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Thread: F-16

  1. #3465
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    A mí no tanto. Claramente en el A36 les enseñan a volar en un jet, y en el Super Tucano a operar un avión con aviónica compleja con todo lo que ello implica.
    El problema es que el Super Tucano no puede simular las caracteristicas de vuelo de un F-16 como si lo pueden hacer los entrenadores modernos. Honestamente me parece peligroso hacer la transicion desde un Super Tucano a un F-16...

  2. #3466
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    Quote Originally Posted by LordKaiser View Post
    El problema es que el Super Tucano no puede simular las caracteristicas de vuelo de un F-16 como si lo pueden hacer los entrenadores modernos. Honestamente me parece peligroso hacer la transicion desde un Super Tucano a un F-16...
    No sé si peligroso (parece primero pasan por A-36 para el tema de vuelo, lo del ST parece ser para emular 'electrónica'), pero debe ser costoso. Porque supongo necesitarán pasar luego por más horas de vuelo en biplazas F16 y simuladores de vuelo antes de realmente ser declarados operativos. Tener un LIFT en ese caso permite reducir el costo de training, a la vez que tienes un avión capaz de emular las características de vuelo y la electrónica de tu caza principal. Deberían entonces comparar el tiempo que les toma hoy a sus pilotos llegar a ser declarados plenamente operativos bajo el esquema de training actual, con lo que podrían ahorrar en tiempo y dinero al pasar por un LIFT.
    ‘Never underestimate the power of human stupidity’ - Robert A. Heinlein

  3. #3467
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    El problema es que el Super Tucano no puede simular las caracteristicas de vuelo de un F-16 como si lo pueden hacer los entrenadores modernos. Honestamente me parece peligroso hacer la transicion desde un Super Tucano a un F-16...
    Peligroso no es. No somos los únicos que pasamos de turbohélice moderno a jet 4ta gen. Y estamos eliminando el paso por los F-5. El tema de la real necesidad de un LIFT dentro de los esquemas de instrucción es algo sobre lo que todavía no veo pleno consenso. Como dice Guepard para adaptarse al desempeño del una plataforma como el F-16 el no contar con un LIFT de "altas prestaciones" te va a hacer pasar más horas de vuelo en el biplaza. Y hay que ver si sale más a cuenta eso que armar otra línea de vuelo.

    Volar el F-16 es "fácil", lo realmente complejo es sacarle provecho como sistema de armas. Y es ahí donde el Super Tucano con su bajo costo de hora de vuelo, (comparado a cualquier LIFT a reacción) y su capacidad de emular los sistemas del F-16 hace una diferencia importante.

  4. #3468
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    Mantención para motores de F-16

    https://www.flightglobal.com/news/ar...oreign-459824/

    Pratt & Whitney (P&W) Military Engines won a $254 million contract to remanufacture an undisclosed number of F100 engines for Foreign Military Sales customers of the USA.

    The F100 engine family is used by 22 nations allied with the USA to power Boeing F-15E Eagles and Lockheed Martin F-16C/D Fighting Falcons. The recent remanufacturing contract will support engines in Chile, Indonesia, Taiwan, Poland, Greece, Iraq, Pakistan, Romania, Saudi Arabia, Egypt, Thailand and Morocco, according to a Department of Defense notice online.
    Los F100 son los motores de los MLU, por lo que estamos hablando de las cafeteras logísticamente muertas...

  5. #3469
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    Quote Originally Posted by red_star View Post
    Peligroso no es. No somos los únicos que pasamos de turbohélice moderno a jet 4ta gen. Y estamos eliminando el paso por los F-5. El tema de la real necesidad de un LIFT dentro de los esquemas de instrucción es algo sobre lo que todavía no veo pleno consenso. Como dice Guepard para adaptarse al desempeño del una plataforma como el F-16 el no contar con un LIFT de "altas prestaciones" te va a hacer pasar más horas de vuelo en el biplaza. Y hay que ver si sale más a cuenta eso que armar otra línea de vuelo.

    Volar el F-16 es "fácil", lo realmente complejo es sacarle provecho como sistema de armas. Y es ahí donde el Super Tucano con su bajo costo de hora de vuelo, (comparado a cualquier LIFT a reacción) y su capacidad de emular los sistemas del F-16 hace una diferencia importante.
    Recuerdo que en otro foro alguien cito un reporte de la Fuerza Israeli, que es gran usuaria del F-16, y ellos llegaron a la conclusion que un LIFT era necesario para hacer el paso al F-16.
    Es decir entrenador basico Pillan, un turboprop intermedio Super Tucano y Un LIFT en caso de Israel seria el M-346 como paso previo a los F-16....

  6. #3470
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    No ha visto el informe, pero es probable y puede ser mejor tener un LIFT de alto desempeño. El tema es que no es "peligroso" nuestro esquema actual. Si te fijas, los propios israelitas entrenaron pilotos de F-16 por décadas en plataformas mucho más simples que las que tenemos ahora.

    Si nos vamos a hacer con un LIFT, preferiría algo en la liga del M346 o del T50, que ofrezca una verdadera y notoria mejora en cuando a desempeño respecto a los actuales A36, y que idealmente puedan usarse para cubrir otros roles, que un instructor es un elemento demasiado valioso como para tenerlo con su avión "parado" en caso de conflicto, sobretodo los actuales que son mucho, pero mucho más cortos que lo que puede durar un período de instrucción.

    Saludos

  7. #3471
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    Hola...

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    Peligroso no es. No somos los únicos que pasamos de turbohélice moderno a jet 4ta gen. (...) Como dice Guepard para adaptarse al desempeño del una plataforma como el F-16 el no contar con un LIFT de "altas prestaciones" te va a hacer pasar más horas de vuelo en el biplaza.
    Pues precisamente. Y lo que sucede es que hay matices. ¿Qué turbohélice y para qué se necesita?

    Hace muchas lunas ya planteé como ejemplo el caso de la Fuerza Aérea Suiza, en el que sus pilotos pasan de turbohélice (PC-21) a caza (F/A-18 ) sin hacer escala en un reactor ligero (transición directa al Hornet biplaza, donde se hace la conversión operacional en el tipo).

    Ahora, valga la salvedad de que el PC-21 es un avión diseñado y construido pensando en lo anterior, pues ofrece prestaciones comparables a las de aviones de instrucción a reacción. Pero no solamente eso; conforme a las posibilidades que ofrece la tecnología moderna, el avión cuenta con sistemas sintéticos que le permiten simular aspectos tácticos (como los que se encuentran disponibles en el avión de combate que luego los pilotos pasan a volar) sobre la base de un concepto GBTS (entrenamiento basado en tierra) robusto que comprende simulación avanzada, planeamiento de misión (MPS) y debriefing (MDS), así como sistemas de control de misión para la simulación de sensores y sistemas de armas avanzados a bordo del avión propiamente dicho...

    ... que es, al final, lo que se espera de un LIFT moderno, pero en un paquete mucho más económico (costo de operación de turbohélice). La progresión es PC-7, PC-21 y de frente, F/A-18 y de hecho, la curva de pasar de PC-7 a PC-21 es mucho más empinada que pasar de PC-21 al Hornet, debido a la comunidad entre ambos.



    Los suecos, en cierta forma, están en las mismas. Habiendo desarrollado la entrada ganadora para T-X (junto con Boeing), continúan considerando turbohélices avanzados (Super Tucano, PC-21) para por fin dar de baja y reemplazar sus obsolescentes Sk60 (Saab 105). El T-X seguramente es la leche, pero no es precisamente barato. Habrá que ver qué tanto se pueda beneficiar Suecia de la victoria en el concurso estadounidense para participar en economías de escala, pero que los suecos continúen considerando turbohélices entre sus alternativas no es cosa menor.

    Es decir, se puede y es una opción. Depende de qué se necesita, del concepto de entrenamiento que se tenga, de cómo se enlaza eso con el concepto operacional de la fuerza y, claro está, del presupuesto que se disponga.

    Por supuesto, cuando lo puse a consideración, más de un energúmeno salió al encuentro dando resoplidos de parturienta, furibundo porque quería su reactor macuco de dos motores y le parecía "lógico" que los suizos hicieran lo que hacen simplemente porque ellos fabrican el avión (obvio, la industria mermelera siempre empujando... cuándo no...), que ud. no se está fijando en la realidad real, etc. etc.

    Saludos
    "Cada mentira que decimos incurre en una deuda con la verdad. Tarde o temprano, esa deuda se paga" - Valery Legasov, 'Chernobyl'

  8. #3472
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    Quote Originally Posted by ChrisBV View Post
    Hola...



    Pues precisamente. Y lo que sucede es que hay matices. ¿Qué turbohélice y para qué se necesita?

    Hace muchas lunas ya planteé como ejemplo el caso de la Fuerza Aérea Suiza, en el que sus pilotos pasan de turbohélice (PC-21) a caza (F/A-18 ) sin hacer escala en un reactor ligero (transición directa al Hornet biplaza, donde se hace la conversión operacional en el tipo).

    Ahora, valga la salvedad de que el PC-21 es un avión diseñado y construido pensando en lo anterior, pues ofrece prestaciones comparables a las de aviones de instrucción a reacción. Pero no solamente eso; conforme a las posibilidades que ofrece la tecnología moderna, el avión cuenta con sistemas sintéticos que le permiten simular aspectos tácticos (como los que se encuentran disponibles en el avión de combate que luego los pilotos pasan a volar) sobre la base de un concepto GBTS (entrenamiento basado en tierra) robusto que comprende simulación avanzada, planeamiento de misión (MPS) y debriefing (MDS), así como sistemas de control de misión para la simulación de sensores y sistemas de armas avanzados a bordo del avión propiamente dicho...

    ... que es, al final, lo que se espera de un LIFT moderno, pero en un paquete mucho más económico (costo de operación de turbohélice). La progresión es PC-7, PC-21 y de frente, F/A-18 y de hecho, la curva de pasar de PC-7 a PC-21 es mucho más empinada que pasar de PC-21 al Hornet, debido a la comunidad entre ambos.



    Los suecos, en cierta forma, están en las mismas. Habiendo desarrollado la entrada ganadora para T-X (junto con Boeing), continúan considerando turbohélices avanzados (Super Tucano, PC-21) para por fin dar de baja y reemplazar sus obsolescentes Sk60 (Saab 105). El T-X seguramente es la leche, pero no es precisamente barato. Habrá que ver qué tanto se pueda beneficiar Suecia de la victoria en el concurso estadounidense para participar en economías de escala, pero que los suecos continúen considerando turbohélices entre sus alternativas no es cosa menor.

    Es decir, se puede y es una opción. Depende de qué se necesita, del concepto de entrenamiento que se tenga, de cómo se enlaza eso con el concepto operacional de la fuerza y, claro está, del presupuesto que se disponga.

    Por supuesto, cuando lo puse a consideración, más de un energúmeno salió al encuentro dando resoplidos de parturienta, furibundo porque quería su reactor macuco de dos motores y le parecía "lógico" que los suizos hicieran lo que hacen simplemente porque ellos fabrican el avión (obvio, la industria mermelera siempre empujando... cuándo no...), que ud. no se está fijando en la realidad real, etc. etc.

    Saludos
    Muy interesante post.

    Entonces, si es factible pasar de un turbohelice con sistemas que se asemejen al de un caza, a unidades biplaza del caza en cuestión.

    Ello concuerda con la idea que han ido expresando públicamente en la FACh, con respecto a que el reemplazo de los A-36 tendrían que ser más Super Tucanos de entrenamiento. (similar al esquema suizo que nos muestras. Ello significaría paso directo a F-16B donde está el Centro de Instrucción Técnica de F-16)

    Si eso es así, como al parecer ha venido evolucionando el tema, repercute en otro asunto conectado al sistema, y es pensar entonces que eventualmente el reemplazo del F-5, no sería un LIFT

    Y si el F-5 durase más... pues más probabilidad de aquello termine ocurriendo (escenario abierto, también puede ocurrir que salgan sin reemplazo. Hay que ponerse en todos los escenarios, incluso los menos probables).

    Ahora mi deseo personal, que menciono es distinto a lo que podría pasar, pero nunca está demás el exteriorizarlo aunque suene disparatado (forista Doorman op.cit), es una aspiración en el largo plazo (12 años más). Mi idea es que los 13 F-5TIII se mantengan en servicio el máximo tiempo posible (2028+, por mi excelente), en orden a posibilitar ahorros que permitan el plantearse la idea de ir por 12 F-35A y entrar a la quinta generación para la década de 2030. En ese sentido, la desgracia de Turquía podría ser una oportunidad para recolocar unidades en otros mercados que cuenten con una relación militar estrecha con los Estados Unidos, y en eso la FACh en particular y la política exterior de Chile en general, me parecen que cumplen con los requisitos. Para mi, la quinta generación es un paso ineludible en el desarrollo de la FACh.

    En cuanto a Iquique (G3), es cierto que faltan aviones y en vista de lo anterior, pensaría conservadoramente en completar su dotación con solo 2 F-16, en vez de los 6-8 nombrados por Jane´s, prefiriendo enfocar recursos en F-35. En mi opinión, sería deseable que ambos fuesen biplaza (F-16 D) en atención una posible mayor demanda de horas con el nuevo esquema de entrenamiento y considerando el consumo en el tiempo de las 6-7 células F-16BM que ya tienen 30+ años encima. Es que claro, una célula Block 50 D tiene una vida útil superior a las 13.000 horas con los nuevos paquetes de extensión, por lo que con 6 D (4 que hay + 2) habrá vida para rato pensando en la introducción operativa, inclusive 2050.

    Algunos dirán ¿no serán muy pocos 6 F-16 D de introducción operativa para el largo plazo -una vez extinguida la vida de los B-MLU- y más considerando que Lightning II no tiene versión biplaza?. Posiblemente, pero los MLU del primer batch, donde están los biplaza, hace dos años recibieron Pacer Amstel y tienen como mínimo unas 3.000 horas más, así que se reparten el desgaste con los D hasta entrado 2030. En segundo lugar, dificulto que podamos mantener el numero actual de 57 cazas (44 F-16 + 13 F-5) y que convergeremos a cifras menores (48-50) por temas de costo y por la efectividad de las nuevas tecnologías, crecientemente con menor demanda de pilotos a bordo hacia 2050 (la sexta generación de combatientes no tripulados, es un factor que impactará en la función de demanda de jets LIFT, que son bastante caros y representan otra linea logística por 30/35 años que hay que meter en el VAN).

    Por mientras (tramo 2020-2040), ¿Se repartirán los F-16 biplaza la carga con los Supertucano y entrenamiento en simulador?. Al parecer hacia eso se está transitando en materia de entrenamiento. Pero hay una pregunta que me genera ruido en la proyección si se sigue el modelo suizo: ¿existen países que estén en transición hacia la quinta generación que no tengan LIFT a reacción o que no manden a sus pilotos a hacer la fase 4 de entrenamiento a otro país? Prácticamente todos los que están entrando al F-35, o tienen/tendrán LIFT jet (USA, Israel, Italia, UK) o mandan a sus pilotos afuera (Holanda, posiblemente Bélgica).

    Mucha tela por cortar, pero es interesante hacer de vez en cuando un pequeño y no muy riguroso ejercicio prospectivo...

    Saludos
    Last edited by HernanSCL; 09-08-2019 at 01:08 PM.

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