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Thread: S-3B Viking ofertados a Armadas Sudamericanas

  1. #97
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    Lo que llama mi atención es que en los Viking S3B se ha retirado el equipamiento electrónico ASW del S3A para convertirlos en verdaderos aviones de ataque con sus Harpoon.

    Con 5 ó 12 de estos aparatos Chile estaría realizando un movimiento ofensivo impresionante para cualquier Armada vecina. Es la creación de un Ala de Ataque aeronaval. En tanto, la lucha ASW sigue siendo un déficit significativo para nosotros.
    Saludos cordiales,
    Wolfman

  2. #98
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    Si los pudo operar por todos estos años y serán dados de baja dentro de los proximos meses/años, no entiendo como pudo no haber sido feliz la compra, pués solo se decidió, después de bastante análisis, reemplazarlos en vez de prolongar su operatividad estructural, que de por sí, resultó ser costo/oportunidad menos conveniente que adquirir otros MPA. Sin embargo durante estos años, sí se pudo costear, operar, cubrir sus consumos operacionales, operar en forma regular, etc, sin arrugas en la frente, entonces no entiendo eso de compra "poco feliz"
    Chesp, como dije antes, las aspiraciones de la ACh para con esas maquinas eran otras, tanto en terminos de disponibilidad, como en su mantenimiento y en costos, obviamente cada vez que un P-3ACh despegaba le proveia a la aCh de un medio de MPA y ASW bastante mas que interesante, pero el problema era y sigue siendo el que para hacer posible ese despegue habia que hacer mucho esfuerzo, tanto logistico, como de horas hombre y economico, la cosa desde siempre tendio a hacerse cada vez mas uesta arriba, estaba claro que tras un cierto desgaste necesitaban un nuevo programa estructural, algo que -como hemos visto en otras latitudes- no es para nada barato, si sumamos sus costos de operaciones, haciendo la matematica la ACh se puede permitir el "lujo" de 8 C-295 (6 MPAs incluidos) brand new en vez de los P-3 y pienso que en ciclo de vida los aviones españoles van a terminar siendo menos caros, esto a pesar de su costo de adquisicion mayor.

    Ahora, yo personalmente no creo que la ACh halla conseguido sus objetivos en terminos de operatividad (disponibilidad si lo quieres denominar asi) con el SdA P-3, ademas que para que fuera realmente operativo (con todo integrado) pasaron muchos años y al poco tiempo empezo a decaer la flota recurrentemente vista en operaciones (de 4+1 pasaron a 3+1 luego a 3 ahora son solo 2 los que vuelan regularmente), lo que da indicios adicionales que si bien el avion es un magnifico MPA (el Orion es probablemente el mejor MPA de la segunda mitad del siglo pasado) no es un medio para el 3r mundo, en especial si tienes que equiparlo localmente y depender del servicio foraneo para las inspecciones y refuerzos estructurales programados.

    Eso no es del todo cierto, es más, es bastante conocido que la lista corta de la ACH fue de 3 preseleccionados, dos de los cuales eran usados, incluso uno de ellos de versión civil, asi es que eso de priorizar por aviones brand new para evitar riesgos es falso.
    La lista corta ACh eran C295 y Dash8, ambos nuevos, la verdad la presencia del Dash8 era poco mas que nominal toda vez que no estaban en condicione de ofrecer ciertos requerimientos ACh, como la capacidad de portar torpedos bajo las alas, ademas es bastante conocida la fuertisima presencia del grupo EADS en Chile, no extraño en absoluto que seleccionaran el C295.

    Antes habian descartado aviones de 2da mano como el Viking o los Fokker F50/60.

    La situación de los viking es aún peor a la de los P3, pués a lo menos los p3 tiene un mercado mayor, además que la vida estructural es un término bastante relativo, sobretodo en lo relacionado con mpa, su velocidad, su necesidad de persistencia en áreas, demandan mucho mayor cantidad de horas de vuelo que un aviñon común y corriente, es decir el consumo de horas es mucho mayor al promedio a cualquier aeronave de patrulla, por lo que en terminos absolutos esas horas remanentes de viking no son ninguna maravilla para una marina sudamericana con requerimientos de control de áreas enormes.
    El problema del P-3 no es obsolescencia logistica, es vida estructural agotada y -en el caso de los P-3C- depeciacion estructural antes de lo programado, justamente esa situacion fue la que llevo a la USNavy a investigar el status de sus S-3B y a realizar los refuerzos necesarios para certificarlos a cierta cantidad de horas que les permitieran volarlos con comodidad para cumplir sus planes (entonces volarlos hasta el 2015) pero eso se adelanto y por eso ahora tienen esos aviones con una redundancia de horas y su equipamiento de sensores/armamento es realmente de lujo (radar ISAR, porta 6+ armas, etc) su problema es su uso de motores a reaccion, comunes con ciertas series militares y civiles, pero al fin de cuentas a reaccion, cosa no habitual en aviaciones navales, pero yo no se hasta que punto pueda considerarse al S-3B logisticamente complicado, como dije antes, el asunto pasa x tener una base de clientes/ejemplares a ser atendidos que justifiquen que siga existiendo tal atencion en los aspectos que sean necesarios, en la gran mayoria de aspectos el soporte esta garantizado por cuanto sus subsitemas o piezas son comunes a otros aviones militares o civiles o existe stock de tales piezas para atender las necesidades por el resto de vida util que le quede a la flota.

    Eso si coincido que para la ACh el Viking no era la mejor opcion, si bien es el mejor armado y podria haber sido el mejor equipado (de haber actualizado/reinstalado su equipo de sonoboyas), pero su autonomia es menor a la del P-3 y presumiblemente a la del C295MPA, el Viking es un avion relativamente menos persistente, pero mas "de ataque" tiene velocidades de transito menores, puede cargar mucho armamento y debe ser visto como un vector de ataque-exploracion mas que de exploracion y -en segunda instancia- ataque.

    Claro que para marinas como las que se nombran podría ser una opción, pero USA no los está ofreciendo al mercado en forma flexible, sino que asegurando que los futuros clientes puedan asegurar que el soporte/negocio logre asegurar las mantenciones y provición de toda la linea logística que se le desee incorporar, bajo los parámetros y variantes que ellos determinem, a través de un Contrato. O sea, el buen Viking, será tal en la medida que pagues para que realemente sus prestaciones sean eficientes, o sino , debes hacer como la ACH y buscar otras opciones.
    EEUU esta ofreciendolo en primera instancia como "regalo" a cuatr paises sudamericanos (siempre y cuando paguen el manto y soporte alrededor) de ellos Chile ya desistio, queda ver si Argentina o Peru o Brasil se interesan (este ultimo lo dudo considerando el programa P-3Br, los otros dos talvez, aunque Argentina tiene sus S-2T Tracker y a Peru talvez le sirva mas un turbohelice) pero tan pronto el sistema de armas cause baja en la USNavy (Marzo creo) van a poder ofrecerlo a otros clientes, como los mencionados, su idea era tener ya colocados unos 10 Vikings en Sudamerica para cuando eso suceda, cosa que esos otros clientes ya verian un SdA aun en vigencia y paguen un precio mas acorde con lo que estan comprando y no tengan que "regalar" los aviones como es nuestro caso.

    Saludos

    Cesar

  3. #99
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    Y fue retirado del servicio el ultimo Viking USNavy, noticia de News Aerospace provista por Lockheed Martin:

    U.S. Navy Retires Last Lockheed Martin S-3B Viking from Fleet Service; Carrier-Based Multi-Mission Aircraft Completes 35-Year Career

    (Source: Lockheed Martin Aeronautics Company; issued January 30, 2009)

    NAS JACKSONVILLE, Fla. --- The U.S. Navy retired the last Lockheed Martin S-3 Viking from fleet service in ceremonies here this morning, closing out the aircraft's distinguished 35-year naval career.

    Development of the S-3 began in August 1969, and first flight occurred on January 21, 1972. Sea Control Squadron 41 (VS-41), the S-3 training unit known as the Shamrocks and the first operational S-3 unit, received its first aircraft in February 1974. A total of 187 S-3s were built (eight test and 179 operational aircraft) between 1971 and 1978. Over its career, the Viking served with 18 Navy squadrons and accumulated approximately 1.7 million flight hours.

    "The S-3 Viking was known as the 'Swiss Army Knife of Naval Aviation' and served the U.S. Navy well in a wide variety of roles over the course of its operational service life," said Ray Burick, Lockheed Martin vice president of P-3/S-3 programs. "The Viking has played a critical role in carrier-based anti-submarine and anti-surface warfare, as well as overland operations, refueling, targeting, and electronic surveillance. And of course Lockheed Martin is proud of the role it will continue to play in support of these critical Navy carrier-based missions, as many of these missions will eventually be carried out by the F-35C Lightning II."

    The first S-3 was built at the then-Lockheed Aircraft Co. plant in Burbank, Calif., and was trucked to the company's facility in Palmdale, Calif., for first flight. Company pilots John Christiansen and Lyle Schaefer were at the controls, kicking off a 26-month test program. Among its notable firsts, the S-3 was the first antisubmarine warfare (ASW) platform to have a computerized acoustic system.

    Sea Control Squadron 29 (VS-29), known as the Dragonfires, made the first S-3 deployment aboard the USS John F. Kennedy (CVN-67) in July 1975. The S-3 fleet surpassed 100,000 flight hours less than two years after that first deployment.

    Several variants of the S-3 carried out a range of missions for the U.S. Navy. Seven aircraft were modified to US-3A Carrier Onboard Delivery aircraft, capable of carrying 4,250 lbs. of cargo. The ES-3A Shadow was designed for fleet electronic surveillance, replacing the EA-3B. Sixteen aircraft were modified to ES-3A configuration, and the first mission capable Shadow flew in May 1991. Development of a KS-3A tanker variant began in 1979; although the KS-3A was never produced, it did prove the concept of "buddy tanking" (aerial refueling using a wing-mounted pod), which most S-3s later performed. At the height of combat operations during Operation Iraqi Freedom, S-3 crews transferred nearly eight million pounds of fuel to Coalition aircraft.

    The significantly improved S-3B was developed in the early 1980s to better detect quiet Soviet submarines, identify targets and carry standoff weapons. The S-3B flew for the first time in prototype form in September 1984. During Operation Iraqi Freedom, an S-3B from VS-38, the World Famous Red Griffins, carried out the first S-3 attack mission, disabling Saddam Hussein's ocean-going yacht with a laser-guided Maverick air-to-surface missile. In 2003, an S-3B from VS-35 became the first aircraft ever to have the Navy One call sign when it carried former President George W. Bush to the USS Abraham Lincoln (CVN-72).

    Under the S-3 Integrated Maintenance Program (IMP), Lockheed Martin and Navy personnel worked side-by-side to perform scheduled depot maintenance and repairs on the S-3s to return the Vikings rapidly to the operational fleet. The program began in 2001, primarily as a means of reducing the backlog at Naval Aviation depots. IMP increased S-3 aircraft operational availability by 53 percent and reduced maintenance tasking by 47 percent over the depot-level maintenance plan. IMP also resulted in significantly reduced costs to the Navy. A total of 149 aircraft were processed through the IMP inspections, and nearly all of the aircraft were redelivered to the Navy on or ahead of schedule. The program concluded in 2007, as the Viking fleet was being drawn down.

    "The S-3 Viking will long be remembered for its mission capability, its flexibility and its reliability," said Burick. "The aircraft has served the U.S. Navy admirably for more than three decades. We salute all who have flown and supported the Viking."

    The NASA Glenn Research Center near Cleveland, Ohio, currently has four S-3B Vikings, performing aircraft icing research missions. It is likely that four S-3Bs will remain in Navy service, although in a support role providing range surveillance at the Naval Air Warfare Center Weapons Division at Point Mugu, Calif.


    Headquartered in Bethesda, Md., Lockheed Martin is a global security company that employs about 146,000 people worldwide and is principally engaged in the research, design, development, manufacture, integration and sustainment of advanced technology systems, products and services. The corporation reported 2008 sales of $42.7 billion.
    Saludos

    Cesar

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