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Thread: EL FUTURO DE LA FAP... aviones de combate!

  1. #5761
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    Hola CarlosC,

    Quote Originally Posted by CarlosC
    Hay que tener cuidado con esas estimaciones, están extrapolando los costos del F-16 al F-35 y considerando una flota de 2,243 cazas.

    Pero igual tiene unos datos interesantes que serían aplicables a nosotros: Unit Operations y Maintenance. Las demás como Unit-Level Manpower, Sustaining Support y Continuing System Improvements no son aplicables. El primero, personal de mantenimiento, va dentro de las planillas de la FAP además que no hay gran diferencia. El segundo, lo realiza el personal de Lockheed Martin y que tiene que ser contratado y te aseguro que esa cifra, para países como el nuestro con flotas reducidas, tiene que multiplicarse por varias veces. El tercero, Continuing System Improvements, tampoco aplica a nosotros si es que llegamos a hacerle un MLU se considerará como una inversión y no como costo.

    Es decir que serían $16,049/hr para el F-35A vs $11,133/hr para el F-16, es decir un 44.2% mas, para mi eso es mucho mas pero eso se cumplirá cuando se tengan 2,243 cazas.:
    Quote Originally Posted by CarlosC
    SAAB promociona en su web, el costo de operación del Gripen E según Jane's de US$4,700/hr y si lo comparamos con los US$11,133/hr del F-16 que calcula el DOD de los EEUU, que creen que van a llegar cuando tengan una flota de 2,243 cazas, estamos hablando de 137% mas o por último el costo de operación que asigna Jane´s en $7,700 estamos hablando de 64% mas.
    Esa es una comparación que tú no puedes hacer, porque la metodología empleada en el estudio de Jane's es diferente de la empleada por el DoD. Para que tu comparación sea válida, ambas metodologías (y la calidad de la información analizada) tendrían que ser la misma.

    Por otro lado, SAAB publicita los USD 4,700 la hora de vuelo para el Gripen E que provienen del resultado del análisis de Jane's, el cual - si revisas el White Paper en su totalidad y en contexto - está lleno de salvedades y advertencias sobre los alcances y límites del estudio y del modelo empleado. Incluso en el Resumen Ejecutivo (pp.3) se especifica cómo es que llegan a esa cifra:

    1) The Saab Gripen is the least expensive of the aircraft under study in terms of cost per flight hour (CPFH). This is based on reported costs covering only:
    – Fuel used
    – Pre-flight preparation and repair
    – Scheduled airfield-level maintenance together with associated personnel costs
    Y que lo que han tenido que hacer es reconciliar diferentes metodologías para calcular dicho costo a fin de llegar a una que les permitiera desarrollar una meteodología unificada aplicable a los seis aviones objeto de estudio.

    Lo que es más, basado en su propio análisis, Jane's concluye que el Gripen y el F-16 en realidad no están tan lejos uno de otro en lo que respecta a costo operacional y disponibilidad, que es más bien la conclusión provechosa a la que habría que llegar más que fijarse en los números individuales, que Jane's enfatiza poseen utilidad limitada:

    pp.6:

    Saab Gripen and Lockheed Martin F-16 to offer the lowest CPFH which suggests that – everything else being equal – both types will therefore offer the highest serviceability and most economical cost per mission.
    pp.14:

    CONCLUSIONS

    Though IHS Jane’s continues to stress the limited utility of a general CPFH figure for a given aircraft type, this study suggests that the Saab Gripen and Lockheed Martin F-16 offer an extremely competitive CPFH when compared to larger and more complicated contemporary fighter aircraft. In part this is due to the greater sophistication and capability that the larger aircraft were designed to offer. Though the USAF F-16 study shows the significant variation in CPFH among aircraft of the same type, IHS Jane’s believes that the smaller Gripen and F-16s will, on average, offer a lower CPFH than the F-18 E / F, EuroFighter and Rafale. Military forecasts suggest they will also offer a lower CPFH than all F-35 variants.

    (...)

    IHS Jane’s therefore believes that the low CPFH offer of the Gripen and F-16 will remain an extremely competitive part of these platforms’ portfolio despite the availability of types that offer higher performance in some if not all areas. The high cost of sustaining fighter aircraft through a campaign compared to the relatively low CPFH – yet competitive capabilities – of a Gripen or F-16 in the face of most threats are a significant mark in favour of these smaller yet capable aircraft.
    Eso es muy diferente a cómo presenta SAAB el resultado, como si fuese verdad escrita en piedra:

    Gripen is substantially lower in its Life Cycle Cost (LCC) than other fighters, including single engine fighters. A study by IHS Jane estimates the flight hour cost of Gripen at $4,700 per hour (2012 USD), with its closest competitor being the Block 40/50 F-16s at an estimated $7,000 per hour.
    También hay que tener en cuenta que el estudio no especifica que ese valor corresponda al Gripen E, cuando más bien es correspondiente al Gripen C/D. No es extrapolable al Gripen E por cuanto representa otra configuración y otro motor.

    Saludos
    Aforismo forístico: "si está en Internet, debe ser cierto".

  2. #5762
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    Hola Guepard
    Quote Originally Posted by Guepard View Post
    Si bien por el momento no se ha visto que US vaya a integrar el Meteor en su flota de cazas, no podemos descartar que otros usuarios vayan a integrar por su cuenta tal misil en aviones US como los F16.

    Ya en el pasado p.e. el IRIS-T - un desarrollo europeo - fue integrado en F-16 noruegos y thailandeses por citar algunos. Y UK está integrando el Meteor en sus F35. Personalmente pienso que es cuestión de tiempo hasta que el Meteor sea integrado en el F16.
    También pensaba que lo lógico era que se integrará el Meteor en el Mirage, que alguno de los usuarios: Francia, Taiwan, Grecia, etc. pagaría la integración y sin embargo hoy puedo apostar que se va a ir a la baja sin que se integre. Así que en mi opinión, si no tiene la capacidad hoy, no la va a tener mañana.

    Quote Originally Posted by Guepard View Post
    Creo entender que el block 60 (Desert Eagle) incorpora un IFTS (Internal FLIR Targeting System) que puede ser usado tanto para blancos en tierra como para blancos en el aire. En todo caso, existen IRST en version POD para aviones como el F16 tal como lo presenta Lockheed. Con lo cual hay opciones de tracking pasivo para el F16.
    El IFTS o el Legion son POD IRST ya integrados en el F-16 pero a pesar de que tienen capacidad AA tienen ciertas limitaciones por su ubicación.

    AN/AAQ-32 Internal FLIR Targeting System (IFTS)


    POD Legion con IRST21


    SKYWARD G


    Quote Originally Posted by Guepard View Post
    Sobre los costos de Manto, aún debemos ver cómo le va a Brasil. De todas maneras, Brasil sería el 6to usuario del Gripen, y tan sólo el 2do usuario de Gripen E, comparado con la gran cantidad de usuarios de F16 hasta sus variantes más recientes. Eso debe influir en los costos de los sistemas y spares.
    Nosotros recién vamos a ver el próximo caza en el siguiente gobierno, para esos años ya sabremos que capacidades tiene el Brasil. Digamos que el Gripen E/F es prácticamente otro caza por ello considero que hoy solo tiene 2 usuarios. Es igual en el F-16 C/D es prácticamente otro caza con respecto al F-16 A/B, siendo los costos de mantenimiento menores en el segundo en cambio los primeros tienen costos de mantenimiento mayores. La opción brasileña debería abaratar los costos de mantenimiento por la cercanía, no por nada 3 países en Sudamérica utilizan el Super Tucano, a pesar de lo que diga un acomplejado forista ciudadano del mundo...

    Quote Originally Posted by Guepard View Post
    Por otro lado, cuestión entrenamiento, ya sea viene ligado al paquete de compra / upgrade o lo puedes ver por tu cuenta. No necesariamente hay que enviar a entrenar a US, se puede enviar a entrenar a otros países usuarios que puedan certificar a los pilotos.

    Creo entender que en su tiempo Chile envió a sus pilotos a entrenar a Turquía. Nosotros podríamos hacer algo parecido, si no Turquía, p.e. a Corea del Sur dadas las buenas relaciones. Mejor aún si se adquiere como LIFT el TA-50, avión con mucha influencia del F16, se podría negociar tal training y certificación, además de explotar otra sinergía más entre tales aviones.
    Normalmente se hace en el país del proveedor porque se negocia dentro del paquete de adopción del caza pero si el proveedor es muy caro puedes una parte de la conversión/entrenamiento hacerlo en otro país. Como bien lo indica tu link:
    Fuentes de la FACh indicaron que este convenio busca, por un lado, abaratar los costos de los cursos de F-16 que se realizan en Estados Unidos, aunque también aprender de los instructores de estos aviones en Turquía, que ya han enseñado a sus similares de Arabia Saudita, Emiratos Arabes Unidos y Pakistán. Junto a los pilotos también irá el personal de mantención. En todo caso, una parte importante de los pilotos también tomará los cursos en USA, como parte del royalty.
    Saludos

    CarlosC
    Un país que olvida su historia está condenado a repetirla. CRV

  3. #5763
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    Hola CarlosC

    Quote Originally Posted by CarlosC View Post
    Hola Guepard

    También pensaba que lo lógico era que se integrará el Meteor en el Mirage, que alguno de los usuarios: Francia, Taiwan, Grecia, etc. pagaría la integración y sin embargo hoy puedo apostar que se va a ir a la baja sin que se integre. Así que en mi opinión, si no tiene la capacidad hoy, no la va a tener mañana.
    La integración de nuevo armamento AA como el Meteor en el Mirage estaría ligada a la extensión de vida de los M2000-5 del AdA que si bien se ha mencionado por el momento no ha sido confirmada. En cambio el F16 - con la decisión de US de extender la vida de su flota de C/D hasta las 12.000 horas - ('Following F-16 Service Life Extension Program (SLEP) structural modifications, the U.S. Air Force could safely operate Block 40-52 aircraft to 2048 and beyond') y la oferta de Lockheed por F16-V (o F16 block 70) hace que tal integración sea interesante al tener aviones que pueden estar vigentes por unos 30 años por lo menos.

    Es interesante que mencionaras Taiwan y Grecia, dos países que tienen en sus fuerzas aéreas tanto F16 como M2000-5, y entre ellos están prioritizando la extensión del F16, mientras que la suerte de los M2000 en el tiempo deja varias preguntas:

    - Taiwan, que están prioritizando la extensión de su flota, y por el momento se han decidido claramente por extender su vasta flota de F16 (144 aviones) a F16-V. Otra vez, con la flota de M2000 reduciéndose y siendo dependiente de la posible (o probable?) extensión de los M2000-5 franceses, la prioridad no será la integración del Meteor. En todo caso ellos mismos reconocen que el costo de mantener operativos a sus M2000 se incrementa en el tiempo y está resultando más caro que el de los F16. Esto es interesante para nosotros en la decisión de upgradear y mantener el M2000 vs. pasar a otro tipo de avión como F16 o Gripen p.e.

    - Grecia, al igual que Taiwan - y agregando el componente de crisis económica del cual aún están recuperándose - estaría buscando extender la vida de su flota de F16 a F16-V (y sueña con tener a largo plazo el F35). Entonces, difícil de integrar el Meteor en M2000 cuando la extensión del M2000-5 mk2 no es prioritaria de momento. Lo más lógico debería ser una unificación de la flota a F16 para reducir costos.

    Entonces, en ambos casos (Taiwan y Grecia), la extensión de F16 a F16-V haría interesante la integración de nuevo armamento AA como el Meteor. No así hacerlo en M2000-5, donde todo depende de la extensión de vida en el AdA y del costo (hacia una flota y número de usuarios reducidos) al cual dicha extensión sea ofrecida a países terceros.

    El IFTS o el Legion son POD IRST ya integrados en el F-16 pero a pesar de que tienen capacidad AA tienen ciertas limitaciones por su ubicación.
    Hay referencias de tales limitaciones? Interesante de poder compartirlas.


    Saludos
    Last edited by Guepard; 20-07-2017 at 01:33 AM.
    Life is full of questions, idiots claim to have all the right answers

  4. #5764
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    Yo ya estaria enterrando la idea de adquirir Gripens, una nueva ley esta por aprobarse en Suecia, y estaria en aplicacion en el 2018. Esta ley limita las exportaciones de armas a paises que no pasan el criterio democratico. Yo veo Peru gobernado por la mafia fujimorista, ya es conocido por todos su desprecio por la democracia, por los siguientes 15 años. Asi que olviden los Gripens.

    Arms trade and democracy: Sweden’s new criteria for export controls

    A new draft bill in Sweden to introduce a ‘democracy criterion’ for granting arms-export licences would make the export of any materiel to the Gulf states more difficult and limit market access for Sweden’s defence industry.
    http://www.iiss.org/en/militarybalan...ms-export-2a37

    age11
    Last edited by age11; 20-07-2017 at 10:01 PM.
    "You’ll take my life but I’ll take yours too" The trooper, Iron Maiden

  5. #5765
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    Hola CarlosC,

    Quote Originally Posted by CarlosC
    Quedó pendiente porque prefiero de lejos la opción del Gripen E sobre el F-16 Block 70.
    Me parece muy bueno tu punto de partida. A continuación dejo mi análisis comparativo.

    Quote Originally Posted by CarlosC
    ESPECIFICACIONES TECNICAS (Gripen/F-16)
    Por mi parte, ofrezco la siguiente tabla comparativa* como base de mi análisis:


    *NOTA: Fuentes y valoración de la calidad de la información presentada:

    • La data presentada para el F-16 la he considerado como de alta calidad, obtenida principalmente de los manuales (Dash 1 y suplementario) del avión. La configuración de referencia corresponde al F-16C Block 52+ 'Peace Xenia III' para la Fuerza Aérea Helénica (con y sin tanques conformales). Comentarios relevantes respecto de otras versiones del F-16 que existan operacionalmente, extrapolables a una configuración 'definitiva', se incluyen según sea el caso en el análisis líneas abajo, dependiendo de la disponibilidad de información.
    • Considero que la data presentada para el Gripen E es de calidad intermedia-alta; la misma proviene de información comercial suministrada por el fabricante.


    He optado por utilizar la información en notación imperial, debido a que la data de mayor calidad (F-16) la he encontrado en imperial y no en métrico. Asimismo, para el caso del Gripen E, considero que la fuente más confiable es el briefing de SAAB para la Real Fuerza Aérea Neerlandesa, que entrega cifras mayormente en notación imperial. SAAB suministra equivalencias entre métrico e imperial con redondeos bastante 'holgados' (p.ej. 8,000 kg ~ 15,700 lb para el peso vacío, cuando en realidad 1 lb = 0.454 kg). A fin de reducir lo mejor que se pueda el margen de error, he optado por trabajar las cifras en imperial.



    Quote Originally Posted by CarlosC
    Veamos las principales ventajas del Gripen:

    SUPERCRUCERO
    Como pueden ver los ratios principales de TTW (Thrust to Weight) son similares. Sin embargo el F-16 tiene mayor área frontal (mayor envergadura, CFT, etc.), generando mayor restricción al avance e imposibilitando que pueda alcanzar supercrucero. Según Aviation Week, el Gripen E/F alcanzaría Match 1.25, sin necesidad de prender el post quemador probablemente limpio.
    DE ACUERDO con observaciones.

    El Gripen E es capaz de sostener supercrucero a Mach 1.1 con una carga externa de 2x misiles BVR ramjet y 2x misiles WVR (combustible interno, sin tanques suplementarios)*. Dicha configuración es válida para un radio de acción de 250 nm, con el avión manteniendo supercrucero por 26 minutos en tránsito hacia la estación CAP, con 50 minutos de ToS (tiempo en estación):


    *FUENTE: SAAB briefing 'Gripen NG for The Netherlands - Enhanced Fighting Capability', pp.33

    Para poder tener más alcance y/o permanecer más tiempo en estación, requiere de tanques suplementarios, los cuales le niegan la capacidad de supercrucero.

    La habilidad del Gripen de sostener supercrucero no es nueva; SAAB ha intentado 'venderla' por años, desde la edición de 1991 de Paris Air Show*. El Gripen C/D en pruebas demostró capacidad de alcanzar Mach 1.08 sin postcombustión con los antiguos motores RM12, algo que el F/A-18C/D con dos F404J no podía hacer* y sin embargo el avión recibió un puntaje de evaluación inferior al Hornet que la Fuerza Aérea Suiza estableció como benchmark en las categorías de Policía Aérea, DCA, OCA/AI/DA (Escort) resultante de su evaluación en vuelo de 2008***

    *FUENTE: G.Keijsper - 'Saab Gripen - Sweden's 21st Century Multi-role Aircraft', pp.60
    **FUENTE: ibidem, pp.20
    ***FUENTE: 'SAF/OT&E Flight Test Effectiveness Report NFA Evaluation 2008/2009'

    Considero que la capacidad de supercrucero del Gripen tiene aplicaciones limitadas como para considerarla una ventaja determinante, si bien valiosas siempre y cuando se anticipe utilizarlo principalmente como caza de defensa aérea de punto.

    Quote Originally Posted by CarlosC
    MANIOBRABILIDAD
    Como se pueden ver también en los ratio TTW no deberían haber mayor diferencia en que ambos cazas logren las mismas capacidades cinemáticas en giros cerrados considerando que ambos alcanzan 9g sin embargo al tener el Gripen canards puede lograr giros aún mas cerrados.
    DE ACUERDO con observaciones.

    A máxima carga, en principio no habría mayor diferencia entre el T/W ratio de ambos aviones:
    • F-16C Block 52+ PXIII: 29,000 lbf / 48,000 lb = 0.60
    • Gripen E: 22,000 lbf / 36,400 lb = 0.60

    El F-16 Block 70, tal como viene siendo ofrecido por Lockheed Martin*, se beneficia de un motor más potente, rateado a 32,000 lbf. El F110-GE-132 (en servicio con los F-16E/F Block 60 UAE) pesa un poco más que el F100-PW-229 (306 lb más aprox.). Asimismo, las series más modernas del Fighting Falcon (p.ej. F-16I 'Peace Marble V', F-16D 'Peace Carvin IV' o F-16E/F Block 60) tienen un peso máximo de despegue incrementado a 52,000 lb gracias al uso de frenos y neumáticos de mayor capacidad.

    • Para una configuración asumida Block 70 a máxima carga: 32,000 lbf / 52,000 lb = 0.62

    *FUENTE: 'F-16IN Super Viper is the Right Choice For India', revista geopolitics (FEB 2011), pp.90-91

    Valga la aclaración que estos indicadores no tienen mucha utilidad porque ni bien el avión sale a rodar por la pista, comienza a consumir combustible, por tanto el peso máximo de decolaje decrece desde el momento en que el avión levanta vuelo.

    En configuración de combate aéreo cercano con máxima carga interna y 2x misiles WVR (IRIS-T) en wingtips (rieles incluidos) se podría establecer el siguiente análisis:
    • F-16C Block 52+ PXIII (sin CFT): 27,651 lb (avión + full carga interna inc. chaff/flares + munición 20mm) + 2 AAMs (396 lb c/u x 2) = 28,443 lb ----> 29,000 lbf / 28,443 lb = 1.02
    • F-16C Block 52 + PXIII (con CFT llenos): 31,707 lb (misma configuración) + 2 AAMs (mismo anterior) = 32,499 lb ----> 29,000 lbf / 32,449 lb = 0.89

    Asumiendo como peso base la configuración F-16C Block 52+ PXIII (con y sin CFT) mas un incremento de 306 lb en el peso vacío por el motor más grande:

    • F-16 Block 70 (sin CFT): 27,957 lb (misma configuración) + 2 AAMs (mismo anterior) = 28,749 ----> 32,000 lbf / 28,749 lb = 1.11
    • F-16 Block 70 (con CFT llenos): 32,013 lb (avión + full carga interna) + 2 AAMs (mismo anterior) = 32,805 ----> 32,000 lbf / 32,805 lb = 0.98


    • Gripen E: 23,000 lb (avión + full carga interna) + 2 AAMs (mismo anterior) = 23,792 ----> 22,000 lbf / 23,792 lb = 0.92

    En lo que respecta a los CFT, la degradación aerodinámica es mínima. Según el Maj. Robert Gałązka, piloto de demo de F-16 de la Fuerza Aérea polaca, ellos realizan sus displays en configuración CC (combat-configured) con los CFT instalados, que es aquella empleada regularmente para sus asignaciones de combate, con las 10,000 libras de JP-8 que pueden llevarse a bordo, salvo que decolen desde el aeródromo donde se realiza la rutina, en cuyo caso son 7,000 lb*.

    *FUENTE: AirForces Monthly #348 (MAR 2017), 'TIGER DEMO - Polish F-16 Team', pp.48

    Por su parte, el Maj. Timothy McDonald, piloto de la USAF para el programa de pruebas de los CFT de la base aérea Eglin, indica que los mismos tienen "muy poco efecto adverso en el laudado desempeño del F-16" y un impacto muy bajo en términos de arrastre (menos de 1% en configuración de combate en condiciones de crucero), con el avión reteniendo su plena capacidad de maniobrar a 9g** en configuración CAT I.

    **FUENTE: 'Lockheed Martin Completes First Phase of Flight Testing of the F-16 Conformal Fuel Tanks'

    Sin tener a la mano el diagrama E/M del Gripen como para hacer una comparación más acertada con el F-16, no me atrevería a afirmar que éste corre con ventaja en giros sobre el último. Según un piloto de pruebas de SAAB con aproximadamente 1,600 horas de vuelo* respecto del desempeño del Gripen NG Demonstrator (39-7) en configuración aire-aire ligera, los beneficios de las modificaciones se traducen en mejor aceleración y climb performance; por lo demás, las características de vuelo son iguales al del Gripen C/D estándar, al menos en configuración liviana y que no hay diferencia dramática perceptible a pesar de la envergadura incrementada.

    *FUENTE: AirForces Monthly #312 (MAR 2014), 'AIRCRAFT PROFILE - SAAB JAS39 GRIPEN', pp.64.

    Considero que ambos aviones son cuando menos equivalentes en combate aéreo cerrado, con una ligera ventaja para el F-16 en lo que respecta a T/W ratio hasta donde puedo determinar.

    Quote Originally Posted by CarlosC
    ARMAMENTO AA DE MAYOR ALCANCE
    El Gripen va a tener integrado el Meteor, que tiene mayor alcance efectivo que el AIM-120, que puede lanzar el F-16.
    EN DESACUERDO con observaciones.

    La ventaja en este aspecto está dada exclusivamente por el armamento y una fotografía del momento. SAAB pretendió vender la misma historia como ventaja frente al F-35 equipado con AMRAAM cuando en ese momento el Gripen era el único de los dos homologado para llevar el Meteor*, siendo que el mismo hoy está siendo integrado por MBDA para la flota Lightning II del Reino Unido (el contrato para la integración lo dio el UK MoD).

    *FUENTE: 'Gripen NG for the Netherlands - Enhanced Fighting Capability', pp.53

    No encuentro razón por la cual el Meteor no se pueda adaptar al F-16 si hubiera clientes interesados. Basta que un cliente lo pida para que se haga. Si por ejemplo el F-16 gana mañana en India e India - que ya ha recibido ofrecimientos de MBDA para integrar el Meteor en el Su30MKI, aparte del Rafale - exige eso, ten por seguro que lo van a hacer.

    El Meteor se perfila a ser el mejor BVRAAM del mundo, pero las alternativas disponibles en este momento para el F-16 tampoco son malas o mancas. Comparativamente hablando, el AIM-120D realmente no hace grandes esfuerzos por incrementar el alcance respecto del AIM-120C-5/7 y más bien retiene la misma unidad propulsora de combustible sólido PN G672798-1 Plus 5 y arreglo aerodinámico de este último, pero donde sí hay evolución respecto de sus predecesores es en zonas de no-escape y mayores ángulos de enganche off-boresight incorporando navegación asistida por GPS y datalink bidireccional, un software revisado para incrementar el desempeño cinemático y mejor ECCM.

    Quote Originally Posted by CarlosC
    DETECCIÓN PASIVA
    El Gripen tiene IRST para detección/seguimientos de cazas en forma pasiva sensor del que carece el F-16. El alcance de seguimiento de los IRST ya permite el lanzamiento de BVR, especialmente cuando el enemigo prende la post combustión para imprimirle mayor velocidad cinemática a sus misiles BVR o utilizando radares terrestres de detección temprana.
    EN DESACUERDO.

    El Gripen E ofrece un IRST integrado (SkyGuard G), pero eso no significa que el F-16 no pueda ofrecer algo comparable. Tanto Lockheed Martin como Northrop Grumman ofrecen soluciones de este tipo en forma de pods - Legion y Open Pod, respectivamente. Ambos son desarrollos de tecnologías maduras; Legion se beneficia de la experiencia con el AN/AAS-42 (F-14 Tomcat, más de 200,000 horas de vuelo) y el IRST21 para el F/A-18E/F y el F-15 Advanced Eagle. Para el Open Pod, Northrop Grumman cuenta con la colaboración y experiencia de Selex, que suministra los IRST para el Typhoon (PIRATE) y el Gripen E.

    Mención aparte merece el hecho de que módulos designadores modernos como el Sniper tienen plena capacidad de detección y rastreo de contactos aire-aire (con esclavización al FCR o en pasivo).

    Podría conceder que a corta distancia pudieran presentarse ciertas limitaciones por un tema de 'masking' (que la línea de visión del sensor quede obstruida por partes del fuselaje) pero eso también sería verdad para el Gripen E si el contacto pasase debajo del morro. A las distancias donde se supone que el IRST debería ser una ventaja para la adquisición e identificación pasiva de objetivos, ello no debería suponer problemas.

    (sigue...)
    Last edited by ChrisBV; 21-07-2017 at 07:18 PM.
    Aforismo forístico: "si está en Internet, debe ser cierto".

  6. #5766
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    Quote Originally Posted by CarlosC
    MENOR RCS (Radar Cross Section)
    El Gripen tiene menores dimensiones y por consiguiente un menor RCS, el F-16 tiene mayor envergadura de alas y CFT y por consiguiente tiene un mayor RCS. Eso le permite al Gripen detectar primero a sus oponentes considerando que ambos tengan radares AESA.
    EN DESACUERDO.

    La RCS no tiene nada que ver con el tamaño físico del avión, es una medida de su detectabilidad ante los radares.

    La única forma real que se tiene para determinar la RCS de un avión es colocándolo en un pedestal no reflectivo en medio del desierto (donde nada interfiera) o en una cámara anecóica especialmente acondicionada y efectuar horas de mediciones para validar modelos matemáticos predictivos. Y como ese dato no está disponible en fuentes abiertas, desconfío de cualquier reclamo que circule por ahí para uno u otro modelo. A lo mucho puedo aceptar que ambos aviones estén en una categoría parecida.

    Sin pretender sugerir que el F-16 tenga más o menos RCS frontal que el Gripen, se sabe que el F-16 posee una RCS suficientemente baja como para que en tiempos de paz vuele equipado con pods reflectivos (AMA - Acceleration Monitoring Assembly, básicamente un AIM-9 con cabeza metálica de alta reflectividad) a fin de facilitar su rastreo por los radares como medida de seguridad. Tiene un recubrimiento especial (FMS 3049 'Peace Mud') hecho a base de partículas ferromagnéticas integradas a una base de polímero de alta constancia dieléctrica (cuyo efecto es la desaceleración de las ondas de energía radárica que golpean al avión a causa del primer componente y la absorción de las mismas a cargo del segundo; se manifiesta a la vista como un acabado 'escarchado' en la superficie del avión) y apliques RAM (material absorbente al radar) en zonas puntuales.

    Pero aún asumiendo que el Gripen pueda tener una menor RCS frontal que el F-16 con CFTs en configuración limpia, una vez que comienzas a colgar cargas externas, la sección transversal de radar crece considerablemente. Y esto es verdad para cualquier avión, incluso para el F-35.

    Quote Originally Posted by CarlosC
    COSTOS INFERIORES DE OPERACIÓN
    SAAB promociona en su web, el costo de operación del Gripen E según Jane's de US$4,700/hr y si lo comparamos con los US$11,133/hr del F-16 que calcula el DOD de los EEUU, que creen que van a llegar cuando tengan una flota de 2,243 cazas, estamos hablando de 137% mas o por último el costo de operación que asigna Jane´s en $7,700 estamos hablando de 64% mas.
    EN DESACUERDO.

    Esto ya lo contesté: no puedes comparar resultados obtenidos a través de metodologías de interpretación distintas. La comparación tiene que hacerse sobre la base de metodologías iguales. El White Paper de Jane's reconoce que la cifra para el Gripen E citada se estimó únicamente sobre la base de la siguiente información*:

    1) The Saab Gripen is the least expensive of the aircraft under study in terms of cost per flight hour (CPFH). This is based on reported costs covering only:
    – Fuel used
    – Pre-flight preparation and repair
    – Scheduled airfield-level maintenance together with associated personnel costs
    *FUENTE: E.Hunt, 'Fast Jet Operating Costs - Costs Per Flight Hour Study of Selected Aircraft' (13 MAR 2012), pp.3

    Acto seguido, indica que a Jane's le fue imposible determinar los costos de combustible, repuestos y personal correspondientes a cada uno de los CPFH (costos por hora de vuelo) de cada avión analizado y que los ratios aproximados asumidos están basados en un estudio de la USAF de 2005 para su flota F-16**:

    3) IHS Jane’s has been unable accurately to determine the constituent costs of fuel, spare parts, repairs and personnel that constituted each of the aircrafts’ stated CPFH. However, based ona 2005 USAF study of F-16s, IHS Jane’s believes the CPFH is composed of approximately:
    – 10-15% Consumable Supplies (small parts, wiring, basic electrical components)
    – 20-25% Sortie Aviation Fuel
    – 60-70% Depot Level Repair and Systems Maintenance
    **FUENTE: ibidem, pp.3-4

    Incluso indica que en el caso de dicho estudio referencial, hay variaciones entre los CPFH dependiendo de factores como edad de la célula, perfil de operación, entre otros que no se han considerado.

    El White Paper también indica que para poder hacer la comparación se tuvo que intentar reconciliar diferentes metodologías para el cálculo del costo, ya que no existe un enfoque global estandarizado para calcular dicho costo y además porque los fabricantes no suelen proveer un desagregado detallado de los elementos que constituyen dicha cifra***... lo cual es interesante puesto que si bien el estudio fue preparado a solicitud de SAAB, quiere decir que ni siquiera ellos están dispuestos a ser 100% transparentes en la información que entregan.

    ***FUENTE: ibidem, pp.7

    Más allá de establecer (como verdad escrita en piedra) que el Gripen posee una tremenda ventaja en términos de costos operacionales vs. el F-16, el White Paper llega a la conclusión de que ambos modelos ofrecen la más alta disponibilidad y costo más económico por misión de entre las alternativas analizadas.****

    Saab Gripen and Lockheed Martin F-16 to offer the lowest CPFH which suggests that – everything else being equal – both types will therefore offer the highest serviceability and most economical cost per mission.
    Though IHS Jane’s continues to stress the limited utility of a general CPFH figure for a given aircraft type, this study suggests that the Saab Gripen and Lockheed Martin F-16 offer an extremely competitive CPFH when compared to larger and more complicated contemporary fighter aircraft. In part this is due to the greater sophistication and capability that the larger aircraft were designed to offer. Though the USAF F-16 study shows the significant variation in CPFH among aircraft of the same type, IHS Jane’s believes that the smaller Gripen and F-16s will, on average, offer a lower CPFH than the F-18 E / F, EuroFighter and Rafale. Military forecasts suggest they will also offer a lower CPFH than all F-35 variants.

    (...)

    IHS Jane’s therefore believes that the low CPFH offer of the Gripen and F-16 will remain an extremely competitive part of these platforms’ portfolio despite the availability of types that offer higher performance in some if not all areas. The high cost of sustaining fighter aircraft through a campaign compared to the relatively low CPFH – yet competitive capabilities – of a Gripen or F-16 in the face of most threats are a significant mark in favour of these smaller yet capable aircraft.
    ****FUENTE: ibidem, pp.6 y pp.14

    En lugar de fijarse en la cifra - que Jane's considera como de utilidad limitada - la conclusión a la que se tendría que llegar es que si un usuario puede operar Gripen, también puede operar F-16. Y si el costo de operar F-16 fuese ligeramente mayor, considero que podría estar justificado en tanto el F-16 ofrece ventajas cuantificables en ciertas áreas, sobre todo aquellas más relevantes para un avión de combate multirrol.

    Quote Originally Posted by CarlosC
    COSTOS INFERIORES DE MANTENIMIENTO
    En unos años mas Brasil estará construyendo el Gripen y deberá tener implementadas las capacidades para darle mantenimiento a su flota. Si les colocamos una orden a ellos o si SAAB autoriza a Brasil a dar mantenimiento a la flota de Gripen E/F mundial, va a ser menos costoso enviar los equipos que requieran mantenimiento, que incluso podríamos mandarlos en nuestros propios aviones. A diferencia de los F-16 donde los equipos tendríamos que enviarlos a los EEUU y peor aún si tienen que venir técnicos, el costo brasileño debe ser una fracción de los costos americanos.
    EN DESACUERDO.

    Yo soy el primero en estar a favor de la cooperación vecinal y regional, de tender puentes y fomentar la interoperabilidad entre nuestras fuerzas armadas con miras a participar (por ejemplo) en operaciones multinacionales allende nuestras fronteras, etc. etc., pero esto que indicas es fantasía.

    Tú quieres enviar nuestros aviones y sus componentes a reparar a un país vecino que tiene un luctuoso historial reciente de intervencionismo pernicioso en la política interna peruana (a través de conglomerados empresariales con la venia cómplice de al menos dos Presidentes); que mantiene una política agresiva de colonización fronteriza que atenta contra la presencia y el ejercicio de soberanía del Perú en la selva amazónica (fomentando que asentamientos peruanos se pasen al lado brasilero y sus habitantes se nacionalicen como tales); que tiene intereses geopolíticos y hegemónicos que puede que no sean enteramente compatibles con los intereses del Perú y que - hay que decirlo - es el que históricamente más territorio nos ha quitado. Además, Embraer es una empresa propiedad (en gran parte) del gobierno brasilero; si fuese una empresa privada... bueno, vaya y pase. Pero ni eso.

    Personalmente no me sentiría cómodo con un país vecino enterándose de cuántas horas vuelan nuestros aviones o accediendo a bitácoras, logbooks, registros, historiales de consumo de ciclos por número de parte y toda la información pormenorizada que constituye información reservada e indicadora del grado de alistamiento operacional de la fuerza que nos tiene que defender en caso de un conflicto externo que incluye (o debería incluir) hipótesis de conflicto vecinales. El riesgo es muy alto. No estamos en Europa.

    Jamás se me ocurriría proponer como "ventaja" para el F-16 la posibilidad de enviarlos a reparar a ENAER de Chile.

    Quote Originally Posted by CarlosC
    COSTOS INFERIORES DE ENTRENAMIENTO
    Por el tamaño de la flota brasileña también deben instalar un centro de entrenamiento, con simuladores e instructores, lo que nos permitiría enviar a nuestros pilotos. También el costo de esos entrenamientos debe ser una fracción de lo que nos costaría mandar a los EEUU a los pilotos.
    DE ACUERDO con observaciones.

    Mandar pilotos a volar el simulador del Gripen en Brasil es una posibilidad atractiva, creo que no debería haber ningún impedimento para ello y más bien es algo que se debería fomentar como parte de un programa de cooperación e integración regional. Es algo que además tampoco es nuevo; la FACh y la FAB tienen experiencia en eso, con pilotos de F-5 chilenos capacitándose en el simulador de vuelo del F-5 brasilero. Recientemente, una piloto de combate chilena (Capt. Karina Miranda) explicaba en una entrevista que el simulador de F-5EM de la FAB era la única oportunidad que tienen para practicar emergencias que por obvias razones, no se pueden reproducir en vuelo. Eso es valioso y genial, que se haga.

    Pero ello no quita que eventualmente exista la necesidad de enviar pilotos a entrenarse y capacitarse en Suecia. La FAP posee un simulador de vuelo para el Mirage 2000 e igual tiene que enviar de tanto en tanto pilotos a Francia.

    Que el costo de mandar pilotos a Brasil sea menor que enviarlos a EE.UU., no sabría decirlo (quizás los pasajes y los viáticos cuesten menos...), ¿pero qué hay de la calidad del entrenamiento de parte de la primera potencia mundial con experiencia en conflictos recientes y en ganar guerras? ¿Puedes cuantificar eso?

    (sigue...)
    Last edited by ChrisBV; 21-07-2017 at 07:35 PM.
    Aforismo forístico: "si está en Internet, debe ser cierto".

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    Quote Originally Posted by CarlosC
    DESARROLLO NUEVO
    Al ser un caza con pocos usuarios aún no se han desarrollados productos específicamente contra él. En cambio el F-16 es el objetivo de múltiples vendedores de armas: rusos, israelís, franceses, suecos, etc. No solo pensando en el combate AA sino también en equipos terrestres como radares, defensa aérea, etc.
    EN DESACUERDO.

    El Gripen E no es un 'desarrollo nuevo', es una evolución de un avión de combate que existe hace más de 25 años. Así lo afirma el Maj. Björn Johansson, ingeniero en jefe del programa Gripen E/F más de 30 años de servicio en la Fuerza Aérea Sueca (SF/SwAF) tras los controles de aeronaves como el Draken, Viggen y Gripen, graduado de la USAF Test Pilot School con más de 16 años de experiencia como piloto de pruebas y el primero en acumular más de 1,000 horas de vuelo en el Gripen*:

    He said that when the SwAF looked at potential future threats it came up with a list of requirements for a new aircraft, including the need for extended range; an increased weapons payload and more hardpoints; a MIL-STD 1760E Class 2 weapon pylon interface and further adaptation to modern standards; an upgraded sensor suite with active electronically scanned array (AESA) radar; improved communication and fighter link including satellite communications (SATCOM); an improved EW capability; a quick software-update capability; and a low life-cycle cost. He added: “An obvious conclusion is, of course, that extended range and increased payload will require more fuel, which as a consequence will result in a bigger and heavier aircraft and the need for a more powerful engine – this was our starting point.”

    Mr Johansson admitted a choice had to be made between a completely new design or developing the Gripen system. “The first thing we did was to find an engine that could do the job. It had to be powerful enough, cost effective, reliable and fit in our existing airframe with reasonable modifications. (...) Some initial modifications were made to adapt it to the airframe. “We will optimise this engine for single-engine use as we did with the F404, but in this case the changes will be confined to the redundancy requirements of the control and ignition systems.

    (...)

    “We adapted the fuselage to install the new engine – the landing gear was moved outwards to make room for more internal fuel [almost 50% more] and extra fuselage pylons. These major changes would affect the weight and aerodynamics. This was step one to see if it was at all possible to use Gripen as a basis for the new aircraft.

    (...)

    “The combination of all the changes we needed to do proved successful and we managed to incorporate them in the existing ’C and ’D airframe while maintaining the balance and flight characteristics. At this stage we can say that using the foundation of Gripen ’C and ’D gave us the most cost effective and fastest way to achieve the specification set by the SwAF.”
    *FUENTE: AirForces Monthly #312 (MAR 2014), 'AIRCRAFT PROFILE - SAAB JAS39 GRIPEN', pp.62-64.

    Cuestión que no me parece mala, por cierto; considero que el Gripen E/F presenta un grado de evolución importante respecto del Gripen C/D, quizás mayor al que existiría entre el F-16 Block 50/52+ y el F-16 Block 70 (lo que se denomina 'delta score', es decir la diferencia entre el valor más alto y el más bajo), pero de ahí a llamarle 'desarrollo nuevo', pues...

    La segunda parte del enunciado me sacó una sonrisa. ¿Puedes demostrar que los fabricantes de armas plantean sus diseños (de aviones, misiles, radares, sistemas de defensa aérea) específicamente para contrarrestar al F-16? ¿Y para contrarrestar al Mirage 2000, el Rafale, el Typhoon y el Gripen (que es el avión que forma la espina dorsal de una fuerza aérea europea fuera de la OTAN que históricamente ha tenido a la URSS como su principal hipótesis de conflicto), no?

    Quote Originally Posted by CarlosC
    Veamos las principales ventajas del F-16:

    MAYOR CAPACIDAD DE CARGA/ALCANCE
    Al ser el Gripen un caza de menor tamaño, su capacidad de carga es menor y por lo tanto menor capacidad de payload. Digamos que el F-16 podría llevar un 50% de armas A/S a una misma distancia.
    DE ACUERDO.

    Para reforzar lo anterior, planteo el siguiente caso de estudio en el cual se comparan dos configuraciones en vuelo (dejemos los renders y los mock-ups a los propagandistas) que ambos fabricantes auspician como 'máximas' o 'heavy' (para asumir el peor escenario posible). El Fighting Falcon asumido es el F-16I de la Fuerza Aérea Israelí, mientras que el Gripen asumido es el NG Demonstrator (puesto que el Gripen E recién ha hecho su primer vuelo hace un mes). Los resultados se expresan en el siguiente cuadro:*



    *NOTA:
    • El F-16I, al igual que las variantes más recientes del F-16, tiene un peso bruto máximo de decolaje incrementado a 52,000 libras, gracias a la adopción de neumáticos y frenos de mayor capacidad. El desagregado de pesos individuales se obtuvo directamente del manual suplementario citado previamente. El F-16I biplaza, a consecuencia del asiento extra y la espina dorsal, tiene un peso vacío mayor, lleva una carga mayor de chaff/flares y menos combustible en los tanques internos que el monoplaza. El cálculo refleja aquello.
    • En el caso del Gripen E, como el avión no está aún en servicio, la referencia más cercana sería el Gripen NG Demonstrator en una configuración equivalente. Este avión es biplaza (carga menos combustible interno y pesa un poco más que el monoplaza) pero la data ingresada para la corrida corresponde al monoplaza Gripen E según información del fabricante. Para ciertos elementos como los pylons/adapters/ejector racks, al no haber encontrado data confiable, se ha optado por asumir como equivalente aquella disponible para el F-16.


    Al efectuar la sumatoria, los pesos brutos máximos de despegue (MTOGW) se validan para ambos modelos según lo presentado en el Cuadro 1. En el caso del F-16, se demuestra que el avión puede levantar esa carga estando dentro (con un margen confortable) del MTOGW declarado por el fabricante. En el caso del Gripen E también se confirma, salvo con la adición de un módulo designador (LITENING o similar) tal cual está incluido en el cálculo, el cual es necesario para gozar de autonomía en la identificación y designación de objetivos terrestres con LGBs. En ese caso, el peso bruto sobrepasa el peso máximo de decolaje.

    Mientras tanto, el F-16 hace lo propio (y más) con una configuración de dos pods - LANTIRN en ese caso, pero podría ser otra como la de este F-16E Block 60 UAE:


    ... correspondiente al TGP que forma parte del sistema AN/AAQ-32 en la estación 5L y el pod datalink para las variantes de guía por TV de la familia PGM Hakim en la 5R (que podría ser cualquier cosa, tal vez colocar ahí el Sniper y en la otra, Legion para tener en simultáneo TGP e IRST; el peso no es problema).

    La configuración puede variar para que ambos aviones lleven en esas estaciones de armas una carga de ocho GBU-39/B SDB o bien, cuatro GBU-49 y sería "lo mismo". Si embargo, al llevar esas armas, al Gripen le es negada la habilidad de instalar un tanque de combustible adicional. Además, la mayor capacidad de carga del F-16 le permite mayor flexibilidad táctica; hay ciertos 'trabajos' que simplemente requieren a bigger punch. Una configuración con 4 GBU-49 (+ 2x Meteor y 2x IRIS-T y tanques externos) como la citada en el Cuadro 1 está muy bien, pero es lo que SAAB justifica para un entorno COIN como el de Afganistán*:

    *FUENTE: SAAB briefing 'Gripen NG for The Netherlands - Enhanced Fighting Capability', pp.34

    Los radios de acción (asumiendo que no se cuente con repostaje en vuelo) expresados en el Cuadro 1 son puramente referenciales y responden a condiciones que podrían no ser equivalentes (los del F-16 los obtuve de Jane's All The World's Aircraft, mientras que los del Gripen provienen de información divulgada por SAAB), dependientes de la configuración y el perfil de la misión (los cuales están incluidos en aras de la transparencia, en la medida de lo que permita la información hallada), pues no es lo mismo hi-hi-hi que hi-lo-hi; tampoco es igual si el avión retiene o eyecta los tanques externos una vez vacíos. Asimismo, una misión de ataque (donde el avión decola, navega hacia un punto definido, suelta su armamento y regresa) será diferente en perfil, radio de acción y tiempo en estación que una misión CAS (ver el ejemplo de más arriba). Pero considero que, aún intuitivamente hablando, el F-16 se beneficia de un mayor alcance (a cuenta de que puede llevar más combustible con una carga ofensiva significativa) y una mayor capacidad de carga que el Gripen, lo cual constituye un criterio de valoración no menor para un avión multirrol.

    Quote Originally Posted by CarlosC
    MULTIPLES OPCIONES DE SUMINISTRO
    Con múltiples países que utilizan el F-16 C/D y varios centros de mantenimiento, la posibilidad de conseguir repuestos rápidamente es mayor incluso en tiempos de guerra. En cambio el Gripen hasta hoy solo tiene 2 usuarios confirmados y probablemente 2 centros de mantenimiento. Pero la ventaja de tener a nuestro proveedor al lado, siempre y cuando contratemos con ellos la construcción de los Gripen, podría contrarrestar está ventaja incluso en tiempos de guerra.
    DE ACUERDO.

    La primera parte del enunciado, todo bien. La segunda parte: "Pero la ventaja de tener a nuestro proveedor al lado, siempre y cuando contratemos con ellos la construcción de los Gripen, podría contrarrestar está ventaja incluso en tiempos de guerra"... salvo que la guerra la tengas con ellos, cuestión que no se puede descartar.

    Quote Originally Posted by CarlosC
    COMBAT PROVEN
    El F-16V es básicamente un F-16C/D con CFT y radar AESA a diferencia del Gripen E/F el cual es prácticamente un caza nuevo basado en el Gripen C/D. EL Gripen todavía tiene que evolucionar y siempre hay riesgos en ello pero nosotros recién estaríamos analizando las opciones en uno 5 años o mas así que ya debería estar a tiempo.
    DE ACUERDO.

    Nada que añadir ahí, el programa F-16 se beneficia de décadas de experiencia operacional e incluso las nuevas tecnologías incorporadas vienen con un historial de respaldo - p.ej. según el fabricante, el radar APG-83 SABR cosecha los beneficios de sus desarrollos previos de radares AESA, a saber: APG-77 para el F-22; APG-80 para el F-16 Block 60 UAE y APG-81 para el F-35, con este último compartiendo más de 90% de los modos de operación.

    Disputo, sin embargo, que el F-16V o la configuración Block 70 sean simplemente el mismo avión de siempre con radar AESA (creo que la nueva configuración aporta mucho más que solamente eso), pero ese será material para otro post.

    Quote Originally Posted by CarlosC
    MENOR COSTO DE ADQUISICIÓN
    El F-16 es un caza que ya amortizo su desarrollo y ahora tiene costos de construcción bajos. En cambio el Gripen aún tiene que amortizar el desarrollo de está versión.
    DE ACUERDO.

    Es cosa de ver el costo declarado del programa para Brasil.

    Quote Originally Posted by CarlosC
    Como pueden ver hay múltiples ventajas para el Gripen vs el F-16 y es por ello que mi primera opción es para el primero.
    Bueno, como he expuesto, yo cuestiono que el Gripen tenga 'múltiples ventajas' sobre el F-16 al nivel de invalidar y sacar de carrera al segundo; creo que ambos aviones ofrecen un paquete atractivo para nosotros y que es válido considerar a ambos como opciones.

    Saludos
    Last edited by ChrisBV; 21-07-2017 at 08:05 PM.
    Aforismo forístico: "si está en Internet, debe ser cierto".

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