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Thread: Cazas Rusos vs Cazas EEUU "Al Detalle Y Sin Censura"

  1. #9
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  2. #10
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    Quote Originally Posted by Giancarlo_HG. View Post
    Asi como lo han planteado, es un debate de pareceres.

    Lo que me parece curioso es el mito sobre la supuesta mayor resistencia del caza ruso (¿que caza?) respecto al americano.

    Porque hasta donde se, al menos, e incluyo los cazas sovieticos:

    Los cazas rusos necesitan mayor nivel de mantenimiento, a nivel de linea, deposito y a nivel escalon respecto a un equivalente americano. Eso es de sobra conocido.
    Los cazas rusos poseen una mucho menor vida util proyectada. La vida util se estima en base a la resistencia a la torsión y la flexión de los materiales que conforman la aeronave a lo largo de una planeada forma de uso de esta, la cuestión es simple, mayor vida util : menor probabilidad que aparezcan grietas por fatiga que comprometan la seguridad de la nave dentro del margen de vida del aparato. Menor vida util : mayor probabilidad que aparezcan fisuras que compromentan la seguridad de la aeronave.

    No es lo mismo ampliar el recurso calendario a un Caza X de procedencia americana con 6000 horas de vida util proyectada a digamos unas 8000 horas tras el MLU.

    Que hacer lo mismo a un Caza Y ruso proyectado para una vida util de 2500 horas hasta los 4500 horas tras el MLU.

    Nunca el Caza Y ruso igualara la durabilidad y por ende la resistencia (flexión/torsión) de un Caza X americano de su misma categoria.

    Los componentes no duran lo mismo, no tienen ni la misma resistencia, ni la misma durabilidad a lo largo de su vida operativa entonces ¿como se puede hablar de una mayor "resistencia" del caza ruso sobre el americano?




    Existen rangos de velocidad donde un caza ruso se impone a uno americano así como existen rangos de velocidad donde el caza americano se impone sobre el caza ruso.

    Eso se estudia con los diagramas Energía-Maniobra de cada caza, trabajo vital de los sistemas de inteligencia.

    En base al estudio y conocimiento de los diagramas de energía-maniobra, se definen las doctrinas de combate aéreo con el fin de optimizar y dirigir el entrenamiento de los pilotos de caza con el objetivo de sacar el maximo provecho donde la envolvente de vuelo de su caza es superior a la del enemigo.

    Los maximos estudiosos de los diagramas de energía-maniobra son los americanos junto con los israelís, y su ventaja a lo largo de la historia se ha hecho notar.

    Ahora si comparamos cazas similares. Por ejemplo.

    El F5 cuenta con mucho mayor maniobrabilidad que un MiG 21 , pero a cotas bajas y medias, el MiG 21 es mas energetico a altas cotas donde el F5 se ahoga, pierde energía y por ende es menos maniobrable, pero no tanto.

    El MiG 29 es mas energetico y maniobrable que un F16 en el rango de velocidades por debajo del transonico, por encima de ese rango el F16 lo supera en todo.

    Como decía, los estudios detallados de los diagramas de energia-maniobra le permitira definir cuales son las zonas de la envolvente de vuelo mas optimas para tu caza, por ejemplo los pilotos de F16 estan prohibidos por manual de vuelo, a entrar en combate evolucionante por debajo del transonico con el MiG 29, en ese rango de velocidad el MiG se come a cualquier caza del planeta con zapatos, dientes y pelo..con todo. Sin embargo los pilotos de F16 se entrenan para definir el combate aereo cercano donde el F16 es rey absoluto en el sútil equilibrio de la energía-maniobra, en el rango de las altas velocidades transonicas, te matan en segundos.

    Existen potenciadores de fuerza, como una muchisima mejor visibilidad (para obtener una mayor conciencia situacional, básico en el combate cercano), una mejor avionica, mejores armas y una red de alerta anticipada superior (AWACS), por parte americana que rusa.

    Lamentablemente en esto de los cazas modernos, es muy dificil dejar de lado todo el engranaje de medios anexos para el apoyo electrónico que existe como acompañamiento.

    Ahora bien, un piloto bien entrenado , perteneciente a una fuerza muy profesional y estudiosa del arte de la guerra, siempre, y esto es regla, siempre será el factor desequilibrante. Como metafora algo exagerada : un piloto de caza americano sobre un ladrillo con alas tendrá mucho mas posibilidades de salir victorioso por sobre un piloto de caza volando el MiG que gustes. La razón es simple: horas de vuelo acumuladas , superior estudio del arte del combate aéreo, calidad del entrenamiento y calidad del sistema de guerra aérea a la que pertenece.

    En plena guerra fria , aun a pesar con contar con cazas maniobreros , los sovieticos nunca le dieron importancia a la doctrina del combate evolucionante, no como en occidente. Su esquema de operación fue sumamente rigido, donde el pilto practicamente solo se dedicaba a volar el caza y apretar el disparador, porque toda la información y las ordenes de interceptación y ataque provenia del CGI terrestre, no existia libertad en el piloto de caza, eso repercutio en su peor entrenamiento para el combate evolucionante, en ese aspecto el piloto occidental (del primer mundo) tenía una ventaja fundamental.

    La menor vida util de los cazas sovieticos y su mayor tasa por ciclo de mantenimiento tambien fueron factores que incidian en la menor cantidad (horas de vuelo) y calidad del entrenamiento para el combate aéreo evolucionante, lo que a la postre definian la doctrina de combate aéreo sovietico, ya que un caza con una vida util menor es mas costoso de operar por hora de vuelo, y en los 80´s lo que faltaba en la URSS era justamente dinero para las operaciones diarias, se volvio fatal en los 90´s cuando quebro dicho estado y hasta en la actualidad en Rusia, el nivel de vuelo por piloto y por hora al año , está más cercano a un pais en vias de desarrollo que a una potencia del primer mundo.

    No dudo que tendran excelentes pilotos de prueba, que a la postre son los que pilotean los prototipos de sus aeronaves, pero el piloto ruso de caza promedio de hoy día , no le llega a los talones en calidad del entrenamiento de los pilotos americanos , menos si hablamos de escuadrones de élite gringas donde superan las 350 horas de vuelo al año.



    El precio de adquisición si es menos costoso, en general , para el caza ruso y para aeronaves de la misma categoría, pero los costos por ciclo de vida son superiores al americano.

    Fuerzas aéreas profesionales que planifican sus fuerzas a largo plazo, le dan mucho mas importancia al costo por ciclo de vida que al precio de adquisición.

    Los invito a investigar todas las variables que se incluyen en el cálculo del costo por ciclo de vida de una aeronave.
    Hola que tal, sobre el porque los cazas rusos eran mas "machos, resistentes, robustos, fuertesitos, leñadores, etc" lo dije debido a que estos hacen maniobras unicas que otros cazas no pueden hacerlo (o muy pocos lo hacen, ya que si otros lo realizan... PLOP), por lo tanto al hacer estas maniobras... exigen y desgastan fuertemente los materiales empleados, como la famosa cobra (funcione o no en batalla es lo de menos EN ESTE CASO, ya que estamos analizando la resistencia, torcion, fuerza, etc.)

    *Por otro lado, recuerdo haber volado en Antonov en cabina, y pude apreciar que si bien hace demasiado ruido los motores de helices (supongo que los amerikanskis no ocurre esto en cabina), este avion puede incluso volar con un solo motor sin dificultades (desconozco si lo hacen los de EE.UU.)

    Al estar en cabina, logico encontrar el clasico color turquesa del cockpit, los instrumentos son de lo mas simple pero buenos.

    Ahora... yo PERCIBI que el Antonov es "resistente" por vista de como esta el acabado RUSTICO, su interior definido y simple para albergar a HOMBRES DE COMBATE, la cabina la aprecie RESISTENTE a golpes, balazos, misilasos (este ultimo es literario ), y toda clase de posibles contratiempos, cosa que no aprecie en un avion boeing 747 por ejemplo (en este caso hablamos de cockpit, dejando de al lado que ambos son aviones para diferentes propositos).

    Ahora las comparaciones que hago entre cazas... son de 1 vs 1, se que en la practica es IMPOSIBLE por logistica de apoyo y complemento/reconocmiento e informacion vital, etc. (AWACS, escoltas, GPS, Magaly TV, facebook, etc.)

    No se en verdad cuantas horas de vida util tengan los cazas europeos por ejemplo, pero se que sus avionicas de estos son de lo mejorcito.

    *Por otro lado influye mucho el acabado, materiales de las estructuras, cockpit... es por eso la ENORME diferencia de precios entre los cazas EE.UU y RUSIA.

    Pienso que como AVION EN SI (REFERENTE EN EL MODELO Y LA AERODINAMICA) lo mejor en cazabombardero es el SU-30MKI, en materiales no se que tan bueno será, pero en avionica... aqui si que es lo bueno, ya que "se puede" cambiar la instrumentacion totalmente por el que queramos (ese es el ventajon de lujo)

    En cambio si en otro caza (estructuralmente hablando) con muy buena avionica se tiene que enfrentar a otro caza que es muy bueno en agilidad... ahi si que es la pega, ya que se tendria que REDISEÑAR el caza, por lo cual es una cantidad de dinero demasiado fuerte y requiere de mucho tiempo.

    Notan la diferencia???

    El caza ruso se puede facilmente perfeccionar/upgrade (excelente diseño aerodinamico con maniobrabilidad extrema por naturaleza), *gracias a su arquitectura abierta (intercambio de avionica, actualizacion y compatibilidad) y listo!!!

    Es mucho mas viable y sencillo que hacerlo a la inversa el upgrade... osea,
    Ejm: Caza de buena maniobrabilidad con gran avionica (F/A-18 C/D HORNET) => a rediseñar un caza con mejor maniobrabilidad y diseño aerodinamico, actualizando ademas su gran avionica (F/A-18 E/F Super Hornet)


    P.D: Si actualizaramos al maximo el cockpit del SU-30MKI... seria necesario mantener los "canards"??? o seria mejor retirarlos???

    Saludos ^^

  3. #11
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    No existen aviones ni mejores ni peores. Eso de que el avion X derroto al avion Y es simplemente una comparacion fuera de contexto. No han existido aeronaves 'iguales' sino similares y dentro de este contexto, los que se enfrentan son los pilotos y sus maquinas como un ente.

    El F22 sera todo el avion que quieran, pero con un piloto "burro" igual vendra un Mig29 con un piloto decente y se lo almorzara con todo. Un Su30 con un piloto "verde" no sera enemigo para un avezado piloto de Mirage2K. Un super ace con un F15 no tiene mayor chance contra un ace con F22. Hasta un Harrier con un piloto experimentado le puede pelear de frente a un Mig29 con piloto sin practica.

  4. #12
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    La USAF norlmalmente suelta a sus "eagles" para air superiority, mientras el F-22 no sea el standard. El mismo pensamiento con los eagles lo tiene Israel y Japon.
    ~In God we trust, all others we monitor.~

  5. #13
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    que curiosa definición de "macho" = "rustico"

    osea un lada niva es mas "macho" , "durable" y "resistente" que un mercedes clase g o una Land Rover Discovery, estas dos ultimas quizá las mejores camionetas off road que existen en el planeta solo porque el acabado es casi "perfecto" = "delicado" (según tú claro).

    No tiene sentido lo que escribes.

    El "acabado" ruso no tiene nada que ver con la idea errónea que sus aeronaves sean mas "fuertes" o "resistentes" que sus contrapartes occidentales; es mas cuentan con menor vida útil, y si su vida útil es menor, esto indica que el tiempo en el que aparecen grietas y fisuras en la estructura de la aeronave también es menor, lo que se traduce en una menor resistencia estructural de la aeronave a largo plazo, simplemente esta relacionado a su atraso constante en producción industrial, esto es facilmente corraborable ya que existen estudios que corroboran tal atraso, de la propia rusia y de fuentes extranjeras reconocidas, pero es imposible que sujetos como tu y fanáticos de la estrella roja acepten tal hecho.

    Los canards del Su 30 MKI no existen para brindarle mayor maniobrabilidad al aparato, si porque el Bars es demasiado pesado , mucho mas pesado que el N001 que reemplaza, los canards ayudan a "balancear" aerodinámicamente la pesada nariz del Sukoi.

    Ahora si no conoces le realidad del diseño occidental de aeronaves, esta demás que opines en base a tu parecer, parecer que se limita solo en estar en la cabina "macha" de un antonov, osea los pilotos que vuelan Boeing 747 o F15 ¿son afeminados que reparten margaritas? que gracioso.


    Las aeronaves de combate son herramientas, un engranaje mas de un complicado sistema de armas y un complejo sistema de gestion de información bélica, la nación que sepa administrar de manera correcta los datos , convirtiendo en información valiosa esta, para que sus pilotos de guerra hagan su trabajo, sera la que se lleve el triunfo.

    La probabilidad de encontrar pilotos "im.beciles" en F22 es casi nula, ya que para llegar a volar esa maquina debes de estar entre la elite mundial de pilotos caza. Simplemente los pilotos son lo mejor de lo mejor, operando el mejor sistema de armas de superioridad aérea del planeta, eso no quita que no puedan cometer un error, son humanos. Ante esa realidad, la "media" de pilotos a nivel mundial de MiG 29, mediocres en su mayoria (en terminos comparativos) y tal vez no por su culpa pero si por el sistema a la que pertenece la aeronave, viven una realidad mas triste, limitados por el escaso numero de horas que vuelan al año ya sea porque un proveedor "x" de la industria rusa te frego la planificacion de consumo de espares paralizando la operatividad de tu flota o ya sea porque generalmente los pilotos de estas aeronaves pertenecen a paises pobres que no cuentan con el dinero necesario para las operaciones anuales de la flota a niveles óptimos...........esa es la realidad de la media de operadores de MiG 29, quizá a india sea la excepción, pero su flota es minúscula y nada representativa en terminos estadísticos.

  6. #14

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    Saludos a todos.

    Estuve fuera un tiempito pero es que he estado en otros foros y mucho trabajo.

    Esto como que está muerto. Voy a tratar de darle un poco de vida.

    Quote Originally Posted by Yami Nemesis
    en materiales no se que tan bueno será, pero en avionica... aqui si que es lo bueno, ya que "se puede" cambiar la instrumentacion totalmente por el que queramos (ese es el ventajon de lujo)
    Pero es que precisamente en aviónica es donde más atrasados están los aviones rusos. Por ejemplo, no hay uno sólo que tenga un radar AESA operativo.

    Quote Originally Posted by Yami Nemesis
    En cambio si en otro caza (estructuralmente hablando) con muy buena avionica se tiene que enfrentar a otro caza que es muy bueno en agilidad... ahi si que es la pega, ya que se tendria que REDISEÑAR el caza, por lo cual es una cantidad de dinero demasiado fuerte y requiere de mucho tiempo.
    Precisamente una de las cosas de que han adolecido los aviones rusos es de su adaptabilidad. eran concebidos para propósitos específicos y darles otro rol siempre ha sido muy difícil. Los Fulcrum y los Flanker han comenzado a cambiar esta realidad, pero aún están muy por detrás.

    Quote Originally Posted by Yami Nemesis
    Caza de buena maniobrabilidad con gran avionica (F/A-18 C/D HORNET) => a rediseñar un caza con mejor maniobrabilidad y diseño aerodinamico, actualizando ademas su gran avionica (F/A-18 E/F Super Hornet)
    El F-18C/D y el F-18E/F son dos aviones distintos. Sólo llevan el mismo nombre por un problema estratégico de McDonnell-Douglas y Boeing que le vendieron al DoD el F-18E/F como una mejora al F-18 C/D de bajopresupuesto para llevarse el budget asignado para esto. En realidad estos dos aviones sólo se parecen, pero no tienen nada que ver uno con el otro. Mismo caso que el Tu-22 Blinder y el Tu-22 Backfire (misma denominación, diferente avión, misma causa)

    Quote Originally Posted by Rookie
    El F22 sera todo el avion que quieran, pero con un piloto "burro" igual vendra un Mig29 con un piloto decente y se lo almorzara con todo.
    Ya Giancarlo respondió esto pero yo quiero añadir lo siguiente. En los ejercicios Red Flag, los pilotos que comienzan a familiarisarce con el F-22 (o sea que tienen muy pocas horas de vuelo en este modelo) le dan soberanas palizas a los pilotos con miles de horas de vuelo en F-16 y F-15 del Agressor Squadron. El piloto es muy importante, pero si el avión y la aviónica no son de primera están fritos. Siempre he dicho que si lo más importante fuera el piloto, entonces no habría una carrera armamentística sino una carrera pilotística, y no se gastarían millones en diseñar nuevos aparatos sino en entrenar a los pilotos.

    Quote Originally Posted by Rookie
    Hasta un Harrier con un piloto experimentado le puede pelear de frente a un Mig29 con piloto sin practica.
    Eso es trampa. Cualquiera puede enfrentar a un Mig-29 y ganarle.

    Excelente exposición la de Giancarlo.

    PD. Ojalá que esto se anime.

  7. #15
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    Quote Originally Posted by Lopez 72 View Post
    Eso es trampa. Cualquiera puede enfrentar a un Mig-29 y ganarle.

    Excelente exposición la de Giancarlo.

    PD. Ojalá que esto se anime.
    Un F22 fue "derribado" por un Rafale en ejercicios.
    En ejercicios en UK, bajo ciertos parametros, el Harrier logo derribar F16.
    Un Su-30 Indio fue derribado por un Mig-21 Indio en ejercicios.
    En Brasil nomas, F-5 caricocas se almorzaron al Mirage 2K Frances.
    En ejercicios OTAN, el Mig29 se almorzo al F16 repetidamente.

    Que significa esto? Todo y nada. Depende de como lo quieras ver.

  8. #16

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    El primer "derribo" en combate de un F-22 lo hizo un F-18, pero después de que el F-22 obtuviera más de 40 "derribos".

    Todo depende de las ROE's.

    Usualmente en esos juegos de guerra se ponen limitaciones y ninguno de los aviones usa el 100% de sus capacidades.

    Por eso siempre baso mis criterios en resultados en combate real y no en simulaciones.

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