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Thread: Cazas Rusos vs Cazas EEUU "Al Detalle Y Sin Censura"

  1. #1
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    Post Cazas Rusos vs Cazas EEUU "Al Detalle Y Sin Censura"

    Hola a todos, pues sé que este tema es mas antiguo que la llegada de Pizarro al PERU

    Lo que me gustaría compartir con todos Uds, son sus opiniones, fundamentos o quizas experiencias que hayan tenido.

    Sobre todo el "porque crees o fundamentas" que el caza A es superior al caza B o viceversa, y en que "área" toma ventaja respecto a su oponente.

    -Pretendo hacer de este tema algo muy detallado en cuanto a opiniones

    Por otro lado no menciono a los cazas europeos ya que "a mi parecer" siempre han estado los rusos y los EEUU tocando lo TOP de la aviación militar(salvo quizas... por los equipos de abordo, avionica, o equipos especificos)

    *Me gustaría iniciar este debate; diciendoles que para mí, el mejor CAZA-BOMBARDERO del mundo es el SU-30 "MKI".

    -¿POR QUE?: Porque los rusos siempre han destacado por hacer de sus cazas los mas resistentes; en otros terminos, mas "machos" (requieren de mantenimiento sencillo y NO muy constante), los mas maniobrables (en términos de aerodinámica) y a los mejores precios.

    Por otro lado; en cuanto a aviónica se refiere, cuenta con tecnología ISRAELITA, FRANCESA, rusa e india (Estas dos primeras cuentan con la fama de ser las TOP en cuanto a aeroelectronica se refiere)

    En resumen: EL MEJOR CUERPO (el caza propiamente dicho "en resistencia o a lo macho"), EL MAS AGIL (aerodinamica, adicionando los TVC), EL MEJOR CEREBRO (avionica con las mejores tecnologias de la actualidad), y finalmente lo mas importante de todo: "EL PILOTO".

    *Con este último dependerá casi en su totalidad del desempeño y la eficacia del mejor CAZA-BOMBARDERO de la actualidad.

    -El único punto en contra que tiene el SU-30 MKI, es que no se ve (ESTETICAMENTE) tan "nice" como el de los YANKEES.

    Saludos y no olviden sus opiniones y cual creen que son para Uds. los mejores cazas con sus respectivos "ROLES" (superioridad aerea, multirol, reconocimiento, bombarderos, de ataque, etc).

  2. #2

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    Saludos a todos los foristas.

    Soy nuevo en DEFENSA.PE pero he visto muchos tópicos que me interesan sobremanera. Sólo espero que en este foro se pueda hablar libremente sin miedo a la censura por parte del equipo moderador, siempre que se respeten las reglas del foro. Se de otros foros en los que algunas opiniones no son bien vistas por oponerse a las ideas del equipo moderador.

    Mi opinión al respecto de este tópico, es que los aviones rusos siempre han estado muy por detrás de sus similares occidentales, tanto en desempeño en combate real como en aviónica. Cuando logran algo, ese algo ya está obsoleto en el resto del mundo.

    Quote Originally Posted by Yami Nemesis
    Por otro lado no menciono a los cazas europeos ya que "a mi parecer" siempre han estado los rusos y los EEUU tocando lo TOP de la aviación militar(salvo quizas... por los equipos de abordo, avionica, o equipos especificos)
    Pienso que en este debate deben incluirse los aviones europeos pues los Mirage III y 5, han dado soberanas palizas a los aviones rusos siempre que se han enfrentado. Y no podemos olvidar al Harrier, como único avión VTOL exitoso. Actualmente el Typhoon y el Rafale son dos aparatos muy avanzados y no olvidemos a los suecos con sus Saab.

    Quote Originally Posted by Yami Nemesis
    Por otro lado; en cuanto a aviónica se refiere, cuenta con tecnología ISRAELITA, FRANCESA, rusa e india (Estas dos primeras cuentan con la fama de ser las TOP en cuanto a aeroelectronica se refiere)
    Concuerdo con usted en que la aviónica de procedencia israelí y francesa están entre las mejores del mundo. Pero pienso que las mejores son la inglesa y la USA. La aviónica rusa, sólo es puede hacer esto, puede hacer lo otro,…. Y al final no hace nada, y falla constantemente. Considero que la aviónica rusa es la peor del mundo.

    Quote Originally Posted by Yami Nemesis
    Porque los rusos siempre han destacado por hacer de sus cazas los mas resistentes; en otros terminos, mas "machos" (requieren de mantenimiento sencillo y NO muy constante),
    Los Mig-29 de la VVS se han corroído (casi sin volar) hasta tal punto que más de un tercio de ellos fue declarado no apto para volar con menos de 150 horas de vuelo en más de 15 años.
    El Mig-23 era una verdadera pesadilla para los mecánicos, debido a lo cual (en parte) no logró uno de los objetivos para lo que había sido diseñado, que era sustituir al Mig-21 en la VVS, por su baja disponibilidad operativa.
    *************************************

    Mi opinión se basa en el desempeño que han tenido los aviones occidentales y los aviones rusos en el campo de batalla y aclaro que me refiero al comportamiento aire-aire. SIEMPRE han salido victoriosos los aviones occidentales, independientemente de para que país estén volando o de quien los esté pilotando. Lo demás son sólo justificaciones.

    El F-86 venció al Mig-15 en Korea (Pilotos rusos vs pilotos USA)
    El F-86 venció al Mig-15 y al Mig-17 en Taiwán. (Pilotos chinos en ambos bandos)
    El Mirage III venció a cuanto avión ruso tuvo por delante en el Medio Oriente.
    El F-4 con las manos amarradas venció al Mig-21 en Vietnam.
    El F-14 venció a cuanto avión ruso tuvo por delante en la Guerra Irán-Iraq,
    Los F-15 y F-16 barrieron de los cielos a los Mig sirios.
    Tormenta del Desierto………….…
    Kosovo……………..

    Por un análisis de tendencia, creo que en los aviones futuros también prevalecerán los occidentales, aunque concuerdo con usted en que el Su-30MKI podría ser un buen avión con la aviónica que tiene incorporada.

    Si el debate avanza, puedo brindar links muy interesantes.

  3. #3
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    Asi como lo han planteado, es un debate de pareceres.

    Lo que me parece curioso es el mito sobre la supuesta mayor resistencia del caza ruso (¿que caza?) respecto al americano.

    Porque hasta donde se, al menos, e incluyo los cazas sovieticos:

    Los cazas rusos necesitan mayor nivel de mantenimiento, a nivel de linea, deposito y a nivel escalon respecto a un equivalente americano. Eso es de sobra conocido.
    Los cazas rusos poseen una mucho menor vida util proyectada. La vida util se estima en base a la resistencia a la torsión y la flexión de los materiales que conforman la aeronave a lo largo de una planeada forma de uso de esta, la cuestión es simple, mayor vida util : menor probabilidad que aparezcan grietas por fatiga que comprometan la seguridad de la nave dentro del margen de vida del aparato. Menor vida util : mayor probabilidad que aparezcan fisuras que compromentan la seguridad de la aeronave.

    No es lo mismo ampliar el recurso calendario a un Caza X de procedencia americana con 6000 horas de vida util proyectada a digamos unas 8000 horas tras el MLU.

    Que hacer lo mismo a un Caza Y ruso proyectado para una vida util de 2500 horas hasta los 4500 horas tras el MLU.

    Nunca el Caza Y ruso igualara la durabilidad y por ende la resistencia (flexión/torsión) de un Caza X americano de su misma categoria.

    Los componentes no duran lo mismo, no tienen ni la misma resistencia, ni la misma durabilidad a lo largo de su vida operativa entonces ¿como se puede hablar de una mayor "resistencia" del caza ruso sobre el americano?


    los mas maniobrables (en términos de aerodinámica)
    Existen rangos de velocidad donde un caza ruso se impone a uno americano así como existen rangos de velocidad donde el caza americano se impone sobre el caza ruso.

    Eso se estudia con los diagramas Energía-Maniobra de cada caza, trabajo vital de los sistemas de inteligencia.

    En base al estudio y conocimiento de los diagramas de energía-maniobra, se definen las doctrinas de combate aéreo con el fin de optimizar y dirigir el entrenamiento de los pilotos de caza con el objetivo de sacar el maximo provecho donde la envolvente de vuelo de su caza es superior a la del enemigo.

    Los maximos estudiosos de los diagramas de energía-maniobra son los americanos junto con los israelís, y su ventaja a lo largo de la historia se ha hecho notar.

    Ahora si comparamos cazas similares. Por ejemplo.

    El F5 cuenta con mucho mayor maniobrabilidad que un MiG 21 , pero a cotas bajas y medias, el MiG 21 es mas energetico a altas cotas donde el F5 se ahoga, pierde energía y por ende es menos maniobrable, pero no tanto.

    El MiG 29 es mas energetico y maniobrable que un F16 en el rango de velocidades por debajo del transonico, por encima de ese rango el F16 lo supera en todo.

    Como decía, los estudios detallados de los diagramas de energia-maniobra le permitira definir cuales son las zonas de la envolvente de vuelo mas optimas para tu caza, por ejemplo los pilotos de F16 estan prohibidos por manual de vuelo, a entrar en combate evolucionante por debajo del transonico con el MiG 29, en ese rango de velocidad el MiG se come a cualquier caza del planeta con zapatos, dientes y pelo..con todo. Sin embargo los pilotos de F16 se entrenan para definir el combate aereo cercano donde el F16 es rey absoluto en el sútil equilibrio de la energía-maniobra, en el rango de las altas velocidades transonicas, te matan en segundos.

    Existen potenciadores de fuerza, como una muchisima mejor visibilidad (para obtener una mayor conciencia situacional, básico en el combate cercano), una mejor avionica, mejores armas y una red de alerta anticipada superior (AWACS), por parte americana que rusa.

    Lamentablemente en esto de los cazas modernos, es muy dificil dejar de lado todo el engranaje de medios anexos para el apoyo electrónico que existe como acompañamiento.

    Ahora bien, un piloto bien entrenado , perteneciente a una fuerza muy profesional y estudiosa del arte de la guerra, siempre, y esto es regla, siempre será el factor desequilibrante. Como metafora algo exagerada : un piloto de caza americano sobre un ladrillo con alas tendrá mucho mas posibilidades de salir victorioso por sobre un piloto de caza volando el MiG que gustes. La razón es simple: horas de vuelo acumuladas , superior estudio del arte del combate aéreo, calidad del entrenamiento y calidad del sistema de guerra aérea a la que pertenece.

    En plena guerra fria , aun a pesar con contar con cazas maniobreros , los sovieticos nunca le dieron importancia a la doctrina del combate evolucionante, no como en occidente. Su esquema de operación fue sumamente rigido, donde el pilto practicamente solo se dedicaba a volar el caza y apretar el disparador, porque toda la información y las ordenes de interceptación y ataque provenia del CGI terrestre, no existia libertad en el piloto de caza, eso repercutio en su peor entrenamiento para el combate evolucionante, en ese aspecto el piloto occidental (del primer mundo) tenía una ventaja fundamental.

    La menor vida util de los cazas sovieticos y su mayor tasa por ciclo de mantenimiento tambien fueron factores que incidian en la menor cantidad (horas de vuelo) y calidad del entrenamiento para el combate aéreo evolucionante, lo que a la postre definian la doctrina de combate aéreo sovietico, ya que un caza con una vida util menor es mas costoso de operar por hora de vuelo, y en los 80´s lo que faltaba en la URSS era justamente dinero para las operaciones diarias, se volvio fatal en los 90´s cuando quebro dicho estado y hasta en la actualidad en Rusia, el nivel de vuelo por piloto y por hora al año , está más cercano a un pais en vias de desarrollo que a una potencia del primer mundo.

    No dudo que tendran excelentes pilotos de prueba, que a la postre son los que pilotean los prototipos de sus aeronaves, pero el piloto ruso de caza promedio de hoy día , no le llega a los talones en calidad del entrenamiento de los pilotos americanos , menos si hablamos de escuadrones de élite gringas donde superan las 350 horas de vuelo al año.

    y a los mejores precios.
    El precio de adquisición si es menos costoso, en general , para el caza ruso y para aeronaves de la misma categoría, pero los costos por ciclo de vida son superiores al americano.

    Fuerzas aéreas profesionales que planifican sus fuerzas a largo plazo, le dan mucho mas importancia al costo por ciclo de vida que al precio de adquisición.

    Los invito a investigar todas las variables que se incluyen en el cálculo del costo por ciclo de vida de una aeronave.

    Mientras, un ejemplo sencillo de entender, respecto a la importancia del costo por ciclo de vida:

    Opción A : Hyundai Elantra.
    Opción B : Geelly "modelo z"

    ambos en la categoria de compactos.

    Opción A: Hyundai Elantra.

    Motor mas eficiente, menores ciclos de manutencion por km recorrido. Vida útil del motor :80% de la vida útil del automovil, existen programas de recorrido garantizados que amplian la vida util del motor hasta superar la vida util del auto.
    Primer cambio de aceite a los 20,000km, luego cada 10,000km de recorrido.
    Primer Ingreso a taller para revision general a los 70,000km, luego cada 15,000km de recorrido.
    Cumple con los estandares de seguridad a nivel mundial.
    Cumple con los factores de emisión de gases a nivel mundial.
    Rinde 55 km x galón de nafta en promedio, tanque de 15 galones, autonomía = 825km
    Cuenta con una amplia red de soporte a nivel nacional (150 concesionarios).
    Ciclo de vida operativa estimada : 10 años (ejemplo super forzado)
    Precio de adquisición = 20,000 dólares.
    Costo por ciclo de vida : precio inicial + mantenimiento + combustible + repuestos + operación anual y a lo largo de su vida útil + gastos administrativos diversos ;soat, placa, impuestos, durante todo su ciclo de vida + valor de rescate del auto al fin de su vida útil, entre otras variables = 145,000 dólares (ejemplo forzado).

    Opción B: Geelly "modelo z"


    Motor menos eficiente, mayores ciclos de manutencion por km recorrido. menor vida util ( necesitas reemplazar al menos una vez el motor en los 5 años de vida util del auto), no existen planes de recorrido general del motor garantizados que le permitan ampliar la vida util de este igualandolo con la vida util del auto.
    Primer cambio de aceite a los 2,500km, luego cada 2,500km de recorrido.
    Primer Ingreso a taller para revision general a los 20,000km, luego cada 5,000km de recorrido.
    No Cumple con los estandares de seguridad a nivel mundial.
    No Cumple con los factores de emisión de gases a nivel mundial.
    Rinde 35 km x galón de nafta en promedio, tanque de 13 galones: autonomia= 455km.
    Red de soporte solo a nivel de Lima (10 concesionarios).
    Ciclo de vida operativa estimada : 5.5 años (ejemplo super forzado)
    Precio de adquisición = 14,500 dólares.
    Costo por ciclo de vida : (precio inicial + mantenimiento +combustible + repuestos + operación + gastos administrativos diversos ;soat, placa, impuestos, durante todo su ciclo de vida + valor de rescate, entre otras variables = 215,000 dólares (ejemplo forzado).

    Se entiende perfecto!

    La opción B del auto chino, aparentemente es menos costosa que la opción coreana, analizandolo desde el punto de vista del precio de adquisición, es decir , un precio de adquisición de 14,500 US$ vs 20,000 US$ de la opción B coreana, 5,500 dólares menos caro de adquirir.
    , HOY EN DÍA.

    Pero la opción A es mucho menos costosa desde el punto de vista del costo por ciclo de vida (life cicle cost) , 145,000 US$ la opción A del auto coreano vs los 215,000 USD de la opción B del auto chino, 70,000 dólares más económica, a lo largo de poseción del automovil de su ciclo de vida operativo.

    Si solo tienes para pagar el precio de adquisición del auto chino por ser menos costosa, pues la pagas. Sin tomar conciencia que el auto a lo largo de su corto ciclo de vida es mucho mas caro que la opción coreana.

    Generalmente los que toman este tipo de decisiones son personas desesperadas por obtener un auto a como de lugar (improvisación). Solo tienen para pagar el precio inicial, no planificando el verdadero costo de uso del automovil y el valor de rescate de este al final de su vida util. Generalmente terminan asumiendo un costo por ciclo de vida muchísimo mayor al proyectado inicialmente porque al no planificar mantenimiento, gastos de combustible, servicios post venta, al obtener un mucho menor valor de remate, etc, sus costos finales a lo largo de la vida de uso del automovil se les va por las nubes y los costos diarios tambien.

    Terminan con el auto aparcado en la cochera, si los chocan, no los reparan, no les cambian las llantas con la frecuencia debida lo que repercute en desperfectos de suspención y dirección si es que antes no se matan, lo mandan al taller "La Tuerca" en La Victoria para repararlo porque es "mas barato", le compran repuestos a proveedores exóticos si es que no son robados..........todo termina un desastre., con costos por las nubes.

    Los que deciden por la opción coreana, son los inteligentes, los que planifican en su vida y tienen un buen historial crediticio. El resultado al final de la vida util del auto coreano es que ha sido tan bien mantenido que pueden obtener un buen valor de reventa por su inversión inicial , ayudandoles para la inicial de la próximo auto familiar. Al final de todo, saldando cuentas muy planificadas, el costo de adquirir el auto coreano es mucho menor que la del auto chino.

    Es la opción óptima, la opción inteligente y planificada.

    CUAlQUIER PARECiDO A LA REALIDAD NACIONAL EN MATERIA DE AERONAVES , ES SOLO COINCIDENCIA.

    PD: tambien estan los e.s.t.u.****.d.o.s. panudos, esos que apenas tienen para mantener a la familia , pero hipotecan la casa, sus próximos 100 sueldos, el futuro de sus hijos y el futuro de su matrimonio, solo para "parecer" rico y exitoso, comprandose el Mercedes Benz S600 último modelo aunque el auto termine parcado mas de la mitad de su vida útil en la entrada de la casa (jojolete! miiraaa tengo un meche!!!) sin moverse, sin combustible, con el motor arruinado pero perfectamente lustrado y mimado.....de nuevo cualquier parecido a la realidad es pura coincidencia.

    Definitivamente opto por el sistema de armas occidental......en algunos casos.

    Y no por gusto ni por casualidad las mas profesionales fuerzas aéreas del planeta hacen lo mismo.

  4. #4
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    Estimado Lopez 72,

    Creo que tu analisis tiene un severo limitante sobre como determinar que avion es mejor que otro. Si bien en cierto que es valido argumentar que un avion es superior a otros tecnicamente esto no lo puedes determinar en función a los derribos en los conflictos que has mencionado.

    Los factores determinantes son la calidad de los pilotos, es decir, su entrenamiento, tacticas, oportunidad y los multiplicadores de fuerza disponibles.

    Dices que el F-86 vencio al mig-15 en Corea, pues muchos pilotos occidentales eran veteranos de la 2da guerra mundial, es decir, ya tenian experiencia en combate, en tanto, los orientales eran en su mayoria chinos y norcoreanos que recien empezaban a tener experiencia en vuelo y en combate aereo, solo algunos instructores rusos fueron a ayudarlos y obtuvieron derribos.

    En taiwan, la ventaja estaba en la calidad del entrenamiento de los taiwaneses y americanos frente al entrenamiento chino/ruso.

    Dices que el Mirage III venció a cuanto avión ruso tuvo por delante en el Medio Oriente,es verdad, asi como tambien es verdad que los mejores pilotos de combate son los israelies. Solo los mejor cualificados vuelan ahi,al resto lo mandan a otras ramas de la FDI, mientras que para los arabes importaba mucho las relaciones que tenias con el alto mando.

    Dices que F-4 con las manos amarradas venció al Mig-21 en Vietnam, pero recuerda que mig 21 y mig 17 tambien a algunos F-4 a cañonazos a pesar que el F-4 tiene 2 pilotos, un radar de gran alcance, 8 misiles, etc, etc...

    Dices que el F-14 venció a cuanto avión ruso tuvo por delante en la Guerra Irán-Iraq, en este caso,me gustaria saber cuales son tus fuentes. Al parecer existe poca informacion de estos encuentros en internet por lo cerrado que son sus fuentes.

    Dices tambien que los F-15 y F-16 barrieron de los cielos a los Mig sirios, otra vez mas de lo mismo, pilotos israelies, mejores misiles BVR y WVR, aviones de alerta temprana E-2 hawkeye que dirigian como policias de transito a los cazas israelies. Obviamente, el desempeño de los F-15 y F-16 si es ampliamente superior a los mig-21, 23 y 25 de los sirios.

    No creo exagerar en afirmar que si ponias a los pilotos israelies en aviones mig, estos hubieran hecho pedazos a los sirios en f-15 o f-16.

    En Tormenta del Desierto y Kosovo, nuevamente el entrenamiento, las tacticas y la ventaja tecnologica derrotaron al enemigo.

    De otro lado, una guerra casi pareja fue la de Eritrea con Etiopia. Ambos tenias cazas rusos muy capaces (mig 29 y Su-27), pilotados por mercenarios rusos y ucranianos, es decir, la misma escuela sovietica, no habian awacs o complejos sistemas de defensa antiaerea. Entonces, aqui si podrias hacer un analisis mas objetivo de que avion de combate es mejor que otro, sin embargo, al final todas las victorias fueron a corta distancia donde la calidad del piloto fue determinante y se la llevaron los mercenarios rusos con sus Su-27.

    Si eres fanatico de la aviacion, te recomiendo que veas en youtube la serie "Dogfight" de The History Channel. Ahi veras la narración de varios combates aereos de diferentes epocas y te daras cuenta que la maquina no lo es todo.

    Saludos

  5. #5

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    Saludos amigos foristas.

    Estoy de acuerdo con Typhoon273 en que el piloto y el sistema de multiplicación de fuerza es muy importante, pero también lo es el avión en si, pues si no no se gastaría tanto dinero en desarrollarlos y se invertiría mucho más en entrenamiento.

    Quote Originally Posted by Typhoon273
    Dices que el F-86 vencio al mig-15 en Corea, pues muchos pilotos occidentales eran veteranos de la 2da guerra mundial, es decir, ya tenian experiencia en combate, en tanto, los orientales eran en su mayoria chinos y norcoreanos que recien empezaban a tener experiencia en vuelo y en combate aereo, solo algunos instructores rusos fueron a ayudarlos y obtuvieron derribos.
    En Korea si pelearon los legendarios Honchos, pilotos soviéticos veteranos de la 2GM y si obtuvieron victorias frente al Sabre. Pero perdieron mucho más de lo que ganaron por la superior tecnología del Sabre. En el documental "Dogfights. Mig Alley", Robbie risner nara como venció a un Honcho gracias a la mira electrónica de su Sabre.

    Quote Originally Posted by Typhoon273
    En taiwan, la ventaja estaba en la calidad del entrenamiento de los taiwaneses y americanos frente al entrenamiento chino/ruso.
    Antes de la llegada del AIM-9, combatiendo sólo al estilo 2GM el resultado fue de 17 a 0 a favor del Sabre contra el Mig-15 y el Mig-17. No creo que sólo el entrenamiento de los pilotos fuese determinante. En ambos bandos los pilotos eran chinos.

    Quote Originally Posted by Typhoon273
    Dices que el Mirage III venció a cuanto avión ruso tuvo por delante en el Medio Oriente,es verdad, asi como tambien es verdad que los mejores pilotos de combate son los israelies. Solo los mejor cualificados vuelan ahi,al resto lo mandan a otras ramas de la FDI, mientras que para los arabes importaba mucho las relaciones que tenias con el alto mando.
    Eso es cierto como también es cierto que Giora Epstein se enfrentó sólo a 10 Mig-21 y ganó 4 a 0. Cierto es que Giora Epstein es un piloto excepcional, pero tiene que ser un avión muy malo para teniendo ventaja de 10 a 1, usted pierda 4 a 0. Y todo esto peleando al cañón.

    Quote Originally Posted by Typhoon273
    Dices que F-4 con las manos amarradas venció al Mig-21 en Vietnam, pero recuerda que mig 21 y mig 17 tambien a algunos F-4 a cañonazos a pesar que el F-4 tiene 2 pilotos, un radar de gran alcance, 8 misiles, etc, etc...
    El hecho de que le diga que el F-4 venció al Mig-21, no quiere decir que piense que el Mig-21 no ganó ningún combate. Sólo le digo que a pesar de las restriciones el F-4 ganó más combates que el Mig-21.
    El F-4 tiene dos pilotos y un radar BVR y 8 misiles. Pero resulta que tres o cuatro políticos *******, sentados en sus oficinas climatizadas de Washington se les ocurrió que un avión hecho para combate BVR tenía que buscar identificación visual con lo cual la función del segundo hombre en la cabina y el radar del Phantom quedó casi inutilizada. De los 8 misiles, tenían suerte si al menos dos funcionaban bien, pues eran muy malos esos primeros misiles. Y el Phantom no tenía cañón hasta la versión (E).
    Cuando todas estas restricciones fueron levantadas (Operaciones Linebacker) los aviones USA barrieron del cielo a los Migs.

    Quote Originally Posted by Typhoon273
    Dices que el F-14 venció a cuanto avión ruso tuvo por delante en la Guerra Irán-Iraq, en este caso,me gustaria saber cuales son tus fuentes. Al parecer existe poca informacion de estos encuentros en internet por lo cerrado que son sus fuentes.
    Mis fuentes para este caso y también para los otros son las bases de datos de ACIG. Iraq comenzó a hacer frente a los F-14 persas cuando recibieron el Mirage F.1 francés.

    Quote Originally Posted by Typhoon
    No creo exagerar en afirmar que si ponias a los pilotos israelies en aviones mig, estos hubieran hecho pedazos a los sirios en f-15 o f-16.
    Quizás habrían perdido la guerra de todos modos, pero no creo que hubiesen hecho un papel tan bochornoso. 67 a 0

    Quote Originally Posted by Typhoon273
    De otro lado, una guerra casi pareja fue la de Eritrea con Etiopia. Ambos tenias cazas rusos muy capaces (mig 29 y Su-27), pilotados por mercenarios rusos y ucranianos, es decir, la misma escuela sovietica, no habian awacs o complejos sistemas de defensa antiaerea. Entonces, aqui si podrias hacer un analisis mas objetivo de que avion de combate es mejor que otro, sin embargo, al final todas las victorias fueron a corta distancia donde la calidad del piloto fue determinante y se la llevaron los mercenarios rusos con sus Su-27.
    En esto estoy de acuerdo con usted, salvo en mi criterio de que el Mig-29 no es referencia para nadie, pues es el avión más malo y menos logrado de cuantos han creado los rusos.

    Quote Originally Posted by Giancarlo_HG
    Los cazas rusos poseen una mucho menor vida util proyectada. La vida util se estima en base a la resistencia a la torsión y la flexión de los materiales que conforman la aeronave a lo largo de una planeada forma de uso de esta, la cuestión es simple, mayor vida util : menor probabilidad que aparezcan grietas por fatiga que comprometan la seguridad de la nave dentro del margen de vida del aparato. Menor vida util : mayor probabilidad que aparezcan fisuras que compromentan la seguridad de la aeronave.
    El Mig-21 F-13 tenía una vida útil promedio estimada de 400 Hrs.
    El Mig-19 (J-6) chino tenía una vida promedio estimada de 100 Hrs.
    La flota rusa de Mig-29 está afectada por corrosión en más de un tercio de sus aparatos que apenas tienen 100 horas de vuelo efectuadas.
    En el caso del Mig-21 y el J-6, eran aviones diseñados para ser producidos en masa y superar en número a los mas avanzados tecnologicamente cazas occidentales, pues se tenía el criterio de una guerra de desgaste sistemático si la Guerra Fría se hubiese calentado.

    Quote Originally Posted by Giancarlo_HG
    No dudo que tendran excelentes pilotos de prueba, que a la postre son los que pilotean los prototipos de sus aeronaves, pero el piloto ruso de caza promedio de hoy día , no le llega a los talones en calidad del entrenamiento de los pilotos americanos , menos si hablamos de escuadrones de élite gringas donde superan las 350 horas de vuelo al año.
    Evgueni Frolov, Pavel Blasov, Román Taskaev, el difunto Igor Tkashenko, todos excelentes pilotos rusos. Pero la media de la VVS es que sus pilotos de combate acumulen de 20 a 25 horas de vuelo por año, bien alejado de la media OTAN de 250-300 horas de vuelo anuales.
    Otra cosa es los aparatos que exhiben en las Ferias Aéreas como el MAKS (soy fanático del MAKS) están preparados para hacer acrobacias que los aviones operativos y en servicio del mismo tipo nunca podrían hacer.
    Y las cabinas de cristal de los aviones rusos que salen en las Ferias no tienen nada que ver con las cabinas analógicas estilo años 80 que presentan la inmensa mayoría de los aviones operativos de la VVS.

  6. #6
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    con esas 20-25 horas de vuelo al año, sumado a aeronaves técnicamente obsoletas (MiG 29 y SU 27 antes de modernizar lo son) no se hace nada.

    Ahora en Rusia esperan llegar a las 65-70 horas de vuelo anuales, siguen lejísimos de las primeras potencias militares occidentales.

    Un MiG 29 ruso volando 180 horas al año dura apenas 13 años, si volaran como algunos escuadrones de elite de Eagles americanos (+300 horas anuales) el aparato muere a los 8 años, con tan poca vida util no le convendría a la VVS rusa ampliar el recurso calendario a esas aeronaves, en la Rusia de hoy esa herencia aéronautica del parque sovietico es un lastre terrible, hoy en día no están en capacidad de sustituir el grueso de su parque aeronautico.

    La VVS actual maneja la fuerte restricción de la poca vida remanente de sus aeronaves actuales y el corto presupuesto operacional.

    Para que Rusia logre estandares de pilotaje y condición técnica al nivel occidental habra que esperar unas décadas más, no dudo que lo logren.

  7. #7
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  8. #8

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    Saludos aguila

    Realmente yo no tengo ni idea de que pueda ser este avión. En verdad está raro. Y por lo que veo está en un portaaviones USA.

    Amigo, creo que existe un hilo en este foro dedicado a identificar aviones raros.
    Le sugiero haga esa pregunta allí, que de seguro habrá otros foristas que le responderán.

    Si no hay un for al respecto le puedo sugerir que visite este:

    Avión incógnito

    Lopez 72
    Last edited by Lopez 72; 29-07-2010 at 08:40 AM.

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