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Thread: EL FUTURO DE LA FAP... aviones de combate!

  1. #6113
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    Quote Originally Posted by carlo View Post
    NTP, por eso mismo te lo repito:

    Respecto a Polonia, pues no es un buen ejemplo fanboy, Polonia tiene la más grande flota de MiG-29 (y todos 9.12, con apenas R-27 de guía semiactiva, inferiores a los 9.13 peruanos) y es como dice un fanboy “el usuario europeo más exitoso de MiG”. No ha salido del MiG cuando acabó la guerra fría, no ha salido en cuanto ha podido, ha aumentado su flota original, ha recibido con los brazos abiertos los aviones donados por los alemanes y por el contrario ha modernizado (someramente) sus MiG. Es de hecho uno de los países que más ha aumentado su flota MiG:
    Cualquier queja con MLADENOV, TRENDAFILOVSKI y VUKOVIC...ah! cierto, los fanboys van a tener bloqueo mental en 3, 2, 1...
    Poland Sets Sights on NATO Aircraft to Replace Soviet-Era Warbirds
    Fuente

    Lacking the net-centric capabilities, data-links and modern precision guided weaponry Fulcrums and Fitters are becoming more and more unsuited to the conditions of the contemporary battlefield environment.
    Fuente

    According to the announcement made by the Armament Inspectorate on Nov. 23, Poland has eventually initiated the procedure to acquire new fighter aircraft for the Polish Air Force. The new assets would be replacing the fleet of Soviet-era Su-22 Fitters and MiG-29 Fulcrums, still part of the Polish Air Force’s inventory.(...)
    The insider talk suggests that F-16V could be the possible way to go for the Polish MoD...

    Fuente

    Eso es lo que pasa cuando se vive del pasado, como con los MiG29s.

    Aterrizar en la Panamericana obviamente que no (¿alguien ha dicho lo contrario? ¿donde ah?), la jarana es en pistas SIN preparar (¿ya salieron del bloqueo mental fanboy?)
    Sin preparar, con tierrita simple? con arcilla? con piedritas de 5mm de circunferencia? Venga, empiece con las 'specs'
    ‘Never underestimate the power of human stupidity’ - Robert A. Heinlein

  2. #6114
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    ...esto o esto?... difícil dilema...

  3. #6115
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    Con qué descaro sale este miserable apparatchik a acusar a sus interlocutores de 'huachaferías' cuando su propio post habla de la Frontovaya Aviatsiya (o como sea... guiño guiño) en lugar de Aviación Frontal... aunque, para empezar, nadie con ese mamarracho de firma que ocupa media página debería estar autorizado de acusar a nadie más de "huachafo".

    Este tipo tiene una ostra más grande que la de Shell.

    Por lo demás, desde el momento en que comienza con sus peculiares insultos de callejonero prepúber tales como "por qué te haces la loca" o "estoy seguro que te gusta que te den" - algo sospechosamente recurrente en él cada vez que pierde los estribos; seguramente hay un trauma no resuelto ahí - es indicativo de un grado tal de degeneración en el nivel del debate que no vale la pena siquiera responder.

    Estimado Guepard,

    Quote Originally Posted by Guepard View Post
    Primero a pensar en todo el soporte en cuanto a sistemas de radares, SAMs, AWACs, Tanqueros y buenos cazas, antes de estar pensando en poner como specs que los cazas 'sean capaces de aterrizar sobre la Panamericana'. Y de hecho los MiG29 y Gripen no son los únicos que pueden hacerlo.
    Eso es pretender poner la carreta delante de los caballos y tener la osadía de llamarle "solución". Y una problemática muy extendida en el foro es precisamente esa retorcida predisposición a asumir que simplemente tener en inventario un avión "macho" que decola desde un afirmado de tierra (supuestamente, aunque el enfermo aquel ya se fue de hocico con ese tema, pero insiste) es equivalente a gozar de la habilidad de "operar dispersos" o que poseer un avión de ataque a suelo dedicado implica automáticamente tener la capacidad de ofrecer apoyo aéreo cercano a tropas en tierra. Que yo sepa, el "support" en Close Air Support es un verbo transitivo, no un avión.

    Esas son cosas para las que hay que prepararse y entrenar y si uno no se prepara ni se entrena, pues simplemente no existen.

    Quote Originally Posted by Guepard View Post
    Aún recuerdo aquella discusión tan animada. Eso que las duplas no importaba se refería entre material occidental: se debatía en ese entonces de una afirmación de que se alcanzaba 'lo máximo' si se emparejaba al Gripen con el GlobalEye por la mera razón que ambos eran de origen sueco.. vs. la posibilidad de tener al Gripen y un E2C 'upgradeado'.
    Pues uno imaginaría que aquello habría quedado suficientemente claro, sobre todo cuando a raíz de esa discusión se debió puntualizar que la interoperatividad no se sustenta en reducciones infantiles y simplificadas tales como comprar el caza y el AEW&C de una misma marca o país de origen (aunque bueno, en el caso aquel, el avión que servía de plataforma AWACS no lo fabricaba Saab; 'detalles', que le llaman) para que formen 'duplas', sino en emplear protocolos de comunicaciones apropiados, compatibles y homologados.

    Solamente para que el post no sea un completo desperdicio:

    Slovak and Serbian CNI Upgrades

    An upgrade for 12 Slovak Fulcrums – ten single seaters and two twin-seaters – was initiated in 2003 and completed in February 2008. Total cost was US$69 million, of which US$50 million was offset against Russian trade debt owed to Slovakia (an amount covering structural overhaul and the SLEP component, plus delivery of the Russian avionics). The Slovak MoD covered the remaining US$19 million, which primarily paid for purchase and integration of Western-supplied CNI avionics. The upgraded single-seaters were designated MiG-29AS and the two-seaters MiG-29UBS.

    Upgrade work was completed by Russian and Western contractors, separated by a firewall to prevent leakage of sensitive data on the Western avionics. The Russian portion of the work was undertaken by RAC MiG as main contractor and Russkaya Avionika as a principal sub-contractor. The Russian companies were denied access to the sensitive NATO equipment used in the Slovak upgrade, including the IFF and secure comms kit. BAE Systems integrated its AN/APX-113 interrogator/transponder IFF on the single-seaters and the AN/APX-117 transponder on the two seaters. The AN/APX-113 was fully integrated with the MiG-29’s N019 radar, allowing reliable detection and identification of targets. Western communication systems integrated on to the MiG-29AS/UBS include the Rockwell Collins AN/ARC-210 Talon UHF/VHF encrypted radio, while the new navigation suite incorporates the Rockwell Collins Miniature Airborne GPS Receiver, AN/ARN-147 VOR/ILS and AN/ARN-153(V) TACAN. All the newly installed systems were integrated via MIL STD-1553 primary and ARINC 429 back-up databases. Russian avionics comprised a BTsVM MVK-03 mission computer, MFI-54 multi-functional colour cockpit display, PUS-29 system control panel, VK-1 gun camera and VR-1 digital video recorder.

    The first upgraded aircraft flew in December 2005, with RAC chief test pilot Pavel Vlasov at the controls. The improvements were considered generally successful, but the distinct division between Russian and Western contractor responsibilities and lack of main integrator with overall control created costly support problems.

    Serbian MiG-29s received a similar upgrade, performed by RAC MiG using only Russian systems, including the VND-94 VOR/DME/MB and VIL-95 ILS and SO-96 transponder. The radars of the four single-seaters were refurbished and slightly updated for improved reliability and detection performance.
    FUENTE: A.Mladenov, 'Europe's Fading Fulcrums' - Air Forces Monthly, September 2015, pp.47



    Ahora bien, ese esfuerzo estuvo justificado en tanto dichas flotas de MiG29 tenían necesaria y forzosamente que ser interoperables con el resto de la Alianza... pero si alguien imagina que los gobiernos de los países fabricantes de los equipos occidentales que se necesitarían instalar en la flota de aviones rusos de un país tercermundista no alineado para permitirles enlazarse entre ellos, con los radares con base en tierra, sistemas de defensa aérea y aviones de alerta temprana occidentales que se pretenden comprar van a otorgar licencia de exportación para que un integrador ruso tenga acceso a los mismos, siendo que los protocolos de encriptación, saltos de frecuencias y seguridad de comunicaciones para transferencia de voz y data, navegación e identificación y resistencia ante interferencias electromagnéticas son altamente sensibles y clasificados, está peor de la cabeza de lo que me imaginaba.

    Entonces, si pretendemos hablar de sinergias e integración, tenemos que analizar posibilidades que ofrezcan tales cosas y no que las restrinjan solamente para satisfacer caprichos, obsesiones o gustos personales.

    Los sistemas de enlace de datos y distribución de información táctica empleados por plataformas tales como el Erieye AEW&C (sobre la plataforma que sea: Saab 340, Saab 2000, Bombardier Global 6000, etc.) propuesto son precisamente normalizados de la OTAN via STANAG 5516, a saber, Link 16 y Link 11 (aparte del datalink in-house de Saab). Y qué oportuno que se toque el tema, pues hace apenas unos días, el forista HernanSCL compartía información de Viasat detallando el progreso en la integración de activos de la FACh via enlaces 'punto a punto' de voz y datos empleando precisamente Link 16.

    Por tanto, no se trata de pertenecer o no pertenecer a la OTAN, sino de la arquitectura de redes y protocolos de comunicaciones/enlaces de datos que se utilizan, entre los que tiene que existir comunidad.

    Los MiG29 polacos o eslovacos tienen un nivel de homologación 'básico' con el resto de la Alianza en aspectos tales como comunicaciones seguras, identificación amigo-enemigo y discriminación de fuerzas azules y alternativas más precisas y confiables de navegación aérea táctica y aproximación por instrumentos, pero aún así no pueden beneficiarse de compartir (enviar y recibir) data entre ellos ni con activos de sus aliados tales como sistemas de detección y control del espacio aéreo, otros cazas, unidades navales, etc. Vale decir, un MiG polaco, por más 'OTAN' que sea, no puede compartir data con AWACS de la Alianza (solo comunicarse por voz) y eso en misiones de policía aérea es un impedimento (por más que, ya saben, "trepe rápido" y "gire duro" ):

    MiG-29 is not equipped with the Link-16 tactical data transmission system used in NATO countries and allied US states. The implementation of this system has enabled the Polish F-16 to gain the ability to exchange data with AWACS early warning aircraft and transfer them to the NATO integrated defense system NATINAMDS. With Link-16 it is also possible to transfer data between planes, which during combat operations significantly improves situational awareness on the battlefield during the groups combat. Even the high level of the training of Polish pilots on MiG-29 and good maneuverability of the aircraft, it is not possible to replace the advantages of the transmission of the information offered by this system.
    FUENTE

    La última vez que los MiG29 SPRP volaron misiones de policía aérea sobre el Báltico desde Šiauliai (Lituania) fue en 2015; a partir de entonces, esa tarea se la encomiendan al F-16 (que, además de ser más eficiente en dicho rol, sí es Link 16-capable).

    Saludos
    Aforismo forístico: "si está en Internet, debe ser cierto".

  4. #6116
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    Si les interesa saber la opinión de un piloto USA sobre el A-10 macho.

    A-10 will always be better than F-35 in Close Air Support. In all the other missions the JSF wins” F-35 pilot says

    It’s wrong to compare the F-35 with any other asset that was designed to perform a specific mission: this is, in simple words, what a U.S. F-35 pilot said in an interview he gave to the Danish website focusing on military topics Krigeren.

    Interviewed at Luke Air Force Base, by Christian Sundsdal, Maj. John Wilson, an F-35 pilot with an F-16 background clearly explained something that is quite obvious to everyone: an A-10 Thunderbolt II will always be better in CAS than the F-35 because it was designed to perform that kind of mission. Similarly, an F-22 will always be better than the JSF in air-to-air combat, because it was designed for that role. However, the F-35 is better in all the other missions.
    Lea más en https://theaviationist.com/2015/04/0...IOfvR9qS23u.99

    Eso fue publicado el 2015 y hasta el día de hoy sigue igual las cosas en cuanto capacidades CAS entre el A-10 y la estafff.. perdón la gran maravilla que es el F-35.
    "La más grande emoción del pueblo incaico y la visión más genuina del Cuzco Imperial es el estruendo guerrero de los días de preparación militar y la estrepitosa algazara de la entrada de los Incas victoriosos al Cuzco."

  5. #6117
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    Hay un par de asuntos que se quedaron en el tintero que no puedo dejar de responder porque son sencillamente oro puro:

    Quote Originally Posted by carlo
    Nuevamente, mezclas conceptos y tergiversas la verdad para jalar agua para tu molino, los argentinos carecían de la capacidad para llevar los equipos necesarios a Las Malvinas. Primero por insuficiencias logísticas (no había con qué), segundo, porque los británicos no los dejaron (la presencia del HMS Conqueror no te dice algo?), tercero porque una vez que fue imposible llevarlo por mar, padecieron penurias logísticas no sólo para el despliegue de pistas sino en todos los aspectos, abrigo, alimentos, munición, repuestos, etc…los Hércules simplemente fueron insuficientes.
    Ese es el problema reiterativo cada vez que este fulano se mete a hablar sobre temas de los que desconoce:

    Argentina prepares for war

    Reinforcements to the islands

    By the end of 5 April the FAA had transported 3,122 men and 600 tons of cargo into the theatre, during 540 hours of flying. The air bridge to BAM Malvinas was the second largest in Argentine history, being second only to the airlift flown during the revolution against President Perón in September 1955, when DC-3, C-47 and DC-4 freighters, among others, linked the cities of Mendoza and Córdoba, reinforcing and supplying reel troops under siege in the latter.

    (...)

    The air bridge

    When the air bridge operation finished, a total of 3,509 hours had been flown to move 20,233 passengers and 6,367 tons of cargo within the TOAS, not including flights made by the Army and Navy. FAA, Aerolíneas Argentinas and Austral flights from the mainland to the islands comprised 1,929 hours, carrying 9,215 people and 5,008 tons of cargo, with 452 landings at BAM Malvinas. The Navy made thirty-two Electra flights to the islands and fifty-four with the Fokker F28, with further F28 flights cancelled on 3, 13, 18, 20 (two) and 22 April.
    FUENTE: Santiago Rivas, 'Wings of the Malvinas - the Argentine Air War over the Falklands', Hikoki Publications (2012), pp.54/58

    Escuadrón I - C-130 Hercules

    The C-130 Hercules was the main tactical transport asset of the FAA, while the two KC-130Hs were the only tankers during the war. From 1 May, despite the constant bombing of BAM Malvinas runway and the presence of Sea Harrier Combat Air Patrol (CAPs), the Hercules maintained the air bridge, constantly running the British blockade. They also flew reconnaissance and surveillance missions, while one was modified and used as a bomber. The Hercules were based at Comodoro Rivadavia and Río Gallegos
    FUENTE: ibidem, pp.63

    Between 1 May and 13 June, seventy-four C-130 sorties to the islands were planned, of which sixty-one took off and thirty one landed at BAM Malvinas, two dropped their cargo from the air. Some 514 men were transported to the base and 264 were taken out. A total of 416.8 tonnes of cargo was delivered, with a further 17.5 tonnes airdropped.
    ibidem, p.70



    Me recuerda a aquella vez que se metió voluntariamente bajo las patas de los caballos con eso de los F-14 iraníes sin misiles. (LOL!)

    Ya ni hablemos de los desplegados en las islas y sus líos con las pistas cortas o despistes antes que llegasen los británicos: los escuadrones argentinos operando en el continente desde bases militares y/o aeropuertos civiles previamente acondicionados para tal propósito, con aprons, pistas de asfalto, infraestructura techada para trabajar en el mantenimiento de los aviones, sitios para almacenar combustible, armamento, pertrechos, etc. (es decir, ni por lejos afirmados de gravilla en medio de la nada) sufrieron graves problemas para mantener el talante de operaciones y lograr niveles aceptables de disponibilidad, con situaciones comparables a lo largo de la mayoría de escuadrones aeromóviles - un par de días de operaciones 'intensas' (a razón de dos o tres salidas por día... plop) para luego tener que parar - y cuestiones tan curiosas como por ejemplo que los A-4B Skyhawk del Grupo 5 de Caza desplegados a Río Gallegos sufrieran recurrentes problemas de cañones trabados, radios inoperativas y diversos SNAFUs siendo que Villa Reynolds, su base en tiempos de paz, tiene al AMARCUAR prácticamente al costado ("en casa de herrero, cuchillo de palo")... todo eso SIN la presión ni complicaciones de que los estuviesen bombardeando o que tuviesen que mover pertrechos bajo acoso del enemigo, pues las bases continentales no fueron atacadas.

    Más bien, lejos de invalidar, lo anterior SUSTENTA mi argumento en tanto que, lejos de pretender inferir que la 'dispersión' como concepto per se es ciencia mala, más bien es que si esa capacidad no está incorporada, asimilada y practicada de manera recurrente y permanente, sencillamente NO EXISTE.

    Quote Originally Posted by carlo
    La dispersión de los aviones sirve frente a los abrumadores ataques con bombardeo “tipo alfombra” o más modernamente con las ANTIPISTAS, esas que si dejan huecos en las pistas y que según su densidad al lanzamiento pueden dejar tramos de entre 700 a 300 metros!! Osea nada costaba revisar el link presentado...

    Ejemplos de esas bombas están las Durandal francesas, las BETAB-500 rusas, las CBU-100 gringas, etc, etc, etc,…
    De los efectos de los bombardeos tipo alfombra, varios de los fanáticos de la Segunda Guerra Mundial pueden recordar varios ejemplos contra aeródromos, y tú que eres fanboy pro-brito debes recordar la Operación Black Buck y su única bomba de 454Kg que cortó la extensión de la pista en Puerto Argentino.
    Quote Originally Posted by carlo
    • Sólo para recordar…la Heyl A´Avir israelí destruyó en 1967 a sus enemigos árabes en tierra, si…justamente atacando los aeródromos….
    • El primer ataque pakistaní en la Guerra Indo pakistaní de 1971 fue a las Bases aéreas Indias…
    • La Coalición en Desert Storm se dedicó a atacar las defensas antiaéreas y los aeródromos irakies (los enfrentamiento aire-aire fueron casi una anécdota)
    • EnduranceFreedom y AlliedForce estuvo dirigido también a los aeródromos
    • Y la mayor parte de los cazas serbios no fueron destruidos en el aire SINO EN TIERRA, por ataques aéreos de la OTAN…
    Eso de neutralizar una fuerza aérea enemiga golpeando sus pistas es un concepto anquilosado, simplemente por ser algo muy desgastante. Primero, porque para emplear bombas antipista se require un nivel de exposición a las defensas aéreas enemigas que implica un riesgo de pérdidas alto y potencialmente inaceptable. Segundo, porque si lo mismo se pretende hacer con explosivos convencionales, lanzados desde altitudes más seguras, el daño conseguido es fácilmente reparable. Hoy en día, el daño causado por una bomba convencional e incluso por una antipista (de esas que detonan bajo la superficie y hacen que la tarea de relleno y reasfaltado sea más complicada) se repara en cuestión de horas.

    Tercero, porque no resuelve el problema de forma permanente. Una pista se repara en tema de horas y se reanudan las operaciones, obligando a alguien más a regresar y repetir el trabajo. Los aviones NO se reemplazan fácilmente.

    El objetivo de la Operación 'Moked' (5-6 de junio de 1967) no fue reducir a escombros Abu Sueir, Al Minya, Fayid, etc, sino más bien destruir los aviones aparcados en tierra, previa su inmovilización golpeando las pistas y calles de rodaje. Y eso se consiguió a punta de emplear poder aéreo masivo en el orden de 200 aparatos (entre Shahaks, Super Mystères, Ouragans y Magisters) y el factor sorpresa. Cuando los israelíes quisieron hacer lo mismo el '73 contra Salihiya, Mansoura y Tanta el 14 de octubre, no pudieron; los egipcios lanzaron sus cazas, obligando a los Phantom a eyectar sus bombas a fin de poder trabarse en combate defensivo contra los MiG21. Como consecuencia, Israel abandonó sus intenciones de golpear las bases aéreas egipcias al día siguiente.

    Y ya que estamos en esas, los israelíes algo deben saber de la importancia de contar con infraestructura adecuada y saber defenderla como se debe antes que pensar en tirar la toalla y abandonarla a su suerte, pues con seguridad instalaciones como Ovda, Hatzerim, Ramon, Ramat David, etc. deben representar las mejores y mejor construidas bases aéreas de la región... y eso en un país pequeño, carente de profundidad estratégica.

    En 1991, a raíz de las horrendas pérdidas sufridas por los Tornado RAF atacando los campos aéreos iraquíes con JP233 (armas antipista dedicadas) y bombas GP de 1,000 libras a baja cota (resultantes en la pérdida de cinco aviones entre el 15 y el 23 de enero), se debió reformular las tácticas y pasar a bombardeos a media cota con armamento guiado, ya no enfocándose en las pistas sino en pulverizar los HAS y cobertizos que alojaban los aviones. Lo mismo en 'Allied Force'; la neutralización de la JRViPVO no pasó por destruir las pistas, sino por enfocarse en aeronaves aparcadas, shelters, polvorines, instalaciones de comunicaciones, comando & control, etc. etc. Lo único que quedó más o menos entero en Batajnica fue la pista.

    Y por cierto, Black Buck 1 (30 abril/1 de mayo) y 2 (3/4 de abril) NO cerraron la pista de Stanley. Fue un esfuerzo encomiable, cuyo principal logro fue obligar a la FAA a mantener los Mirage III (sus principales interceptores) en QRA ante la posibilidad de ataques de Vulcan contra las bases continentales (aparte de la amenaza de aviones y helicópteros chilenos en proximidad a la frontera, además de incursiones de FF.EE. británicas) hasta el 21 de mayo... pero el cráter se reparó inmediatamente y BAM Malvinas siguió recibiendo y despachando vuelos.

    Ya NADIE se mata yendo obcecadamente tras las pistas; eso de imaginarse a los F-16 FACh rasanteando para soltar racimos de Durandals sobre La Joya es vivir en otra época. Ahí la propuesta es otra: golpear los aviones, hangares y revetments que los alojan; infraestructura de soporte y de comando & control empleando armamento de precisión.

    Entonces, siendo así la cuestión, más que asumir a priori una posición derrotista de dejar a su suerte valiosa infraestructura que representa una inversión cuantiosa para el país y un activo crítico para la defensa nacional en favor de ensoñaciones en torno a guerras de guerrillas en el aire libradas desde sembríos de papas y afirmados de gravilla, en lo que tenemos que pensar es más bien es DEFENDER apropiadamente esas bases aéreas y contar con una aviación de combate (que a fin de cuentas, es el brazo largo de la IADS) que ofrezca capacidades RELEVANTES para la defensa aérea (ver post previo) y que permitan mantener activos el mayor tiempo posible en el aire en lugar de en tierra, donde son vulnerables (en tierra, el avión sirve para nada. En el aire, puede dar pelea y contraatacar). Un caza de defensa puntual, paticorto y complicado en la parte de mantenimiento (con motores que viven una fracción de lo que un motor occidental comparable, con TBOs muy estrechos como ya se vio, etc.) no contribuye a eso.

    Quote Originally Posted by carlo
    MENTIRA… otras de las falsedades que pretendes soltar para sonar creíble y te hagan barra tus cheerleader… si sueltas una bomba nuclear táctica sobre un aeródromo, pues se quema TODO en un radio de acción tal que dispersar los aviones a su alrededor es simplemente ABSURDO.
    Pues ni tan absurdo:

    Being so forward, Gütersloh is within reach of Soviet SS21/SS23 long-range artillery, while the threat from Spetznatz specil forces and in-place insurgents is well understood.
    FUENTE: Ian Allan, 'Aircraft Special Illustrated - Harrier', Ian Allan Ltd (1990), pp.40

    Tanto el Tochka (SS-21 'Scarab') como el Oka (SS-23 'Spider') eran TBMs capaces de llevar ojivas nucleares.

    Los suecos acometieron la realidad de dicho problema a partir de una muy alta densidad de bases aéreas y aeropuertos civiles con sus respectivas infraestructuras para operar de forma dispersa.

    Del lado soviético existía una preocupación similar:

    The VVS Chief Headquarters now took the view that, as airfields with long runways were particularly vulnerable to attack, especially from ground-based nuclear missiles, it made sense that the new aircraft entering service should be deployed to and hidden in outstations.
    FUENTE: Yefim Gordon & Keith Dexter, 'MiG-23/27 Flogger - Soviet Swing Wing Fighter/Strike Aircraft', Midland Publishing/Aerofax (2005), pp.4

    Eso, claro, en el mundo nuclear.

    (Sigue...)
    Aforismo forístico: "si está en Internet, debe ser cierto".

  6. #6118
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    Quote Originally Posted by carlo
    Aterrizar en la Panamericana obviamente que no (¿alguien ha dicho lo contrario? ¿donde ah?), la jarana es en pistas SIN preparar (¿ya salieron del bloqueo mental fanboy?)
    Este es un tema que ya se aclaró - luego de un triste y bochornoso intento trucho de vender fotos de pasadas a baja altura con el tren abajo, simulaciones de touch-and-go y salidas de pista como "evidencia" de que el MiG29 puede "operar" desde pistas "sin preparar" - pero veo que se va a continuar insistiendo en lo mismo:

    The different air intake design was also explained by the different approach to the FOD prevention problem. US specialists believed the F-16's air intake design made foreign object ingestion unlikely, since the intake was located forward of the nose gear unit and the distance from intake lower lip to ground was 1.2 times the intake's mean diameter - which, as experience showed, was quite enough for safe operation.

    In the Soviet Union airfields were usually in much worse condition than in the US or Western Europe. When several 1st TFW F-15s from Langley AFB, Virginia, were to make a friendly visit to the Lipetsk Combat & Conversion Training Centre, a group of USAF experts arrived in advance to examine the airfield and stated that the F-15 could not operate from such poor quality runways and taxiways. Fortunately, this was not the case and the visit went as planned; still, the F-15 pilots exercised extra care during take-off, landing and taxying.

    Besides, the VVS knew better than the USAF that fighters have to be capable of operating from semi-prepared tactical airstrips. From the MiG-23 onwards, Soviet (Russian) fighters are always fitted with mudguards on the nosewheels; on the Fulcrum the engineers took the idea further, with the characteristic FOD protection doors and dorsal auxiliary intakes. Incidentally, Russian pilots are quite satisfied with the runways and taxiways in Lipetsk.
    FUENTE: Yefim Gordon, 'Famous Russian Aircraft - MiG-29'', Midland Publishing (2006), pp.423

    En qué momento un concepto como "campo aéreo táctico semi-preparado" mutó de manera aberrante y absurda en "pista sin preparar", no tengo la más mínima idea. Ese es simplemente un invento descarado, más aún cuando este tema ya fue discutido hasta el hartazgo, culminando en el fracaso de demostrar precedentes que involucren a algún usuario del MiG29 (incluso la URSS) operando alguna vez desde pistas no preparadas durante una campaña.

    Y nótese que ahí mismo se menciona que los aviones occidentales como el F-16 y el F-15, tan vulnerables a FOD frente a los rusos y sus llantas de tractor, guardabarros y demases, no lo son tanto (esa es otra discusión que terminó en tragedia). Ya se vuelve ocioso tener que mencionar la cantidad de países áridos/desérticos que operan el Fighting Falcon y la frecuencia con la que el F-16 se despliega de forma expedicionaria (algo que el MiG29 tiene suerte de hacer una que otra vez en su propio vecindario).

    Por otro lado, también se discutió que las nuevas series del MiG29 prescinden de las compuertas de cierre de flujo en las tomas de aire (reemplazadas por rejillas fijas) y entradas auxiliares en el extradós de los LERX (e incluso el guardabarro/deflector de FOD en el tren de morro) en favor de usar ese espacio para llevar más combustible. Claramente hoy las prioridades del diseño son otras. Pongan a un MiG29M/M2 a hacer carrera de despegue en una pista sin preparar con la barquilla T220/E o el OLS-K colgando bajo el nacelle comiéndose todas las piedras del camino, a ver qué tal le va.

    Por lo demás, lo siguiente es absolutamente demencial:

    Quote Originally Posted by carlo
    La diferencia es que los países OTAN para operar desde pistas secundarias, deben PREPARAR las pistas de despegue/aterrizaje asignadas, movilizar equipamiento especializado, combustible, armas, etc… y como es obvio, eso requiere PREPARACIÒN, ENTRENAMIENTO y TIEMPO; dado que el equipo en tierra debe saber cómo PREPARAR esas otras pistas.

    Un caza podía salir a atacar al enemigo y regresar a un campo destruido lleno de cráteres, buscar otro espacio para aterrizar, repostar, cargar armas y volver a salir. Todo con personal de leva poco preparado (en la exURSS era realmente poco preparado). La IA-PVO no tenía muchas de esas limitaciones pero si estaba previsto poder operar desde campos sin preparar de ser necesario.
    ¿Y el avión ruso no necesita equipamiento especializado para operar? ¿No necesita remolques para efectuar el turnaround, generadores, dollies y gatas para llevar e instalar el armamento, etc.? Cómo va a repostar, ¿con galoneras? ¿De polvorines seguros para almacenar inflamables y explosivos, nada? Cómo se trasladan los equipos de soporte de tierra de las bases principales a los campos aéreos dispersos si no hay infraestructura vial adecuada que los enlace, ¿van a correr el Dakar? Los misiles van a irse moviendo de un lado a otro sobre una carretilla o la tolva de una pick-up, seguro, para que lleguen todos descalibrados y golpeados a la línea de vuelo y fallen a la hora de ser lanzados como ocurrió en el conflicto entre Etiopía y Eritrea y antes de eso, en Vietnam, donde parte de la alta tasa de fallas de los respectivos AAMs de se debió en no menor parte al mal entrenamiento de las cuadrillas de tierra y a las pésimas condiciones en que los mismos eran transportados y/o almacenados:

    Interestingly, the 1999 border conflict between Ethiopia and Eritrea showed very poor performance of the R-27 missiles with which most of the 'kills' were scored; the 'kill' ratio was only about 16.6%. Out of sixteen R-27s on which details are known, only one scored a direct hit, three or four proximity fused, and the results of the other two remain unconfirmed, for four confirmed and one unconfirmed kills. At least ten, but probably 18, others missed or failed to launch. Especially surprisingly, the far more experienced Russian and Ukrainian mercenary pi lots had no better luck. Also surprising was that not a single R-27 fired by ERAF MiG-29s scored a hit. Reports from both air forces stress that rough handling during transport, harsh storage conditions, and ill-trained weapons personnel account for this appalling performance.
    FUENTE: Yefim Gordon, 'Famous Russian Aircraft - MiG-29', Midland Publishing (2006), pp.276

    Ault also found a general lack of understanding of the complexity of the missiles and the need to look after them rather more like aircraft than bombs. The sensitive AIM-7s responded badly to being left on the F-4s for several punishing launch and recovery cycles without the frequent maintenance checks needed to assess the effects of moist, salt air, temperature changes and the stress of repeated carrier landings. He noted that there was 'no adequate shipboard handling and loading equipment for Sparrow missiles. Missile ground handling equipment at Naval Air Stations features many locally fabricated or modified equipment which subject missiles to damage'. Evaluation of the Aero 21AX loading adapter and Aero 67A loader was recommended. He also advocated establishing forward area support and repair facilities for the missile at Subic Bay, observing that it took at least 270 days to process a defective weapon through the existing repair system and return it to service on a carrier.
    FUENTE: Peter E. Davies, 'US Navy F-4 Phantom II Units of the Vietnam War 1964-68', Osprey Publishing (2016), pp.72

    Más aún, ¿cómo se efectúa el cambio de un motor o la recalibración de equipos electrónicos bajo tan peculiares condiciones de campo? Se comprenderá que por más 'macho', de latas levantadas y remaches salidos que sea el avión, los componentes electrónicos requieren cuidados particulares en lo que respecta a su remoción, detección de fallas, calibración y reinstalación y eso requiere un mínimo de infraestructura móvil (o por lo menos descentralizada) y preparación previa para lidiar con dichos componentes bajo condiciones de campo. Lo mismo con el recambio/inspección de motores, etc.

    Ya se vio qué pasa cuando se intenta algo así con personal poco preparado y equipos no idóneos. Estamos hablando de aviación de combate, no de mototaxis. Un poco más de respeto, por favor.

    Pero por lejos lo más absurdo y ridículo de todo este rifirrafe es creer que con ocho (o diecinueve, asumiendo que la totalidad de los MiG se tenga en condiciones de vuelo y sin contar a los Mirage 2000 porque ¡obviamente! no son aviones machos con llantas de tractor y grillas anti-FOD como para despegar desde un potrero ) 'defensores' operando desde el arenal es factible generar un número de sorties, ritmo de operaciones y eficiencia comparables a los que pueda sostener una fuerza de 46 atacantes haciendo lo propio desde infraestructura para uso aeronáutico hecha y derecha, con todo el apoyo y soporte que las operaciones aéreas requieren. Es de una candidez tan infantil que da vergüenza, pues precisamente un aspecto que se omite alegremente en toda referencia al concepto soviético de operaciones desde aeródromos austeros dispersos es justamente que, para que aquello pueda ser viable, es indispensable la rotación de una enorme cantidad de aeronaves a fin de mitigar la probabilidad de tener que lidiar con los problemas de mantenimiento que sufren los equipos bajo el uso más intenso que se les da en tiempos de guerra. Escalones superiores de mantenimiento simplemente no estaban contemplados porque las bases de dispersión no tenían previsto contar con los talleres, herramientas ni personal necesarios para ello; eran simplemente puntos para lanzar y recuperar aviones en misiones.

    Es cosa de darle una revisada a la campaña de Afganistán, donde los aviones volaban hasta seis salidas diarias prácticamente sin ningún mantenimiento; cuando algo se rompía, era simple cuestión de sacar, botar al basurero y reemplazar o traer un avión nuevo (si eso lo paga papi Estado comunista quitándole la comida de la boca a mujeres y niños, qué interesa). Quizás eso era viable bajo la realidad soviética, pero es inaplicable en nuestro caso.

    Que el avión pueda decolar y aterrizar en una pista semi-preparada (que NO es lo mismo que "sin preparar") no entrega mágicamente al usuario la capacidad de operar (generar y mantener sorties y efectuar todas las actividades conexas requeridas para mantener un adecuado nivel de alistamiento del material) desde la misma. Por supuesto que para ello se requiere preparación, herramientas, personal calificado y entrenamiento permanente. Los promotores de la idea rehuyen, como si de la peste se tratase, la simple pregunta de en cuántas oportunidades, en los veinte años que la FAP viene operando MiG29, se ha implementado y ensayado la capacidad de operar dispersos desde los tierrales y afirmados que se pretenden como pistas alternas en caso de guerra.

    La respuesta es bien sencilla: EN NINGUNA.

    Nuevamente reitero (por enésima vez) que si esa capacidad no se adiestra permanentemente, simplemente no existe. Pretender lo contrario es simple y llano voluntarismo.

    Saludos
    Last edited by ChrisBV; 13-01-2018 at 12:32 AM.
    Aforismo forístico: "si está en Internet, debe ser cierto".

  7. #6119
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    Croatia, Israel Inch Closer to F-16 Deal

    01:03, 27.01.2018
    The Croatian military is on the verge of selecting Israel’s used F-16 jets to take the place of its dwindling supply of Soviet MiG-21s, just six of which are estimated to be operational. The fleet of 21 60-year-old MiG-21s is in dire need of replacement.

    Croatia invited the US, Israel, South Korea, Sweden and Greece to participate in the competition to supply the next wave of fighter aircraft last July. Zagreb has eyed new or used F-16 Fighting Falcons from Israel, the US or Greece, South Korea's FA-50s and Saab's JAS-39 Gripens.

    Israeli Prime Minister Benjamin Netanyahu and Croatian Prime Minister Andrej Plenkovic reached an agreement "to push forward" on the deal, signaling Netanyahu's F-16s may be close to winning the contract, the Jerusalem Post reported Friday.

    "This development is another expression of the deep ties between the two countries," Netanyahu's office said in a statement. The deal could be worth up to $500 million, but its potential terms have not been finalized.


    The Israeli Air Force retired its F-16A/B fleet in late 2016 but still flies heavily modified F-16C/D aircraft. It's not clear what composition of planes Netanyahu has offered to sell to Zagreb, but Croatian media reported that Sweden had sweetened its deal by offering to provide the more advanced F-16C/D jets.

    Speaking with Stars and Stripes, a Croatian military analyst said no more than six of the MiG-21s are airworthy. "It was a great plane during Croatia's war of independence" from 1991 to 1995, but "it really can't hold its own against modern fighters or anti-aircraft defenses," analyst Denis Kuljist told the military news outlet January 18.

    The MiG-21, NATO reporting name Fishbed, has been one of the most widely used fighter jets in military history and achieved the mark of being the most-produced supersonic aircraft in history.

    https://sputniknews.com/military/201...oser-f16-deal/


    Por los palos entra Israel a quedarse con el contrato Croata, dicen que talvez dentro del paquete incluyen algunas de las gloriosas cafeteras logísticamente muertas.

    A esperar saber el Interasantísimo equipamiento final ofrecido por Israel.

    Saludos.

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