener el avion (el video es demasiado borroso para asegurar esto), luego se ve un flash muy grande cerca del MLG izquierdo, talvez una o las 2 llantas de ese lado explotando
el sistema anti-skid debe proteger al avion de patinajes, pero a exesiva velocidad y sobre pista mojada, es muy posible que las llantas terminen "hydroplaning".
con respecto al aeropuerto, me parece que las quejas de "falta de preparacion" no se deben a la condicion de la pista como tal, creo que se debe al equipo ILS y talvez otras cosas, se que el A-320/330 y 340 es capaz de aterrizajes CAT-3B, pero para eso el aeropuerto deberia estar equipado con transmisores ILS de ese tipo, eso no lo se, pero sospecho que a eso se deben tambien las posteriores cancelaciones
ciertamente, estimo que hay cosas que arreglar en ese aspecto.
otra cosa amigo marino, cuando un reversor esta malogrado, los tecnicos lo aseguran en la posicion forward thrust y avisan a los pilotos que ese motor no hara reverso al aterrizaje, ese procedimiento se hace deacuerdo al Minimum Equipment List, en el cual se detalla exactamente como los tecnicos deben "trabarlo" y a los pilotos les dice, vuestros parametros de aterrizaje son ahora mas estrictos, osea les dice, van a consumir mas pista (calculen aprox 25% mas), y si suman a esto pista mojada, deben sumar otro porcentaje a la distancia de aterrizaje
luego ellos calculan por temperatura, presion y peso y asi determinan cuanta pista van a "consumir" para ese aterrizaje, luego en el runway analysis ven cuanta pista tienen disponible y alli deciden si proceden o cancelan el vuelo.
entonces, es muy posible que el calculo haya sido positivo para realizar el vuelo, pero un aterrizaje muy pasado el threshold en una pista "corta" y en esas condiciones... :cry:
una vez mas quiero poner en claro que no estoy tratando de acusar a nadie mi hacerme el sabio, solo estoy tratando de ver por mi propia cuenta, la posible causa
lamentablemente, todavia los factores apuntan a error humano, lo lamento muchisimo fratehlos
lo que debemos tratar es de que no se repita tal cosa
esperemos el resultado, los investigadores tienen todo el material y es muy posible que yo este equivocado.
mis sinceras condolencias a todos
el loco.
Estimado amigo Loco
Todo que hacemos aqui es hacer suposiciones pues, como bien dicho por vos, los investigadores tienen el material necesário para llegar a una conclusión.
Pero te digo que de todos los foristas hasta ahora tu eres, para mi, el mejor capacitado en asuntos aéreos, y tengo imenso respeto por lo que escribes.
Un fuerte abrazo.
naval968
21-Jul-2007, 19:17
otra cosa amigo marino, cuando un reversor esta malogrado, los tecnicos lo aseguran en la posicion forward thrust y avisan a los pilotos que ese motor no hara reverso al aterrizaje
Interesante.
Pero errado.
Segun la misma AirBus, que es la que hace el manual de operaciones del avion en cuestion, ese aparato deberia haber estado fuera de orden de vuelo.
Ya va siendo hora de retractarse de las "sospechas" iniciales, a ver si el piloto puede descansar en Paz.
En otro orden de cosas, si hay implicita responsabilidad de la autoridad aerea del Brasil, al menos asi lo entiende parte importante de la opinion publica:
Brazil crash probe turns to uncoupled part
By Alan Clendenning
The Associated Press
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STR / AFP/GETTY IMAGES
Family members and friends of victims of the TAM crash lie on the floor with signs displaying victims' names at Salgado Filho airport in Porto Alegrethe, Brazil, in protest of a lack of air safety.
SÃO PAULO, Brazil — A disconnected thrust reverser emerged as a possible factor in a Brazilian jetliner overshooting the runway, but the political heat intensified Friday after an official expressed relief that blame for the deadly crash might shift away from the government.
President Luiz Inácio Lula da Silva's administration came under wide criticism after the accident at São Paulo's Congonhas airport killed 191 people Tuesday night.
Critics accuse officials of failing to address long-standing air-travel safety problems including deficient radars, underfunded air-traffic control systems and the short, slick runway at Congonhas, Brazil's busiest airport.
Lula, who had been largely silent about Brazil's worst air disaster, promised in a televised address Friday night a series of measures to remedy the situation, including limiting the number of flights and restricting the weight of planes traveling into Congonhas. He also announced plans to construct a new airport in São Paulo, whose location would be chosen within 90 days.
Earlier in the day, the Cabinet-level Civil Aviation Council announced 10 measures to reduce traffic at Congonhas. The measures include banning charter flights and executive jets from the airport, and airlines were given 60 days to stop using it as a hub for connecting flights.
All 187 people on the TAM Airbus A320 and at least four on the ground died when the plane raced down the tarmac in a heavy rain, skipped over a crowded highway and exploded in a fireball that was still smoldering three days later.
The political heat increased when a TV network showed one of Lula's aides, Marco Aurelio Garcia, making an obscene gesture that was widely interpreted as a reaction of glee as he watched a report that one of the jet's two thrust reversers had been deactivated four days before the crash.
The reversers throw the force of jet engines forward to help planes slow while landing.
Nevertheless, Garcia quickly issued a statement that he was "offended" when he learned of the mechanical problem, not only because so many people died but because "important sectors of the media didn't hesitate to blame the government for the tragedy in São Paulo only a few hours after the accident."
Brazilian media and opposition politicians insisted Friday that Garcia's gesture showed the aide was pleased that political heat might be deflected away from Lula's government.
Hours after Globo TV revealed the thrust-reverser problem, TAM confirmed it had been deactivated properly and that government procedures allow jets in such condition to fly if they are inspected within 10 days.
Airport video showed TAM Flight 3054 speeding down the tarmac during a landing attempt more than four times as fast as other planes around the same time. Brazilian officials have said the pilot accelerated instead of slowing down after touching down, possibly indicating he was trying to get airborne again after realizing he would not be able to stop.
The Congonhas airport recently resurfaced its runway to provide better braking in rainy conditions. But the new surface had not dried enough for deep grooves to be cut in the tarmac to increase traction.
Federal prosecutors are seeking a court order to close Congonhas during the investigation, a move that could cause chaos throughout Brazil's air-travel system.
Copyright © 2007 The Seattle Times Company
http://seattletimes.nwsource.com/html/nationworld/2003799188_brazil21.html
The Congonhas airport recently resurfaced its runway to provide better braking in rainy conditions. But the new surface had not dried enough for deep grooves to be cut in the tarmac to increase traction.
Da para pensar un poco.
saludos
naval968
naval968
21-Jul-2007, 19:28
Quote:
otra cosa amigo marino, cuando un reversor esta malogrado, los tecnicos lo aseguran en la posicion forward thrust y avisan a los pilotos que ese motor no hara reverso al aterrizaje
Interesante.
Lo interesante seria saber en que taller aeronautico trabaja su eminencia, porque afirmar que los mecanicos "le avisan al piloto" que esta sin thrust-reverser es de loco's.
Me consta que de el Ecuador para arriba, ningun avion vuela en esas condiciones.
saludos
naval968
estimado amigo marino
yo tambien tengo un enorme respeto por usted, no solo por vuestro conocimiento en materia naval, sino tambien porque usted es todo un caballero que honra a su hermoso Brasil, estamos juntos en el dolor fratehlo.
encontre una pagina del MEL del que hablaba, en este preciso caso se trata del A-320 de TAM, podria postear si deseas la misma info sobre los A-310 y A-330, solo necesitas pedirmelo amigo marino.
http://i9.photobucket.com/albums/a67/Mig-29/A-320MELchapter78.jpg
naval 968:
antes de "discutir" sobre aviones conmigo, "lavate la boca con algun acido que acabe con el TUFO que generas" :evil:
el loco.
naval968
21-Jul-2007, 21:01
Pero que poco caballero este señor loco!:roll:
A vos, te discuto hasta de como hacer milanesas.
Todavia estoy esperando que rectifiques tus "sospechas".
No lo vas a hacer nunca, ya te he leido en otros topics de este foro, y ya es una conducta esperada.
A retractarse!
(si dieran las gonodas masculinas claro esta, je!)
saludos
naval968
THE_ROOKIE
21-Jul-2007, 21:20
Pero que poco caballero este señor loco!:roll:
A vos, te discuto hasta de como hacer milanesas.
Todavia estoy esperando que rectifiques tus "sospechas".
No lo vas a hacer nunca, ya te he leido en otros topics de este foro, y ya es una conducta esperada.
A retractarse!
(si dieran las gonodas masculinas claro esta, je!)
saludos
naval968
Podrias citar COMPLETAMENTE lo que el Loco menciono al respecto? Tu solo has leido lo que te conviene, aunado a un pobre comprension de lectura...bueno, que mas se espera.
Cita en forma textual lo que Loco dijo. Y te daras cuenta. Y de paso, nos daremos cuenta del estado operativo de tus gonadas.:mrgreen:
Chungungo
21-Jul-2007, 21:51
:-D:-D:-D:-D
tranquilo Naval, yo creo que el Loco como conocedor del tema y del ramo dió su opinión con el poco material de juicio que se tiene, solo eso, no me parece percibir que indicara que su opinión es la verdad absoluta. Eso es todo.
Slds.
naval968
22-Jul-2007, 00:28
:-D:-D:-D:-D
tranquilo Naval, yo creo que el Loco como conocedor del tema y del ramo dió su opinión con el poco material de juicio que se tiene, solo eso, no me parece percibir que indicara que su opinión es la verdad absoluta. Eso es todo.
Slds.
Vamos a ver Chungungo, como conocedor del tema,el "loco" "sospecho" (de entrada) que era error humano.
Palabras mas palabras menos, el "error humano" no es mas que cargarle la culpa de tremendo asesinato en masa ( mal que le pese a Marino) a UNA SOLA persona, que entre otras cosas, esta muerta.
Y de estas TRAGEDIAS ( que no son ACCIDENTES, son TRA-GE-DIAS) esta llena America del Sur, y esta lleno de imberbes que le tiran todas las culpas a quienes no pueden defenderse...
...porque estan muertos.
Por mas palabritas sajonas que el señor "loco" (s) encaje en el foro, por mas papelito que consiga llamando por telefono a sus amigos, por mas tune up que le haga a las avionetas donde trabaja, se le discute a muerte, y esas expresiones barriobajeras de TUFO y "lavate la boca", que las use alla en Canada, si le dan las pelo...as, que se que no le dan.
Por lo demas, lo que diga "el loco" (s), me tiene absolutamente sin CUIDADO.
Como ruqui, el gatito, y todos los muchachos que profesan esa especial religion de rascarse mutuamente la espalda.
Me importan tres peregiles, lo que pienso siempre lo voy a decir, y si "el loco" la ca...g...o asi se lo hare notar, y si pierde los estribos, alla el con su caballo.
Tomar quina "el loco" (s), que es la mejor medicina, aun espero que te retractes porque dia a dia, hora a hora, tu "sospecha" es una verdadera porqueria.
Podrias citar COMPLETAMENTE lo que el Loco menciono al respecto? Tu solo has leido lo que te conviene, aunado a un pobre comprension de lectura...bueno, que mas se espera.
Cita en forma textual lo que Loco dijo. Y te daras cuenta. Y de paso, nos daremos cuenta del estado operativo de tus gonadas
ruqui, y vos por aca?
Otra vez arroz?
A ver, veamos como te contesto mi amor:
1-Si podria citar COMPLETAMENTE lo que "el loco" (s) menciono al respecto, pero sabes que?, no lo voy a citar, tomate la molestia de leer que escribio en su segundo o tercer post en este topic.
(ruqui querido, tenes que hacer un clik en el titulo del topic, asi te envia al post numero uno, desde alli, solo tenes que leer que se ha escrito...
...sin tenes alguna duda, solo mandame un MP, te prometo, te juro por Dios Todopoderoso que no lo publico en el foro).
2-Si, generalmente leo lo que me conviene, y que?
Mmmmmh, claro, vos lees lo que le conviene a otros.
Dejame de jo...der, y anda y hace la "denuncia" correspondiente ante la autoridad que te complazca, ahora entiendo porque te fuistes corriendo de tu pais, porque eras el alcahuete de los milicos de tu pueblo, o te mataban los milicos o los propios vecinos.
3-No te cito un caramelo a la vela, y mis gonodas estan en este momento por salir a hacer acrobacia, por lo que entiendo que estan en muy buen estado, cuando vuelva, capaz, solo capaz que le llevo el charlie a "el loco" (s) para que le haga un tune up, y despues te aviso a ver si le queres hacer la pintura ( sos pintor no?).
Cuando quieras denunciame con la Administracion, alca ( huete).
Y "el loco"(s) SE DEBE RETRACTAR.
saludos
naval968
THE_ROOKIE
22-Jul-2007, 03:20
Mis condolencias a los familiares de los afectados por el accidente.
naval 968, estas tornando un tema serio en una pelea de viejas callejeras
sin embargo te voy a dar "medio" gusto...
aunque, aun me parece que fue error humano...
es mi mas profundo deseo haberme equivocado
esto lo digo de corazon, insisto, deseo que mis sospechas esten equivocadas y si asi se prueba, sere el primero, satisfecho y dire, gracias a Dios me equivoque.
pero todavia me parece que la unica explicacion para que ese avion haya estado tan rapido alli, es que el approach estuvo demasiado alto y se comio demasiada pista antes del touchdown, con el agravante de un reverso INOP
hey naval, te tomaste el tiempo de leer el MEL que puse?
un piloto experimentado como tu deberia saber lo que es un MEL, talvez puedas reclamar a Airbus y decirles que son unos asesinos por permitir que un avion salga con un reverso INOP...
de paso se lo puedes reclamar tambien a Boeing, Lockheed y los demas fabricantes de aviones en el mundo.
el loco.
THE_ROOKIE
22-Jul-2007, 09:08
Sobre todo si es un piloto naval de ataque de la marina uruguaya...
OTTO_TIGER
22-Jul-2007, 21:12
Una informacion preliminar de una fuente muy confiable sobre las razones del accidente de este avion de TAM indica que:
En su aproximacion el avion entro en un banco de niebla perdiendo la visualizacion de la pista, luego de cruzar este banco el piloto vio la pista por lo que trato de aterrizar mas alla del area de touch down al ver que no le alcanzava la distancia para frenar reataco quedandole la pista muy corta con las consecuencias que ya se conocen.
Otro punto interesante que me indican es que las tablas de performance del Airbus esta tabulada para operar con los trust reverse inop. Seria interesante que el loco me confirme este dato ya que por el momento no tengo acceso a esta informacion.
Saludos
Otto_Tiger
gato_ar
23-Jul-2007, 03:34
Mi mas dolidas condolencias a los familiares de las víctimas y a la gente de la aeronáutica de nuestro querido y hermano Brasil. Esperemos con prudencia las pericias correspondientes.
Seamos respetuosos en este momento de dolor y no transformemos este hilo en otra cosa que la que debe ser: Respeto y solidaridad.
gato
bien dicho estimado gato.
Otto, la tabla MEL que habla de los reversores de empuje esta en la pagina anterior, mas claro no canta un gallo.
otra cosa, cuando el vuelo llega al el TOD (Top Of Descent) las figuras para el aterrizaje estan ya planeadas y el breaffing completo, esto incluye la DH (Desition Height o altitud de desicion) el copiloto avisa 100 above, el piloto responde check
luego el copiloto anuncia DESITON!, el piloto debe responder inmediatamente, LANDING o GO-AROUND, esta desicion se toma con la pista a la vista y normalmente es la capacidad de la categoria ILS del combinado avion-aeropuerto, por ejemplo CAT-2 es 100 pies si mal no recuerdo, osea que a 100 pies debes tener la pista bien alineada, otra cosa, el DH se hace con radio altimetro, no el altimetro barometrico normal...
lamentablemente esto apunta todavia al piloto
sin embargo insisto,
deseo de todo corazon equivocarme.
el loco.
Estimados Rookie y Gato Ar
En nombre de todos os brasileños, muchas gracias por vuestras palabras.
Marino
OTTO_TIGER
23-Jul-2007, 22:03
Mis condolencias, no hablare mas sobre este accidente esperemos que dice la version oficial.
Saludos
Otto_Tiger
Caro Otto, mas una vez agradezco en nombre de todos los brasileños.
Cada vez más Loco parece tener razón.
Airbus ha emitido un alerta mundial, após las primeras lecturas de la caja negra, reforzando prodedimientos. En vários periódicos nacionales aparecen una comparación entre este accidente y uno otro ocurrido en Taipei.
Pero las investigaciones recén empezaran. Vamos aguardar las conclusiones.
Após acidente, Airbus reforça norma a pilotos
LEILA SUWWAN
da Folha de S.Paulo, em Brasília
A Airbus enviou na terça-feira (24) para todas as empresas que operam seus aviões um comunicado de segurança baseado na análise preliminar da gravação de dados da caixa-preta do vôo 3054 da TAM em que pede a pilotos o "estrito cumprimento" de dois procedimentos de pouso para prevenir outros acidentes.
A empresa européia, contudo, não quis confirmar se isso é uma interpretação de que houve falha do piloto no acidente. Ela ressalta dois procedimentos de aterrissagem envolvendo os controles de potência das turbinas, mas não diz se um deles foi violado em Congonhas.
O comunicado chama AIT (Accident Information Telex), e é o primeiro documento oficial a partir da caixa-preta, cujos dados estão sendo analisados nos EUA.
O fator humano ainda não foi apurado no caso. Se confirmado, haverá forte ligação entre o caso e um acidente com outro A320 em Taipei (Taiwan) em 2004. O relatório revelou que houve acionamento incorreto dos manetes da turbina e também havia reversor inoperante.
"Não cabe à Airbus fazer qualquer comentário sobre o que os dados preliminares demonstram. Neste caso, isso cabe à comissão de investigação brasileira", disse Barbara Kracht, vice-presidente do setor de mídia da empresa.
Porém, lembra que é obrigação no setor manter as operadoras cientes de "informações e achados" das investigações e recomendar procedimentos como "medida de precaução".
No AIT, a Airbus informa que o "estrito cumprimento" das normas é recomendado "com base na análise do gravador de dados de vôo" do avião da TAM.
A primeira recomendação diz que os manetes (alavancas que controlam a potência das turbinas) devem estar na posição "idle" (espécie de ponto morto) na fase "flare" (quando o avião "plana" com o nariz para cima para reduzir a velocidade antes de tocar o solo). Esse é o procedimento normal necessário para tocar a pista.
A segunda recomendação remete à situação de pouso com um dos reversores inoperante, conforme as instruções originais para a aeronave.
O A320 acidentado em São Paulo estava com o reversor da turbina direita desligado. Nesse documento, já divulgado pela TAM, o procedimento é acionar o "idle" em ambos os manetes antes de tocar o solo e depois colocar os reversores (inclusive o inoperante) em máximo. Duas coisas são previstas no caso: um aviso na tela de "falha em reversor" na turbina no qual o equipamento está "pinado" (lacrado) e um comando do computador de bordo para deixar a turbina em "idle".
Ainda não está claro qual foi o procedimento adotado pelos pilotos do vôo 3054 com relação à operação dos manetes. Isso depende do cruzamento completo das informações dos dados de voz e do avião.
Taipei
No acidente do A320 da TransAsia Airlines em Taipei, a investigação encontrou falhas nesses procedimentos. O avião também estava com o reversor direito inoperante.
Relatório do caso diz que o piloto deixou o manete dessa turbina um pouco acima da posição "idle". Isso fez com que os freios aerodinâmicos não fossem acionados, e a frenagem automática não engatilhou.
Ao reverter para o manual, a turbina afetada ainda tinha potência e impediu a desaceleração. O Airbus saiu da pista, mas ninguém se feriu. Havia área de escape no aeroporto.
estimado Marino,
estoy deacuerdo contigo que debemos esperar.
pasare solo a explicar algunas de las nociones escritas por el periodico y Airbus, para entendimiento de todos.
1- A primeira recomendação diz que os manetes (alavancas que controlam a potência das turbinas) devem estar na posição "idle" (espécie de ponto morto) na fase "flare" (quando o avião "plana" com o nariz para cima para reduzir a velocidade antes de tocar o solo). Esse é o procedimento normal necessário para tocar a pista.
eso es correcto, el sistema FADEC de los A-320, 330 y 340, trabaja asociado al sistema "auto-thrust", mediante el cual, el piloto solo tiene que poner las manetas en cualquiera de las 3 posiciones respectivas, esto deacuerdo a la fase de vuelo, tambien...
al final del approach (durante el flare), el avion "habla" al piloto, le dice "RETARD-RETARD" hasta que el piloto ponga los controles de motor en IDLE (retard the throttles quiere decir).
no confundir con "auto-throttle", este y auto-thrust son 2 cosas muy diferentes, con el auto-thrust, el piloto no necesita mover las manetas de potencia, el avion sabe perfectamente lo que esta haciendo, y el fadec tambien, de manera que el fadec es el que hace el thrust setting automaticamente, sin ningun movimiento de la maneta de power, osea que ustedes no la van a ver moverse, pero si se fijan en los instrumentos de motor, veran alli como la potencia cambia deacuerdo a la necesidad del avion.
2-otro requisito para la activacion del "ground mode" aparte de el tren principal comprimido (osea el peso del avion en el suelo) es justamente la maneta de power en idle.
los spoilers se despliegan automaticamente luego que el tren principal esta comprimido y las manetas en reverso.
sin spoilers, la eficiencia de freno es demasiado reducida, ya que el lift parasito de las alas despues del aterrizaje es todavia demasiado grande y no existe suficiente contacto entre las llantas y el piso, esto en una pista mojada es gravisimo.
ground mode/air mode
son los 2 modos principales de operacion automatica de los jetliners modernos.
en air-mode, las funciones que solo son necesarias en tierra son "inhibited" y viceversa.
en este caso, cuando el tren principal toca el suelo y el amortiguador se comprime + throttles en idle + reverser open, el avion entiende, "ok estoy confirmado en tierra", inmediatamente se activan, entre otras cosas, los spoilers, frenos de ruedas, despresurizacion de la cabina y ventilacion de los sistemas electricos/electronicos (avionic cooling)
esta explicacion es solo para que todos entendamos mas facilmente como funcionan las cosas y entender mejor los reportes de investigacion.
el reporte final dira sus conclusiones a su debido tiempo
condolencias:
el loco.
Hoy, una de las más importantes revistas de Brasil, llamada Veja, anunció que obtuvo una cópia de las lecturas de las cajas negras del Airbus, y afirma que el accidente fue error del piloto, que no puso la alavanca derecha en la posición de idle y sin en una posición que aceleraria la turbina derecha. En cuanto la turbina isquierda frenava, la derecha acelerava.
Nadie de la comisión de investigación se manifestó. Entonces creo que todavia debemos aguardar una manifestación de dicha comisión.
TRAGÉDIA DE CONGONHAS
Foi erro do piloto
Da VEJA deste fim de semana:
"Um erro humano está na origem do pior acidente aéreo da história da aviação brasileira. As informações já obtidas por meio da análise das caixas-pretas do Airbus A320 da TAM – que no último dia 17 se chocou contra um prédio da companhia, causando a morte de 199 pessoas – indicam que o avião, ao pousar, não conseguiu desacelerar o suficiente por causa de um erro do comandante do vôo.
Essas informações, ainda mantidas em sigilo pela comissão da Aeronáutica que investiga o acidente, mostram que uma das duas alavancas que regulam o funcionamento das turbinas, chamadas de manetes, estava fora de posição quando o avião tocou a pista principal do Aeroporto de Congonhas. O erro fez com que as turbinas do Airbus funcionassem em sentidos opostos: enquanto a esquerda ajudava o avião a frear, como era desejado, a direita o fazia acelerar.
Com isso, o avião, que pousou a cerca de 240 quilômetros por hora, não conseguiu parar. As investigações revelam ainda que, apesar da chuva, não houve aquaplanagem na pista nem falha no sistema de freios dos pneus. A reportagem de VEJA apurou também que quem pilotava o Airbus no momento do acidente era o comandante Kleyber Lima, e não, como suspeitava a Aeronáutica, o co-piloto Henrique Stephanini Di Sacco, que fora demitido da Gol depois de três meses de trabalho e estava na TAM havia pouco tempo.
A investigação completa do acidente deverá durar ainda dez meses. No entanto, já se chegou à conclusão de que o erro do piloto foi mesmo a causa inicial do acidente – que, não fosse pelas características da pista do Aeroporto de Congonhas, poderia ter tido conseqüências muito menores. Os motivos que levaram à queda do Airbus da TAM têm relação indireta com o fato de a aeronave estar voando naquele dia com o reverso direito travado.
Reverso é um mecanismo que, ao inverter o fluxo de ar das turbinas, ajuda a desacelerar o avião. Como o sistema de frenagem de uma aeronave é composto de um conjunto de recursos, um aparelho pode voar sem problemas com um dos reversos desativados ou até com dois. Só que, quando isso acontece, o piloto, ao pousar, tem de operar os manetes de forma diferente da rotineira (veja quadro). E isso é o que pode ter confundido o comandante do vôo.
Ao manter o manete da turbina direita – que estava com o reverso travado – em posição de aceleração, e não na posição "marcha lenta", ele impediu a frenagem completa do avião, que atravessou o fim da pista a uma velocidade próxima a 200 quilômetros por hora. Não se trata de um erro inédito. Ele foi cometido pelos pilotos de ao menos outras duas aeronaves do mesmo modelo, o A320 da Airbus. Tanto no desastre ocorrido em março de 1998, nas Filipinas, quanto no acidente que houve em 2004, no aeroporto de Taipei, em Taiwan, concluiu-se que houve falhas na operação dos manetes.
As coincidências vão além: nos dois casos, os aviões estavam com uma das turbinas travadas, exatamente como no acidente da TAM. Nas Filipinas, um vôo da Philippine Airlines passou direto pela pista e só parou após se chocar com barracos de madeira nas proximidades. Em 2004, o fato se repetiu com rigorosa exatidão. Dessa vez, um A320 atravessou a pista do aeroporto de Taipei. Novamente as investigações mostraram que o manete da turbina que tinha o reverso travado estava na posição errada, empurrando o A320 para a frente.
Na quinta-feira, o brigadeiro Jorge Kersul Filho, chefe das investigações do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) do Ministério da Defesa, disse que a aterrissagem com o reverso travado pode ter "influenciado psicologicamente" os pilotos. Disse ainda ser improvável que a ausência de ranhuras para escoamento de água em Congonhas, o grooving, tenha tido alguma relação com o acidente (chovia em São Paulo na noite do dia 17).
A conclusão é que não houve aquaplanagem no dia da tragédia. Ela apóia-se em três evidências. A primeira delas é a ausência de marcas específicas na pista do aeroporto. Essas marcas são formadas quando a água sob os pneus de uma aeronave que está derrapando esquenta até o ponto de fervura. Elas são claras, muito diferentes das marcas negras causadas por frenagens normais. Na pista de Congonhas, tais marcas não foram encontradas. Os dados já colhidos nas caixas-pretas e a análise do que restou dos pneus do Airbus, encontrados nos escombros do prédio da TAM, afastaram de vez essa hipótese".
Un forista de Defesa Brasil ha postado el gráfico abajo, creo que de otro forun. Muy instrutivo.
Pero aguardemos.
http://forum.keypublishing.co.uk/showpost.php?p=1143263&postcount=56
naval968
28-Jul-2007, 19:52
Es verdad Marino, Veja publico esa informacion, pero la autoridad aeronautica la desdijo, ya que manejan esa hipotesis, pero ademas multiples factores, como el estado de la pista, su extencion, y fallas mecanicas.
Tambien Rede Globo hablo de este interesante aspecto del accidente:
http://video.globo.com/Videos/Player/Noticias/0,,GIM703722-7823-AVIAO+DA+TAM+TINHA+DEFEITO+NO+REVERSOR+DA+TURBINA+ DIREITA,00.html
Aqui la informacion de Veja:
http://video.globo.com/Videos/Player/Noticias/0,,GIM707554-7823-TAM+REPORTAGEM+CULPA+PILOTO+E+FALTA+DE+ESCAPE+DA+P ISTA,00.html
Me suena mas a vender vender vender...
saludos
naval968
1- estado de la pista= MOJADA
2- extension= CORTA, o muy corta
3- fallas mecanicas= REVERSO derecho INOP
sumas los 3 factores y los comparas con el runway analysis (Jeppessen), pasa o no pasa?
si no pasa, cancelas el vuelo
si pasa, sales y se acabo el problema.
esa no es la primera vez que un A-320 opera en esas condiciones, y cualquier piloto sabe que en esas condiciones el margen de error se reduce considerablemente
ninguno de esos factores, ni individualmente ni combinados fueron los causantes de la tragedia, el avion ha sido construido para operar en esas condiciones, el unico requisito es...
hacer las cosas bien
lamentablemente, los datos apuntan todavia a ese ultimo, detalle, no cabe decir sin sentido alguno que se trata de vender periodicos y acusar al muerto.
salu2
el loco
naval968
01-Aug-2007, 10:04
Caixa-preta indica que manete estava em posição errada, diz jornal
Segundo a 'Folha de São Paulo', as posições dos manetes estavam incorretas.
Problema poderia ter resultado de falha técnica ou erro do piloto.
Do G1, em São Paulo
entre em contato
ALTERA O
TAMANHO DA LETRA A-A+De acordo com o jornal "Folha de São Paulo", a caixa-preta de dados do Airbus A-320 da TAM indica que os manetes (alavancas de controle) estavam na posição errada no momento do pouso em Congonhas, em São Paulo, no dia 17 do mês passado. O jornal teve acesso a uma parte das informações analisadas pelos peritos, as mesmas que chegaram na terça-feira (31) ao Congresso em um CD-ROM com cerca de 60 arquivos, inclusive de áudio.
Veja a cobertura completa do acidente
Segundo a reportagem, o manete direito estava em posição de aceleração, quando deveria estar em "ponto morto", como o esquerdo. A aceleração indevida teria feito com que os sistemas eletrônicos interpretassem que o piloto queria acelerar, e as turbinas teriam passado a acelerar automaticamente. O texto afirma ainda que os freios aerodinâmicos não foram acionados e que o freio automático dos pneus não funcionou.
Problema no controle
O piloto teria posicionado apenas o manete esquerdo na posição de reverso, diz o jornal. Como o reversor da turbina direita (mecanismo que ajuda o jato a frear) havia sido desativado quatro dias antes do acidente por causa de um problema hidráulico, o procedimento correto teria sido colocar ambos os manetes em reverso. No entanto, segundo a publicação, o direito teria permanecido acelerado.
Ainda de acordo com o jornal, o piloto, ao perceber que havia perdido o controle do avião, teria tentado diversas maneiras de parar a aeronave. Uma delas, segundo o jornal, teria sido pressionar os dois pedais a sua frente, freando os pneus do trem de pouso. No entanto, as tentativas teriam sido em vão e as turbinas continuaram a acelerar.
O jornal levanta três hipóteses: erro do piloto, falha no computador ou defeito no manete.
Diálogos
Segundo a reportagem, uma voz da cabine afirmaria: "reverso um apenas", o que indicaria que piloto e co-piloto sabiam que apenas um reversor estava funcionando. Num outro trecho, seria ouvido: "spoiler nada...", que poderia indicar que os spoilers (os freios aerodinâmicos na parte de cima das asas), que abrem automaticamente no pouso, não teriam funcionado na aterrissagem.
Análise dos dados
A Comissão Parlamentar de Inquérito do apagão aéreo da Câmara marcou para as 9h desta quarta-feira uma sessão secreta para analisar os dados das duas caixas-pretas do Airbus da TAM. A CPI recebeu por volta das 14h da terça-feira (31) os dados das duas caixas-pretas.
A sessão contará com a presença do chefe do Cenipa e do coronel Fernando Camargo, responsável pela investigação
http://g1.globo.com/Noticias/SaoPaulo/0,,MUL81028-5605,00.html
Pues nada, nobleza obliga.
Loco tenia razon, ha sido un error humano.
Si bien este error humano, esta especifica equivocacion esta dotada de sutilezas que de alguna manera atenuan la conducta equivocada en los procedimientos del piloto, la realidad no es otra que aquella que el forista Loco ha sostenido desde el principio.
Error humano.
Van aqui mis publicas disculpas Loco, como corresponde.
saludos
naval968
Naval hermano, tu palabra de caballero es aceptada por todos 8-)
ademas es humano defender nuestros puntos de forma "a veces" demasiado apasionada :wink:
pero es con tristeza que vemos dia a dia que se trataba de error humano.
en el video que nuestro amigo Marino posteo, se ve al A-320 a toda velocidad, me parecio notar que los spoilers no estaban desplegados, sin embargo la pesima calidad de este no me permitio afirmarlo
ahora resulta que segun la black box, estos no se desplegaron, esto es gravisimo en un avion con solo 1/2 reverso y en pista mojada
pero si los spoiler no se abrieron es muy posible que los frenos no hayan trabajado tampoco, ya que ambos sistemas son parte del "ground logic" del avion
me parece sensato lo descrito por tu enlace naval..
parece que el avion se puso en go-around mode, por tanto los sisemas ground mode no se armaron.
algo parecido sucedio al primer A-320 que se planto en Le-Bourget hace muchos años
de la misma manera, tambien existe records de otros aviones perdiendo el control al aterrizar en pistas mojadas sin spoilers.
lamentable tragedia... todavia deseo estar equivocado.
el loco.
OTTO_TIGER
19-Aug-2007, 23:32
Cdvidaceiva posteo esta transcripcion de la caja negra en un foro hondurenio donde participan varios pilotos de lineas aereas, por lo que se puede tomar esta informacion como verdadera y se pueda analizar.
Saludos
Otto_Tiger
me pasaron esto.... en verdad es algo espeluznante
TAM A320 crash - full transcript from cockpit voice recorder
By Michael Targett
TAM A320 7/17/07 Sao Paulo Brazil
Cockpit Voice Recorder – Transcript
Start of Transcript
18:18:24.4 (all times are local time) [start of recording]
18:18:24.5
PA-1 [captain makes speech to passengers]
18:18:53.4
CAM-? [sound of whistling]
18:20:25.0
CAM [sound of flight attendant door open request]
18:20:28.1
CAM-1 is ok?
18:20:29.7
CAM-3 [flight attendant says that everything in the cabin is OK, and then asks where will they be landing]
18:20:33.3
CAM-1 I have just informed.
18:20:34.7
CAM-3 I didn't hear - sorry - her talking.
18:20:37.7
CAM-1 but she heard, Congonhas.
18:20:39.3
CAM-3 is it Congonhas? It’s great, so. she might have heard. thank you.
18:43:04.3
HOT-1 remember, we only have one reverse.
18:43:06.9
HOT-2 yes... only the left.
18:43:24.0
HOT-1 glideslope, LOC blue... LOC star. [LOC star means an asterisk is displayed on the FMA, which means the loc capture]
18:43:26.6
HOT-2 checked.
18:43:27.1
HOT-1 autopilot one plus two.
18:43:29.4
HOT-1 flaps one.
18:43:30.7
HOT-2 speed checked.
18:43:36.7
HOT-1 clear status.
18:43:41.8
HOT-2 clear status.
18:43:43.8
HOT-2 clear.
18:43:48.2
RDO-2 going to intercept the localizer, TAM three zero five four.
18:43:52.2
APP TAM three zero five four, reduce speed for the approach... and call the tower on frequency one two seven point one five, good afternoon.
18:44:00.0
RDO-2 one two seven one five, over.
18:44:01.7
HOT-1 good afternoon.
18:44:06.4
HOT-1 flaps two.
18:44:08.1
CAM-2 speed checked.
18:44:20.0
HOT-2 flaps at two.
18:44:22.3
RDO-2 Sao Paulo tower, this is TAM three zero five four.
18:44:26.1
TWR TAM three zero five four, reduce minimum speed for approach, the wind is north with zero six. I will report when clear three five left.
18:44:33.4
RDO-2 good evening, reducing to the minimum possible [speed].
18:44:36.3
HOT-1
landing gear down.
18:44:37.7
HOT-2 landing gear down.
18:44:53.9
HOT-1 flaps three.
18:44:55.1
HOT-2 speed checked.
18:44:57.4
HOT-2 flaps three.
18:45:03.9
HOT-1 flap full.
18:45:05.7
CAM-2 speed checked, flaps full.
18:45:10.6
HOT-1 standby final checklist
18:45:12.0
HOT-2 standing by.
18:45:12.9
CAM-1 glide star, set missed approach altitude.
18:45:15.0
CAM-2 ALT * *.
18:45:21.0
CAM-2 six thousand feet.
18:45:44.0
CAM [sound of windshield wipers operating]
18:45:52.1
CH2 [sound of outer marker beacon heard on channel 2]
18:46:03.2
HOT-1 final checklist.
18:46:04.6
HOT-2 final checklist, passing DIADEMA [name of the outer marker beacon]
18:46:10.4
PA-2 cabin crew, clear to land. [prepare for landing]
18:46:14.0
CAM-2 cabin crew.
18:46:15.2
CAM-1 advised.
18:46:16.0
CAM-2 auto thrust.
18:46:17.8
CAM-1 speed.
18:46:20.0
CAM-2 * *.
18:46:21.1
CAM-1 landing no blue.
18:46:22.6
CAM-1 ECAM MEMO [Electronic Centralized Aircraft Monitor - check memo status]
18:46:23.8
HOT-1 landing, no blue.
18:46:24.9
HOT-2 landing no blue.
18:46:26.1
HOT-1 okay?
18:46:26.7
HOT-2 okay... what?
18:46:28.6
HOT-2 okay.
18:46:30.8
HOT-? *.
18:46:30.8
HOT-2 final checklist complete.
18:46:33.8
CAM-1 runway in sight, landing.
18:46:41.7
CAM-1 ask him [the tower] about the rain condition, the runway condition, and if the runway is slippery.
18:46:57.0
RDO-2 TAM on final approach, two miles away. could you confirm conditions?
18:47:01.7
TWR it's wet, and it is slippery. I will report three five left clear, three zero five four.
18:47:06.1
RDO-2 already on final.
18:47:07.5
TWR the aircraft is starting the departure.
18:47:10.7
HOT-1 wet and slippery!
18:47:22.0
HOT-2 the aircraft is starting the takeoff run.
18:47:34.3
TWR TAM three zero five four, three five left, clear to land, the runway is wet, and is slippery and the wind is three three zero at eight. knots.
18:47:40.6
HOT-2 three three zero at eight, is the wind.
18:47:42.9
HOT-1 checked.
18:47:43.9
TWR three zero five four?
18:47:45.3
RDO-2 three zero five four, roger.
18:47:46.4
FWC four hundred.
18:47:49.8
HOT-1 is the landing clear?
18:47:50.7
HOT-2 clear to land.
18:47:52.3
HOT-1 land green, manual flight.
18:47:53.7
CAM [sound of autopilot disconnect tone]
18:47:54.1
HOT-2 checked.
18:47:54.8
HOT-1 inhibit the glide [GPWS aural warning] for me please.
18:47:55.7
CAM [sound of triple click indicating reversion from CAT II or III to CAT I approach mode (manual flight approach)]
18:47:56.9
HOT-2 what?
18:47:58.8
FWC three hundred.
18:47:59.3
HOT-1 inhibit the glide for me.
18:48:00.6
HOT-2 okay.
18:48:03.0
HOT-2 inhibit.
18:48:05.8
HOT-2 middle.
18:48:11.6
FWC two hundred.
18:48:14.9
HOT-2 one dot now. okay.
18:48:16.8
HOT-1 okay.
18:48:21.0
FWC twenty.
18:48:21.6
FWC retard.
18:48:23.0
FWC retard.
18:48:24.5
CAM [sound of thrust lever movement]
18:48:24.9
CAM [sound of increasing engine noise]
18:48:25.5
GPWS retard
18:48:26.3
CAM [sound similar to touchdown]
18:48:26.7
HOT-2 reverse number one only.
18:48:29.5
HOT-2 spoliers nothing.
18:48:30.8
HOT-1 aaiii. [sigh]
18:48:33.3
HOT-1 look this.
18:48:34.4
HOT-2 decelerate, decelerate.
18:48:35.9
HOT-1 it can't, it can't.
18:48:40.0
HOT-1 oh my god..... oh my god.
18:48:42.7
HOT-2 go go go , turn turn turn turn.
18:48:44.6
HOT-2 turn turn to... no, turn turn.
18:48:45.5
CAM [sound of crushing noises]
18:48:49.7
CAM-? (oh no) [male voice]
18:48:50.0
CAM [pause in crushing noises]
18:48:50.6
CAM-? [sound of scream, female voice]
18:48:50.8
CAM [sound of crushing noise]
[end of recording]
18:48:51.4
End of transcript
Naval hermano, tu palabra de caballero es aceptada por todos 8-)
ademas es humano defender nuestros puntos de forma "a veces" demasiado apasionada :wink:
pero es con tristeza que vemos dia a dia que se trataba de error humano.
en el video que nuestro amigo Marino posteo, se ve al A-320 a toda velocidad, me parecio notar que los spoilers no estaban desplegados, sin embargo la pesima calidad de este no me permitio afirmarlo
ahora resulta que segun la black box, estos no se desplegaron, esto es gravisimo en un avion con solo 1/2 reverso y en pista mojada
pero si los spoiler no se abrieron es muy posible que los frenos no hayan trabajado tampoco, ya que ambos sistemas son parte del "ground logic" del avion
me parece sensato lo descrito por tu enlace naval..
parece que el avion se puso en go-around mode, por tanto los sisemas ground mode no se armaron.
algo parecido sucedio al primer A-320 que se planto en Le-Bourget hace muchos años
de la misma manera, tambien existe records de otros aviones perdiendo el control al aterrizar en pistas mojadas sin spoilers.
lamentable tragedia... todavia deseo estar equivocado.
el loco.
Según algunos reportes recibidos en LAN (ellos tambien operan el Airbus, así como en muchas otras aerolíneas), y hablo de reportes oficiales, los spoilers no se abrieron porque a la velocidad que iba el avión no era posible. Misma razón de los frenos, ya que si hubieran sido accionados a esa velocidad, era muy probable que el resultado hibiera sido casi el mismo. Es decir, dada laenorme velocidad que traía en avión, la computadora de vuelo lo "tradujo" como un "toque y despegue" y claro, dicho "despegue" jamás fue concluido en su maniobra.
Según escuché, el avión cuando tocó la pista iba a casi 480 km/h y de ahí que nace una verdadera seguidilla de errores y saltos en casi todos los procedimientos por parte del piloto. Lamentablemente, todo se transformó en una verdadera desgracia y una tremenda tragedia. No soy experto en el tema y solo repito "algo" de lo que alcancé a comprender, pero ya casi todos tenían claro el orígen del desafortunado error, incluso un poco antes de que se entregara el reporte oficial. Una falla humana.
Saludos cordiales.
RAFD.
estimado RAFD,
me parece que hay una exageracion, 480km/h = 259.1 kt..., de ninguna manera creo posible que el tuchdown haya sido tan rapido, primero, porque a esa velocidad, se hubiera quedado sin flaps, sin puertas de tren e inclusive, de haber logrado aterrizar a esa velocidad, las llantas hubieran explotado todas, ya que esa velocidad, casi duplica el limite de estas.
aunque no tengo precision sobre la velocidad de approach/landing del A-320, estimo (a grosso modo) que esta debe estar alrededor de los 120 o 130kt.
solo ese detallito.
muchanchos
lo que me parece raro es el check list de ellos, en ningun momento se escucha ni se menciona el "armado" de los spoilers, en el caso de Airbus, la maneta de spoiler debe ser jalada verticalmente hacia arriba (no jalada hacia atras porsiaca) un click (auto spoilers armed position), asi el switch de auto-spoilers se cierra y esta señal es enviada al computador, de esta manera, con compresion de los amortiguadores, throttles back y spoilers armed, el avion sabe que esta "conmitted to land", ademas ese click es muy claro y el CVR graba ese tipo de cosas tambien.
en ningun momento se menciona ni confirma "spoilers armed"
otra cosa, como parte del "programa" del computador, este esta siempre listo y dando prioridad al "go-around", esto es para salvar preciosos segundos si acaso necesitas un go-around y este modo va a tener prioridad si alguno de los requisitos para el landing no se cumple.
eso lo estudian todos los pilotos de Airbus a nivel mundial y practican esa clase de fallas en el simulador
parece tambien que la desicion del piloto de efectuar un manual landing no ayudo mucho a la condicion del aparato
de todas maneras, no tengo, lamentablemente, info mas precisa, asi que puede tratarse de una simple omision de alguna parte...
otra vez, lamentablemente, la cosa apunta todavia a falla humana
el loco.
¿¿Loco.....un Kt a cuántos Km/h equivale??
Saludos
Lo irónico es que Airbus entregó el Premio de Excelencia Operacional de los aviones de la familia A320 a TAM, el que se basa en que la aerolínea registró, tras análisis técnico, que indicó que esta flota mantuvo los mejores índices de confiabilidad operacional durante el período 2005-2006.
Ahora la flota de A320 en Tam es considerable; 56 aparatos, sumados a los 15 A319 y 10 A330, lo que suma la no despreciable suma de 81 Airbus. Incluso hasta el 2010 hay programadas 55 entregas de este fabricante a la aerolínea brasileña.
Este galardón fue entregado según "Avion Revue" en el mes de junio....
¿¿Loco.....un Kt a cuántos Km/h equivale??
Saludos
estimado Perseo
1 Knot (nudo) equivale a 1.852 km/hora
otra forma de llamarlo, aunque nunca usada es por ejemplo 1 nudo=1 milla "nautica" por hora
millas "estatuto" es el nombre que se les da a las millas "terrestres", por ejemplo, los autos con velocimetro en millas/hora, son en realidad millas estatuto/hora.
sobre la calidad de operaciones y mantto de los amigos Brasileiros, yo no tengo la mas minima preocupacion, los estandares de calidad en Brasil son en mi humilde opinion, "second to none"
salu2
el loco
Loco....
Gracias por tu respuesta
Atentos saludos.
Perseo.
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