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Thread: F-16

  1. #3225
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    Quote Originally Posted by DOORMAN View Post
    Ufffff! !!

    La historia ,la experiencia del pasado es lo que construye los planes futuros para NO COMETER LOS MISMOS ERRORES.

    ¿Que paso con los F-5 para el conflicto del Beagle?

    Año 1978: la mayoría de la flota en tierra sin poder volar( y solo 3 en condiciones de vuelo) .Por falta de mantenimiento (pocos mecánicos especializados de la linea )y falta repuestos.El resto volaba de milagro.

    Ni hablar de los Hunter.

    Seguir teniendo fe.

    D...


    Solo 3 aviones F-5 volando, estas seguro...tengo fotos de 6 por lo menos y pocos mecánicos especializados, mira esta bien que tengamos una visión contraria a la Dictadura, pero no por eso debemos cambiar esta parte de la historia por cuestiones políticas.

    Saludos

  2. #3226
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    ¿Que tiene que ver la ideología en esto?

    D...

  3. #3227
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    Siempre es bienvenida cualquier información técnica, sólo que para el caso me temo que no aplica, me explico luego. De paso sería bueno conocer de qué año es la info. Si hay algo que evoluciona más cada año es la informática.

    Vayamos por partes:

    Quote Originally Posted by ChrisBV View Post
    En resumen (por si no quedó suficientemente claro), la información de armamento es parte del software OFP (Operational Flight Program) del FCC/MMC (Fire Control/Modular Mission Computer)....
    Claro que sí, del software gestor y base de datos. Pero por ahí no va el asunto.

    Tiene que ser así porque atributos tales como comportamiento aerodinámico, pesos, data balística, DLZs (Dynamic Launch Zones), etc. de armamento representan un volumen de información tal que demoraría demasiado si se cargase de forma externa via DTE (Data Transfer Equipment) cada vez que el piloto sube a la cabina. La interfaz del SMS (Stores Management System) con el FCC/MMC es directa a través de un bus multiplexor (uno de cinco sobre los que se basa la arquitectura del sistema de aviónica)
    Para empezar no vayas más allá de la denuncia de Higuera. El habla de la autorización del uso de un armamento para un evento específico. En ningún momento habla que esas autorizaciones se den por cada salida del piloto.

    En todo caso, no es más lógico asumir que una vez que la base de datos se actualice ésta va a permanecer en la unidad FCC?. Por qué habría que instalarse la data cada vez que se vuele.

    De manera que cualquier modificación al respecto tiene que hacerse mediante un cambio o actualización de OFP. Ello no se puede acceder como parte de un mantenimiento rutinario o en la propia línea de vuelo: requiere necesariamente actualización de códigos fuente. La interfaz que se tiene con los OFP - no solo de FCC/MMC sino de todos los demás módulos de aviónica - desde el avión es únicamente de observación/verificación a través del UFC/DED (Upfront Controls/Data Entry Display).

    Dicho en términos llanos, si la data de un armamento específico no existe en la versión correspondiente del juego de instrucciones a ejecutar por el ordenador principal, simplemente no existe y San se acabó. Para poder modificar eso, el avión tiene que salir de servicio y someterse a un proceso de actualización de tape de software (es decir, de versión de OFP). Reitero - por enésima vez - que no es algo que se pueda hacer como parte del día a día de la operación del avión como para que a alguien se le pueda ocurrir que se le pueden 'activar' o 'desactivar' cosas a voluntad.
    La adición de nuevo armamento al software del avión no debería implicar más que la actualización de ciertas librerías porque no se trata de un cambio estructural. Las otras unidades lógicas deberían ser capaces de procesar esa nueva data, además la cita (Cruise Energy Management) habla de modificación de las especificaciones del motor y nuevo armamento, ambos y la verdad que puede haber cambiado bastante, de qué año hablamos?.

    Pero discutir eso no tiene sentido porque en realidad no importa la magnitud del cambio para tener que modificar el software. Siempre que se quiera cambiarlo, así sea mínimamente, implica reescribir desde el código fuente. Siempre. La magnitud del cambio no es la razón de la reescritura.

    Es necesario reescribir el código fuente porque tanto el OFP como el MMC que se encuentran en el FCC están escritos en código binario, (ceros y unos). Nadie puede modificarlos, es código de máquina. Por lo que la única forma de “modificarlos” así sea mínimamente es crear un nuevo software o una parte nueva como update mediante el código fuente.

    Es bueno aclarar que el código fuente no es el software y no se encuentra en el FCC, se encuentra en las estaciones de trabajo del fabricante que son los que luego generan los ejecutables a ser instalados en el FCC. El fabricante definirá los protocolos de actualización si son onsite u offsite dependiendo de la magnitud de ésta. Pero poco interesa realmente porque nadie ha pedido modificarlo ni es el tema de la denuncia.

    La denuncia de Higuera nunca se enmarcó en tener que reescribir el software desde la fuente. En que parte dice que se cambió el software para el evento. Si la noticia dice que hubo una autorización para utilizarlos o activarlos para el evento, sólo hay dos maneras de hacerlo sin que se tenga que recurrir a la modificación del código fuente, eso sería una medida extrema:

    1. Que la información ya haya estado previamente presente en los FCC de los MLU chilenos, o
    2. Que el OFP tenga previsto via su propia configuración de software cargar nuevo armamento. La cita del Cruise Energy Management sólo especifica para cuando haya un cambio simultáneo del motor y de nuevas armas y tampoco especifica la forma del update si deba ser reescrito o levantado vía software.

    Sino cómo puedes activar algo que no está presente, o no está previsto para ser cargado al FCC por la misma configuración de software. La noticia en realidad lo revela de manera implícita.

    En ambos casos para lograr ese nivel de modificación dentro de la configuración del software se requiere de permisos y privilegios especiales que sólo el fabricante se reserva tener. Hablamos de accesos a nivel de administración o a nivel de usuarios en distintos niveles. Sería impensable que un software militar no tuviera una mínima estructura de seguridades de accesos al software y a su configuración. Eso no tiene nada de extraño, cualquier desarrollador sabe que es algo normal. Y en ese aspecto realmente los americanos son geniales.

    Cuál de las dos opciones habrían utilizado, no lo sabemos. Lo que sí sabemos es que los MLU en cuestión fueron comprados de segunda mano a un usuario que sí tenía la facultad de portar y disparar el AMRAAM. Es decir la información de ese armamento sí estuvo tanto en el MMC como el OFP de esas naves y que fácilmente podrían haber sido bloqueados por el fabricante para el nuevo tipo de usuario (y retirados los pilones), Chile. La denuncia daría cuenta entonces de que Chile no seguiría autorizado a hacer uso de ellos pero que sí lo fueron para el referido evento. Cualquier otra figura es mera presunción. Por lo que al menos la opción uno es bastante factible.

    Reitero que no existe un software estándar ni del avión ni del sistema de planeamiento de misión para todos los usuarios del F-16. Es más, pensar que eso pueda existir es todavía más absurdo - que se entreguen códigos ocultos, escondidos o desactivados, me refiero - pues representaría un riesgo de seguridad tremendo. ¿Qué impediría al usuario fisgonear, hurgar o forzar acceso a dichos códigos? La solución obvia desde una perspectiva de seguridad es no entregarlos. Si no se compran/autoriza su entrega, no se tienen a disposición. Es así de simple. Si los F-16 FACh no tuvieran capacidad de llevar/lanzar el AMRAAM, simple y llanamente no podrían (no es que pueden solamente cuando al gringo le da la gana, NO).
    Yo nunca mencioné que existe un software estándar para todos los usuarios, todo lo contrario:

    “Pero todo eso sugiere que existen categorías distintas de usuarios, por lo que sería imposible que todos manejen exactamente el mismo software con las mismas opciones.”
    Lo que existiría es un software con partes que pueden ser otorgadas o no. Esas máquinas que fueron vendidas a Chile al menos sí tenían esa capacidad, no fueron compradas nuevas como ya mencioné. Quizás si así hubiera sido EEUU nunca hubiera siquiera bajado los programas, es muy probable, depende qué planes EEUU se reserve de otorgar o no en el futuro. Ellos se reservan su derecho de colocar o no qué parte desean manejar.

    Originally Posted by Eduh
    Pero éste asunto del control del software tampoco es como lo afirmas. Hay más casos. Los F-18 malayos por ejemplo habrían sido configurados para no atacar ningún avión NATO. Y los turcos van a tener su propio radar para poder tener la capacidad de derribar aeronaves israelíes que son tomados como “friendly”.
    ... representa la más contundente evidencia de que no tiene la más mínima idea de lo que está hablando, pues confunde alegremente modos y señales de IFF (Identification Friend or Foe) con códigos fuente del avión o una supuesta capacidad de "bloquear" acceso a ciertos módulos/componentes de aviónica para restringir acceso a funciones o empleo de armas desde el nodo del usuario final (en negritas y subrayado para que quede claro).
    seguro...

    Lo que se ve es que sigues confundiendo lo que es el código o programa fuente con el software o OFP. La referencia para ese caso es de software obviamente.

    Tanto el caso malayo como el turco ambos denuncian en los medios que tienen restricciones en el software que no les permiten controlar de manera completa quién es amigo o enemigo. En el caso del F-35 es diferente, la nota da cuenta de la imposibilidad de que los aliados de EEUU tengan acceso al código fuente. ¿Para qué querrían el código fuente? Para poder modificar las restricciones del software ó para adaptarlo más a sus propias necesidades. Si eso nunca se compartió antes con los aliados cercanos, para qué la denuncia entonces. Eso nos dice que tenían acceso a esas fuentes cuando eran o son usuarios de F-16, F-18. Eso podría contradecirse con la nota australiana en que da cuenta de que según su ex ministro de defensa en el parlamento a fines de los 80, que tuvieron que crackear el software (por medio de espionaje) para poder definir (en su configuración) cuándo un avión era hostil, ante la negativa norteamericana. Pero a pesar de la cercanía de Australia con los EEUU y de ser miembro de la Commonwealth, no es miembro NATO.

    A qué llevan todas esas notas periodísticas, (no comentarios de foros), a que EEUU tiene diferentes tipos de clientes con diferentes tipos y niveles de restricciones. Por favor no agregar otra cosa no dicha.

    Pero claro, todas esas situaciones pueden haber cambiado, y podrán seguir cambiando. Por ejemplo el tema del F-35 está todavía en negociaciones. Pero me temo que el tratamiento de clientes de bajo nivel como cualquier país latinoamericano seguirá bastante pobre, salvo que el orden geopolítico tenga un cambio radical lo cual no va a pasar en por lo menos 50 o 100 años.

    Saludos cordiales,

    Eduh
    Last edited by Eduh; 17-05-2018 at 02:01 PM.

  4. #3228
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    Eduh...tu vives en EEUU no? Yo tambien, y mas...fui miembro de sus FFAA's. La unica manera de EEUU de prohibir que cliente fulano o sultano no dispare contra cualquiera que EEUU no quiera que disparen es simplemente no venderles la municion para hacerlo, pues tanto lo que sugiere el tal Higueras y demases cuentos de viejas NO EXISTE...la unica manera de saber a quien le estas disparando en modo transvisual es via interrogacion IFF, la cual no tiene como impedir que Ahmed the awful abordo de F-XX apriete el gatillo y le clave un par de misiles al avion OTAN de tu sabor favorito...

    NO EXISTE

    Saludos
    Duck
    Opinions are like a$$holes...everybody's got one

  5. #3229
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    Tengo dudas sobre este tema de las autorizaciones, pero me viene a la memoria el recuerdo de los F-14 TOMCAt de Iran y el sistema Phoenix que en su epoca fueron lo mas top que hubo, pero al tiempo del embargo los iranies los hicieron volar y activaron ese sistema de armas.

    Bueno ChrisBV, debe estar un poco mas informado que yo. Alguna cosa poca sabe él, jejejejjejejejejeje.

    Y en ese caso que paso ?!

    Saludos

  6. #3230
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    Hola, Mav...

    Quote Originally Posted by MAVERICK View Post
    Mi MiG-29SM pe tendrá ese puerto donde cargar con tablet el plan de misión como el viper o M2k?, o por ser "macho" puede hacer lo que a uno se le cante sin tanta mariconada de cargarle la misión antes?
    Por lo que he visto, los nuestros retienen los paneles clásicos correspondientes a la suite de navegación/ataque en la cabina - vale decir, la interfaz de control del sistema electro-óptico y de navegación en el panel principal superior izquierdo (a la izquierda del indicador de AoA y acelerómetro); el HSI analógico debajo del ADI y la unidad de control de navegación en el panel frontal auxiliar derecho, justo debajo de las lámparas indicadoras de alerta de fallos, entre otros - así que me atreveré a decir que no tienen.

    La computadora del sistema de navegación original está limitada a almacenar coordenadas (relativas a una latitud de referencia, que también debe ser ingresada) para 3 aeródromos, 3 puntos de ruta (waypoints) y 3 balizas, cargadas manualmente en tierra a través del panel de programación localizado en el lado izquierdo del morro del avión, bajo el LERX de babor:




    Desconozco si se habrá mejorado ese aspecto en el SM(P).

    Los MiG29 de series más nuevas (K/KUB/M/M2) sí disponen de un sistema de planeamiento de misión similar al ya descrito (programable en una terminal portátil y transferible al avión desde la cabina).

    Quote Originally Posted by kilopondio View Post
    Tengo dudas sobre este tema de las autorizaciones, pero me viene a la memoria el recuerdo de los F-14 TOMCAt de Iran y el sistema Phoenix que en su epoca fueron lo mas top que hubo, pero al tiempo del embargo los iranies los hicieron volar y activaron ese sistema de armas.

    (...)

    Y en ese caso que paso ?!
    Sobre los F-14 iraníes hay mucha desinformación y mitos circulando por ahí. La obra 'Iranian F-14 Units in Combat', coautoría de Tom Cooper y el iraní Farzad Bishop, hace un excelente trabajo en despejar muchos de ellos empleando testimonios de tripulaciones que volaron esos aviones en combate. Babak Taghvaee, historiador y periodista aeronáutico iraní, también es otra fuente confiable al respecto. Recomiendo echarles una revisada.

    Efectivamente, los Tomcat persas fueron lo más top que hubo. Los aviones que Irán recibió tenían mínimas diferencias con los estadounidenses en el sentido de que tanto el radar del avión como el de guía terminal del sistema de misiles AIM-54A Phoenix (AWG-9 y DSQ-26, respectivamente) estaban ligeramente degradados en la velocidad en la que los mismos cambiaban de frecuencia o saltaban longitudes de onda como parte de la función anti-jamming respecto de los estadounidenses, a fin de cumplir con la legislación vigente. Comparados con los instalado a bordo de los aviones de la US Navy, los procesadores que recibieron los iraníes eran apenas 1/100 de segundo más lentos (es decir, nada en el mundo real). Asimismo, sus F-14 recibieron los mismos equipos IFF APX-81-M1E (APX-82A) que la US Navy - menos algunas cosas como módulos COMSEC KIT-1A/TSEC, entre otros. Y hubo equipos que se dejaron fuera no porque EE.UU. no los quisiera vender, sino porque Irán no tenía uso para ellos, tales como el AN/ARA-63 para apontaje por instrumentos en portaaviones y el IRST AN/ALR-23 (menoz capaz que lo que ya tenía la - todavía hasta entonces - IIAF en forma del ASX-1 TISEO instalado en sus Phantom y anticipando la entrada en servicio del más moderno AN/AAX-1 TCS - que nunca recibieron pues el mismo entró en servicio después de la Revolución Islámica).

    Debido a su naturaleza clasificada, EE.UU. restringió el acceso a los módulos sensibles de aviónica al personal nativo, tanto en conocimientos para comprender su funcionamiento como en la capacidad de repararlos (toda reparación debía efectuarse en Estados Unidos). Asimismo, antes de abandonar el país, técnicos estadounidenses de la Hughes Aircraft Co. sabotearon un lote de dieciséis AIM-54A mantenidos en estado de alerta permanente en una ubicación próxima al hangar que alojaba los aviones QRA en la base aérea de Khatami (cerca de Isfahán, al sur de la capital) - el resto de los misiles se encontraba dentro de sus cajas selladas en pañoles reforzados, vigilados por guardias armados y no les pasó nada.

    A pesar de esas medidas, una de las primeras prioridades para la US Navy luego de la Revolución Islámica fue acelerar el desarrollo de contramedidas electrónicas apropiadas para lidiar con los Phoenix vendidos a Irán, incluyendo modificaciones al alertador de radar pasivo del avión para detectar emisiones del AWG-9 a distancias extremas. Asimismo, implicó la introducción acelerada al servicio de una variante mejorada del Phoenix (AIM-54B) con mejor EECM (para hacerlo más resistente a las contramedidas electrónicas de la IRIAF) y módulos electrónicos rediseñados, anticipando y temiendo que los misiles iraníes y sus secretos terminarían de alguna manera en manos soviéticas - cuestión que de hecho jamás ocurrió, pues los iraníes nunca dejaron a los rusos siquiera acercarse a sus Tomcats. Ellos sabían (y saben aún) perfectamente lo que tenían.

    Los grengus serán malus, pero no son magos ni tienen poderes de vudú. Debieron invertir varios millones de dólares (no previstos originalmente como parte del programa F-14) en acondicionar sus aviones para mantener superioridad y eventualmente, repeler a los Tomcat persas si hubiera sido necesario.

    Para no dejar la historia incompleta:

    Irán adquirió 77 Tomcats; la Revolución Islámica los dejó con 13 operativos y apenas 113 entre pilotos y RIOs calificados. La IRIAF se propuso devolver al servicio y mantener no menos de 60 F-14 en condición operacional a lo largo de la guerra con Iraq; al comienzo se pudo cumplir (más o menos) con esa meta, pero en promedio alcanzaron a tener entre 40 y 45 'combat ready'. Uno de los principales problemas era que el centro de mantenimiento estaba en Mehrabad, Teherán, mientras que los F-14 estaban mayormente basados en Khatami. Los iraníes debieron reclutar personal adicional entre sus científicos e ingenieros e incluso excarcelar a individuos presos por el régimen para incrementar el número de técnicos calificados destinados a mantener los aviones volando.

    Para septiembre de 1985, la IRIAF apenas tenía de 30 a 32 F-14 en condiciones listas para combatir, de los cuales apenas la mitad podía contar con radares AWG-9 operativos simultáneamente. Irán ordenó 714 misiles Phoenix, de los cuales solo 284 fueron entregados (incluyendo 10 unidades de entrenamiento). No recibió más misiles Phoenix después de octubre de 1978 cuando el último envío regular de 24 unidades fue recepcionado y para 1986, muchos de los misiles en inventario habían agotado su vida útil de almacén con otro lote más cerca de su fecha de vencimiento, debido a falta de cuidados (los misiles debían revisarse cada tres años estando apropiadamente almacenados en sus contenedores sellados, cuestión que no se hizo por falta de personal calificado y repuestos).

    La IRIAF se benefició brevemente del escándalo Irán-Contra (un esquema bajo el cual elementos del gobierno de EE.UU. buscaron financiar a la guerrilla de los Contras en Nicaragua - enemigos del régimen sandinista - con fondos provenientes de ventas de armas a Irán) cuando en julio de 1986 recibieron algunos repuestos y kits de extensión de vida útil para sus AIM-54 (muy pocos, considerando la necesidad, aunque peor es nada). Recién en 1991 (ya culminada la guerra), la IRIAF pudo inspeccionar y devolver al servicio un número mayor de misiles.

    A pesar de los problemas, entre septiembre de 1980 y julio de 1988 los F-14 iraníes se adjudicaron 159 derribos confirmados en combate aéreo (más 34 probables), de los cuales más de un tercio fueron conseguidos por AIM-54 (el resto, repartidos entre AIM-7, AIM-9 y cañones).

    La falta de recursos técnicos para mantener componentes críticos y la interrupción en el flujo de repuestos fueron dos de los principales problemas que afectaron a la flota F-14 iraní. En 1979, EE.UU. suspendió los envíos, obligando a Irán a asegurar un suministro de componentes, a un enorme costo, a través de Israel vía intermediarios (aquello último fue indispensable para que el gobierno islámico pudiese negar cualquier cooperación con el estado judío). Los israelíes cobraron precios muy altos pero tampoco estuvieron en condiciones de suministrar muchos de los repuestos requeridos por no ser ellos mismos usuarios del Tomcat. Irán recibió también asistencia técnica en forma de instrucciones sobre cómo reparar ciertos elementos (principalmente electrónicos) hasta 1983 cuando Israel puso fin a dicha cooperación.

    Eventualmente Irán adquirió la capacidad de brindar soporte a sus F-14 (hasta depot-level, lo cual es excepcional ya que ello es territorio del OEM), primero fabricando partes sencillas y luego, componentes más complejos. El primer avión overhauleado íntegramente en Irán salió de la línea de montaje de IACI (Iranian Aircraft Industries) en octubre de 1982. Notable logro en aquel aspecto fue conseguir reemplazar ciertos módulos del AWG-9 con componentes electrónicos de estado sólido, consiguiendo aligerar el radar en 14 kilogramos e incrementando su desempeño tanto en alcance de detección como en potencia. Uno de los aspectos más críticos de seguridad vinculados a la planta motriz - la tendencia del motor Pratt & Whitney TF30-P-414A a sufrir paradas del compresor a bajos regímenes de potencia y bajas velocidades - fue resuelto gracias al rediseño de los álabes del compresor y la turbina.

    Hoy en día, 62 fuselajes permanecen en inventarios de la IRIAF, de los cuales 45 están activos en diversos grados de alistamiento operacional.

    Saludos
    Aforismo forístico: "si está en Internet, debe ser cierto".

  7. #3231
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    Muy interesante la historia de los Tomcats iraníes y sus esfuerzos por mantenerlos operativos. Quedé Plop con lo de Israel. Interesante lo de las modificaciones a la electrónica del radar; pero muuucho más interesante lo de la modificación al motor, básicamente porque los requerimientos asociados al diseño y pruebas de ese tipo de componentes son mucho mayores a los de un sistema electrónico.

    Saludos

  8. #3232
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    Quote Originally Posted by red_star View Post
    Quedé Plop con lo de Israel.
    Israel apoyó considerablemente a Irán (en la medida de sus posibilidades) durante su guerra con Iraq a fin de mantener el balance regional; ciertamente no le convenía para nada que Iraq - gobernado por un tirano como Saddam Hussein - ganara la guerra y adquiriese armas nucleares. El bombardeo israelí a la instalación nuclear de Osirak en junio de 1981 retrasó el programa de armas nucleares iraquí por años.

    Israel e Irán gozaron de muy buenas relaciones mientras el Shah estuvo en el poder; luego de la Revolución, Israel dedujo que podía trabajar con gente del antiguo gobierno (aquellos que permanecieron luego del respectivo proceso de ¡ejm! "rehabilitación espiritual", incluyendo cárcel, tortura y palizas con tumbada de dientes incluida) y dejar abierta aunque sea la pequeña posibilidad de restablecer algún tipo de cooperación de cara al futuro. La Fuerza Aérea era una institución muy occidentalizada y por tanto, con la que se podía trabajar al margen de los clérigos fanáticos en el poder.

    A veces es mejor tener alianzas incómodas que no tenerlas. Es cosa de ver lo que está pasando en estos momentos: Arabia Saudí liderando una coalición que incluye a Egipto, Jordania, Emiratos Árabes Unidos, Bahrein y Omán unidos junto a Israel (con el que algunos de esos países ni relaciones diplomáticas tienen) en sus esfuerzos para frenar a Irán - cuyo líder, Ali Khamenei, ha sido descrito por el príncipe heredero saudí Mohammad bin Salman como "peor que Hitler".

    Respecto de los Phoenix, cabe resaltar que la introducción al servicio de las variantes AIM-54B y AIM-54C a fines de los '70/comienzos de los '80 fue apresurada, como ya se dijo, como parte de las medidas de urgencia necesarias para contrarrestar el poderío de los Tomcat iraníes, con la consecuencia de que muchos misiles de los primeros lotes de producción salieron malos de fábrica. El AIM-54C entró en full rate production en 1983 (menos de dos años después de que la US Navy recibiera el primer lote de prototipos para evaluación) y tuvo que ser suspendida en julio de 1984 debido a fallas en la producción (mala calidad). Se reinició recién en 1985.

    Solamente los proyectos para modificar los sistemas ECM/ECCM y RWR de los F-14 de la US Navy demandaron alrededor de USD 200 millones de la época; modificar y producir los nuevos misiles, otro tanto más.

    Mucho esfuerzo, diría yo, cuando los estadounidenses - por lo que se lee en el joro tésnico - simplemente podrían haber escrito unas cuantas líneas de código o usado sus poderes telequinéticos de MK Ultra para dejar inutilizados los aviones y misiles de los iraníes.



    Saludos
    Aforismo forístico: "si está en Internet, debe ser cierto".

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