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Thread: Bolivia comprara aviones a Chile

  1. #49
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    Quote Originally Posted by kishiwada View Post
    mas "verborragia" dice usted pues señor "J", ya que el C101 fue diseñado para entrenamiento "BASICO" pues, osea como condicionante minima se le pide "LIFT descente" ya que se pretendia no solo equipar con esta nave al ejercito español sino tratar de exportarlo (que se logro) el ala no tiene nada que ver, si no fue pensado en LIFT por que recuerrieron a las LERX, claro su "verborragia" no solo lo embarro a usted sino a todo lo que escribio. es hasta insultante pensar que el C101 jamas fue pensado con capacidad acrobatica!!!!!! si hoy mismo tenemos en españa un grupo acrobatico en gira por europa.
    Los artefactos, incluyendo a una aeronave, no son buenos o malos per se sino en función de sus objetivos de diseño. Si los cumplen entonces son buenos si no lo hacen son malos. El transbordador espacial, por ejemplo, es un rotundo fracaso porque nunca estuvo cerca siquiera de sus objetivos de diseño.

    Creo que la confusión tiene su origen en lo que se espera de un LIFT, entendiendo que un "entrenador básico" no es un LIFT. El CASA C-101 Aviojet fue diseñado para para cumplir un rol previo y distinto al del LIFT. Un Hawk o un T-50 son LIFT, por ejemplo.

    Más detalles, en inglés, del diseño del CASA C-101 Aviojet en un texto que escribí hace cierto tiempo;

    At the beginning of the 70s the Spanish Air Force began to worry on how to replace the ageing Hispano / Aviación HA-200 Saeta, HA-220 Super Saeta and the Lockheed T-33A Shooting Star (a.k.a. T-Bird) in their role as advanced trainers. In August 1974 work began with CASA as the partner of choice. The new aircraft had to have a performance superior to all the aircraft to be replaced but keeping in mind that the main goals were to be simple and inexpensive, with modest goals performance wise. This was to be a simple, rugged, cheap to operate, easy to maintain, maneuverable and resolutely subsonic aircraft. Another important requirement was the ability to perform air-to-ground missions as a secondary role. One of the structuring decisions was to keep maximum speed at 0.8 Mach, which reduced cost by avoiding redundant systems, like the hydraulic systems for example.

    So, on September 16, 1975 a contract was signed between the Spanish Ministerio del Aire and CASA covering the detailed design, four flying prototypes, two static airframes and the usual test rigs. The prototypes had to fly 1,500 hours before the end of 1978. CASA subcontracted the wing and the air inlets design to Northrop Grumman and the rear fuselage and tail assembly to MBB. The design was for a conventional low-wing, unswept wings, semi-monocoque aircraft of modular construction. Conventional cnstruction, but using modern manufacturing techniques and materials such as numerically controlled integral machining, honeycomb and composites. Ample space was deliberately left for avionics and equipment to allow for any conveivable future requirements, which would latter put to good use by the Fuerza Aérea de Chile (FACh). Of particular attention is the design of the wing, which is a specially-designed NorCASA-15 section, having 5° dihedral and a thickness:cord ratio of 15%. This allows for a deep wing with good fuel capacity in its integral tanks, avoiding the need for wet pylons. This design choice was made possible by the decision to keep the aircraft resolutely under the speed of sound.

    Another interesting design decision was the use of a civilian high bypass turbofan as the engine, in the form of a Garrett AirResearch TFE-731. While this decision implies not a good high altitude performance and a much better low altitude and low speed performance, when it is combined with the wing design it allows for very long legs and endurance. This made the Ministerio del Aire requirement to reach the Islas Canarias without refuelling easy to meet as well as allowing for an extraordinary 7 hours of endurance. Another benefit of a high bypass turbofan is the low IR signature of the aircraft in despite of the exhaust location. But, the other side of the coin is that acceleration is completely sluggish compared to any military engine. A most unusual feature of the design is the provision for a large volume fuselage bay beneath the rear cockpit which can be used to carry armament, reconnaissance cameras, ECM jammers or even a laser designator.

    Less than 21 months after the contract signature, on the 27 June 1977, the first prototype (XE.25-01) took off for a trouble-free maiden flight at the hands of Teniente Coronel Gabriel de la Cruz. The last prototype would fly on 17 April 1978 and by the end on 1978 all would be handled to the Spanish Air Force for trials. This model, using the Garrett AirResearch TFE-731-2-2J (1,500 kgf) was called CASA C-101EB-01 Aviojet by the manufacturer and E-25 Mirlo by the Spanish Air Force who would end up buying 88 examples out of the 120 initially thought. Unofficially, this aircraft would be lovingly nicknamed culopollo, 'chicken ass', by its crew due to the form of its tail end. After some 1,500 hours of test flights this aircraft would be certified on December 30, 1978 while an order for 60 was put on July 1978 to be followed by a further order of 28 in 1980. The CASA 101 Aviojet is thus a reliable, simple, forgiving and easy to pilot aircraft loved by its pilots.


    Espero que eso aclare el detalle del diseño del ala.

    Quote Originally Posted by kishiwada View Post
    bueno que mas le puedo decir señor "J". siga escribiendo y si desea le mando unos datillos mas que tal vez USTED SEÑOR INGENIERO pueda recibir de un simple MECANICO AERONAUTICO casi cuarenton y dedicado a estos menesteres casi toda su vida.
    Ahora, los temas de clasismo y estratificación social no son un problema mío. Nunca le tiro ni títulos ni CV por la cabeza a nadie. No descalifico a la gente por ese tipo de cosas. Si las descalifico por otras, como el negarse a usar el cerebro. Mi experiencia laboral en el Perú es que el tema de la estratificación social y laboral es efectivamente un tema mayor allá. Pero, en ese plano no juego.

    Le contaré que nadie como yo para escuchar a un "simple mecánico aeronáutico" pues, verá, mi padre es un "simple mecánico aeronáutico". Que después haya seguido estudiando y terminó siendo ingeniero industrial es un tema de las posibilidades de países desarrollados. Pero nunca despreciaré a nadie que tenga grasa en sus manos. Muy por el contrario. Mi padre me enseñó eso, y con el ejemplo. Cierta vez, estando yo en secundaria, pasó el chófer temprano a buscarnos a casa para irnos a dejar al colegio a mi y a la oficina a mi padre. Pero el auto (un 504) no partió y allí estaba el chófer de uniforme tratando de hacerlo andar. Mi padre miró como lo hacía por unos 5 minutos, se sacó el caso del terno, se arremangó las manos, y arregló el motor en unos 5 minutos. El chófer lo miró muy sorprendido pues un gerente no suele hacer ese tipo de cosas...

    Ahora yo también estudié ingeniería y soy un cuarentón, pero no por eso dejo de "meter mano" en mi especialidad y puedo hacer todo lo que sea metiendo mano en mi tema. No sólo diseñar sino que operarlo y mantenerlo. ¿OK?

    Muchos saludos ingenieriles,
    Jean Charles Barroux
    http://www.LAMilitary.org/

  2. #50

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    Hmmmm
    bueno he leido atentamente sr "J" y lo que he visto es su opinion personal basado en datos historicos del aviojet, pero aun no dice nada de nada, mucho floro como decimos aqui, no se escude cambiando de tema y acepte que quien uso la palabra "verborragia" fue usted señor "J" que dicho sea de paso trato de traducir pero en ningun diccionario encuentro respuesta, sin embargo dice mucho de su lenguaje para con otros foristas.
    su biografia personal no creo que tenga relevancia sin embargo se respeta pero no confundir ahora haciendose la victima tratando de "aclarar" su trato clasista.
    att
    kishiwada
    -------SI QUIERES LA PAZ, PREPARATE PARA LA GUERRA----------

  3. #51
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    Quote Originally Posted by kishiwada View Post
    Hmmmm
    bueno he leido atentamente sr "J" y lo que he visto es su opinion personal basado en datos historicos del aviojet, pero aun no dice nada de nada, mucho floro como decimos aqui, no se escude cambiando de tema y acepte que quien uso la palabra "verborragia" fue usted señor "J" que dicho sea de paso trato de traducir pero en ningun diccionario encuentro respuesta, sin embargo dice mucho de su lenguaje para con otros foristas.
    su biografia personal no creo que tenga relevancia sin embargo se respeta pero no confundir ahora haciendose la victima tratando de "aclarar" su trato clasista.
    att
    kishiwada
    Sr. Kishiwada,

    Mi trato no es clasista pues no discrimino por clase social ni por diplomas.

    Pero, y es un gran pero, sí discrimino por uso del cerebro, cosa que Ud. se rehúsa completamente a hacer.

    Yo usé la palabra "verborragia" para referirme a sus escritos desprovistos de contenido. Lo mantengo.

    Ante los datos que expuse su respuesta fue atacarme personalmente. Clara demostración de que su intención no es tener una conversación técnica sino blandir un hacha para defender su cosmovisión. Allá Ud., pero no cuente conmigo para seguir en dos monólogos.

    Sin otro particular se despide atentamente,
    Jean Charles Barroux
    http://www.LAMilitary.org/

  4. #52

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    Hmmm
    que bueno que aun escribiendo tanto aun no dice nada. que pena que siga con su beligerancia sin razon, en fin veo que usted no entiende mis escritos por su falta de comprension lectora, en fin sigamos mejor con el tema si tiene algo que agregar claro esta.
    saludos cordiales señor "J"
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  5. #53
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    La Fuerza Aérea Boliviana adquiere entrenadores T-35 “Pillán”.

    Martes 21 de Abril de 2009 07:01
    El general de brigada aérea Edwin Marañón, comandante general de la Fuerza Aérea Boliviana (FAB), confirmó que las negociaciones para la compra de una primera partida de cinco aviones de entrenamiento básico T-35 Pillán al fabricante chileno ENAER están en fase final y señaló que están mucho más avanzadas que las tratativas para comprar una partida de reactores de ataque ligero L-159 de Aerovodochody. Informó que el Gobierno está comprometido en un esfuerzo por modernizar los medios de entrenamiento en vuelo de la FAB. La compra se debe concretar en este año y es posible que sea seguida por un pedido por un segundo lote en el 2010 (Lisandro Contreras Radic, corresponsal de Grupo Edefa en Santiago).

    http://www.defensa.com/index.php?opt...ica&Itemid=163

  6. #54
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    Quote Originally Posted by kishiwada View Post

    (...) sino preguntenle al piloto de pruebas del mirlo el CORONEL DE LA CRUZ JIMENEZ el primer piloto que manejo un MIRLO que fue el certifico que la celula no podia superar los 7G y -3,5G.

    saludos cordiales
    att
    kishiwada
    El tema, en realidad es otro, pero no puedo dejar de impresionarme con este comentario. ¿Que la ******* (o mirlo) no pudo superar las 7 G? Dudo que sté construido para eso. El Pantera y el F5 son capaces de soportar algo así. El Viper soporta 9, pero los pilotos no. No se pueden ni su lengua.

    ¿Gallinas que no pudieron "siquiera" alcanzar 7Gs? Vaya chatarra.
    Sic transit gloria mundi...

  7. #55

    Default chichi chiste

    que chistoso comprar esos aviones no creo quesirva de mucho o de nada

  8. #56
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    te refieres a los pillan, jmiller?

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