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Thread: EL FUTURO DE LA FAP... aviones de combate!

  1. #5889
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    Quote Originally Posted by albaz View Post
    Estimado, mientras no haya mas info, no sabremos si esta todo incluido o no?, lo lógico es que si este.
    Por otro lado, quizás, digo, el costo de I&D del Yak esta en el precio, en el caso del Mig29, puede que el I&D de la plataforma sea un precio hundido o marginal?
    saludos,
    Estimado, tú honestamente crees que es posible eso como que el MiG29M tenga un precio 'de regalo', sólo 20-25% más caro que un LIFT con capacidad de ataque, teniendo en cuenta - espero - la diferencia de motores, sensores, electrónica y capacidades? Y más que el precio sea no sólo por el avión sino 'all in'? Deberían tener entonces un número elevado de pedidos, verdad? Pero no es así.

    La fuerza aérea rusa misma ha upgradeado una ínfima parte su originalmente gran flota de MiG29 a -SMT, no ha integrado el MiG29M y más bien ha hecho un pedido inicial bajo de MiG35, como esperando primero que tenga éxito en ventas antes de ir por más, como hicieron con el MiG29-SMT (que no lo tuvo tomando en cuenta la cantidades producidas y usuarios del original Mig29). Ellos han preferiodo más bien hacer evolucionar el Su-27 hacia Su-30 y derivados (Su-33, -34 y -35), que ha tenido más éxito de ventas que MiG29-SMT y MiG29-M tanto fuera como dentro de Rusia.

    Como dice Duck, no se puede negar la agilidad del MiG29 y derivados, pero sufre aún en cuanto a payload y rango respecto a equivalentes occidentales, entre otros el F16. Y la timidez de la propia fuerza aérea rusa con respecto al MiG29M y MiG35 no da mucha confianza que digamos.

    Saludos
    Last edited by Guepard; Today at 11:48 AM.
    Life is full of questions, idiots claim to have all the right answers

  2. #5890
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    Hola Guepard,

    Coincido plenamente, no es serio comparar fuentes oficiales con datos extraoficiales que además vienen con letra pequeña.

    Lo más cercano a oficial que he encontrado respecto de costos de adquisición de aparatos MiG29 de serie más reciente está incluido en el Reporte del Contralor y Auditor General de la India (colgado páginas atrás), que ofrece algunos detalles relacionados a la compra de los MiG29K/KUB para la Armada de dicho país. Ello es relevante, pues el MiG29M/M2 (izdeliye 9.61 y 9.67, respectivamente) y el MiG29K/KUB (izdeliye 9.41 y 9.47 respectivamente) comparten la misma línea de montaje y para efectos prácticos, son el mismo avión (las diferencias más significativas son las alas plegables, tren reforzado y gancho de apontaje en la versión navalizada).

    En la pp.55 se detallan los montos de los contratos:

    1. enero de 2004: 16 aviones MiG29K/KUB (incluyendo 12 monoplazas y 1 biplaza para el INS Vikramaditya) por un monto de ₹3,568.49 crore (USD 740.35 millones)
    2. marzo de 2010: ejecución de la cláusula opcional, resultante en la adquisición 29 aparatos adicionales (incluyendo 12 monoplazas y 1 biplaza para el nuevo INS Vikrant) por ₹6,840.94 crore (USD 1,466.44 millones)

    Hasta ahí van USD 2,206,790,000 por 45 aviones y 113 motores RD33MK (90 instalados en los aviones + 23 de repuesto). Aprox. USD 2.2 mil millones coincide con lo que normalmente se cita en fuentes abiertas.

    Hasta ahí no hay problema. El tema es que si uno se queda en eso, asume alegremente que ello corresponde al costo total del programa cuando no es así.

    El paquete de armamento, equipos asociados y servicios se adquirió aparte (pp.71), con fecha marzo de 2006. Dicho contrato incluyó una cláusula opcional que otorgaba al comprador el derecho de adquirir adicionales (bienes y servicios previamente descritos) a la misma empresa bajo los mismos términos y condiciones dentro del plazo de 4 años a partir de la fecha efectiva del contrato (con fecha límite 27 de marzo de 2010). El 8 de marzo de 2010 se suscribió el contrato para la ejecución de la cláusula opcional por un valor de ₹693.94 crore (USD 148,755,486.50).

    El monto del contrato original de marzo de 2006 no se indica, así como tampoco qué bienes y servicios fueron objeto del mismo... pero se detalla que, con relación a éste, por el nuevo contrato se pagó un excedente de ₹9.97 crore (USD 2,136,962) producto de reajustes, que el informe encuentra reprochable que se hayan pagado pues el contrato de 2006 (que garantizaba mismas condiciones y precios por un periodo de 4 años) todavía se encontraba válido (los reajustes únicamente se podían aplicar luego de la fecha de vencimiento de dicho contrato).

    Si consideramos el contrato original (2006) como el monto del ejecutado bajo la cláusula adicional (2010) menos el reajuste (asumiendo que ambos contratos hayan sido por los mismos bienes y servicios), habría que añadir por lo menos unos USD 295 millones adicionales por el paquete de armamento, equipos asociados y servicios. Dentro de los "equipos asociados" se incluye el simulador de vuelo misionizado, valuado en ₹183.16 crore (pp.61), aprox. USD 28 millones al cambio de marzo de 2006.

    Adicionalmente, en la pp.60-61 se indica la inversión en infraestructura necesaria para operar los MiG29K/KUB desde la estación aeronaval de Visakhapatnam como correspondiente a ₹218.30 crore (aprox. USD 46 millones en 2009, cuando se aprobó el desembolso).

    El punto es que uno va sumando los "extras" (todos necesarios para operar dichos aviones) y cae fácilmente en cuenta que a) los montos revelados en medios (fuentes extraoficiales, correo de las brujas, etc.) no corresponden a un paquete completo (a.k.a. "todo incluido") y b) van alejándose cada vez más de los USD 44 millones citados por avión como inclusivos del paquete de soporte, armamento, etc. Solamente un cándido nacido ayer puede creerse lo contrario.

    Ahora bien, millones más, millones menos, el MiG29M y derivados de esa serie representan una opción más económica que alternativas occidentales como desembolso inicial, nadie niega eso. El asunto es, ¿qué recibe el cliente por ese "ahorro"? El reporte previamente citado es lapidario en ese aspecto, pues detalla numerosos contratiempos y problemas que ya se han expuesto y discutido hasta la saciedad en este hilo pero que ameritan un refresco, concretamente:

    a. Problemas de calidad y fiabilidad con la planta propulsora RD33MK (pp.56-58 ): como se detalló previamente, se adquirieron 113 motores (90 en aviones + 23 de repuesto), de los cuales de los cuales los auditores observaron en diciembre de 2014 que hasta septiembre de dicho año, un total de 65 motores (42 instalados en 21 aviones + 23 de repuesto) habían sido aceptados. Sin embargo, se encontró que desde su introducción en febrero de 2010, 40 motores (representando el 62% de esos 65 motores aceptados) habían sido retirados del servicio o rechazados debido a defectos/deficiencias de diseño, los cuales tuvieron severas implicancias en la aeronavegabilidad, resultantes en diez (10) casos de incidentes en vuelo culminados en aterrizajes con un solo motor directamente relacionados a falla de planta motriz.

    A pesar de las modificaciones sugeridas e implementadas por el OEM, para agosto de 2015 el número de motores retirados del servicio/rechazados se había incrementado a 45 unidades, indicativo de que si bien el RD33MK está considerado como una mejora respecto del motor del MiG29 legado, su confiabilidad permanece cuestionable.

    Y eso que se supone que, versus el RD33 original, la nueva versión tiene una vida de servicio de 4,000 horas (o 10 años), con overhauls cada 1,000 horas.

    b. Falla de componentes de célula durante operaciones embarcadas (pp.58 ): este tema no se relaciona directamente con la FAP (pues no tenemos ni aspiramos a tener portaaviones ni aviación embarcada a reacción), pero sí resulta preocupante que se detectaran numerosos defectos relacionados a componentes estructurales a pesar de las numerosas revisiones al diseño y modificaciones implementadas por el OEM.

    c. Pobre confiabilidad del sistema de control de vuelo (pp.58 ): este no es un tema nuevo, India viene experimentando problemas serios (resultantes en pérdidas de aviones) vinculados a los sistemas de control de vuelo del Su30MKI desde hace tiempo, así que el MiG29K/KUB no viene a ser un caso aislado. La confiabilidad del FBW ha sido calificada como muy mala, entre 3.5% a 7.5% en el periodo entre el 1 de julio de 2012 y el 30 de junio de 2014.

    d. Baja disponibilidad de aeronaves (pp.60): se identificó que a lo largo del periodo auditado, la disponibilidad operacional de los MiG29K fue poco satisfactoria, fluctuando entre 15.93% y 37.63%. Los biplaza entrenadores tuvieron una mejor tasa - entre 21.30% y 47.14% - pero aún así, baja.

    e. infrautilización del simulador de vuelo misionizado (pp.61-62): no solamente han tenido problemas de confiabilidad (con el simulador fuera de servicio hasta julio de 2014 debido a defectos técnicos, quedando relegado a entrenamiento de vuelo básico) sino que no les ha servido para entrenar pilotos en procedimientos de operaciones en portaaviones (hasta el 31 de julio de 2015, el OEM continuaba implementando correcciones de software para alcanzar un nivel de realismo aceptable en la simulación).

    Hay otros problemas, como retrasos en las entregas y en la aceptación técnica de las aeronaves, que no voy a tocar porque considero que son parte subsanable de cualquier contrato (siempre hay retrasos, imprevistos y penalidades). Pero los tocados previamente sí me parecen muy graves, sobre todo cuando aún con la intervención del OEM, no se terminan de resolver a un nivel que se pueda considerar como satisfactorio como para recuperar un nivel de actividad y disponibilidad aprobados con la nota mínima.

    ¿Cómo dijeron por ahí? "Es una versión más del MiG29 que ya se conoce, ¿eh? (guiño guiño)... es lo mismo, ¿eh? (guiño guiño)?



    Por último, asumamos que todos esos líos se resuelven y la cosa funciona de maravilla. Aún así se termina adquiriendo un avión que vive significativamente menos que uno occidental, pues la célula del MiG29M y derivados está diseñada para 6,000 horas o 25 años... equivalente a la vida estructural de diseño de un F-16A de fines de los '70/comienzos de los '80 mientras que un F-16C de serie más nueva está diseñado para 8,000 horas con extensión a 13,856 horas. El motor RD33MK (al menos en el papel) representa una mejora respecto del original (unas lamentables 1,600 horas de vida de servicio con OVH cada 400), pero aún así está por detrás de un motor de F-16 como el F100-PW-229, el cual garantiza el equivalente a 1,700 horas (4,300 TAC - Total Accumulated Cycles) antes de entrar a overhaul. Esto ya lo discutimos y se sabe desde que hay usuarios dispuestos a abrir la boca, ser objetivos y decir la verdad (ya no estamos en las lúgubres épocas de la Guerra Fría donde te mandaban al gulag por contradecir la versión oficial).

    Saludos
    Aforismo forístico: "si está en Internet, debe ser cierto".

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