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Thread: EL FUTURO DE LA FAP...Aviones de combate 2.0!

  1. #241
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    Quote Originally Posted by JRIVERA View Post
    Dentro de los posibles candidatos LIFT para la FAP destaca el YAK-130 que tiene mayores capacidades que el M-346 y cuesta mucho menos que los aviones KAI FA-50 y T-50, espero que nadie tenga la menor duda que es una brillante alternativa.
    Yo no tengo duda... que estás equivocado, y creo que esta conversación ya se tuvo.

    Primero, para que quede claro una nueva vez (algunos tienen problemas de comprensión):
    - El T-50 es el LIFT de base a partir del cual puedes llegar a LIFT con capacidad de ataque TA-50 o a la variante LCA que es el FA-50.
    - El M346 es el LIFT de base, y las variante con capacidad de ataque es el M346 FT y la variante LCA es el M346 FA.
    - Eso pasa también con el YAK 130: hay distintas versiones, configuradas según el bolsillo del cliente.

    Para empezar, sobre la afirmación 'el YAK cuesta mucho menos':
    - Hace 5 años salió la noticia que Bangladesh había adquirido 24 Yak 130 por USD 800 millones, o algo así como USD 33 millones por avión. Por la descripción, lo que compró Bangladesh es un LIFT con capacidad de ataque.
    - Pues bien, hace 2 años Tailandia decidió adquirir 8 T-50TH, que T-50 esta vez con radar, por unos USD 260 millones, lo que viene a ser USD 32,5 millones por avión.
    Entonces: 'más barato que equivalente occidental'? My a...s

    Respecto a la afirmación 'el YAK 130 tiene mayores capacidades que el M346':
    - Difícilmente, en cuanto a concepto el YAK 130 y M346 tienen una base común: el YAK/AM 130 ya que tanto Yakovlev como Leonardo (en ese entonces, Aermacchi) se unieron para el diseño, pero luego decidieron tomar caminos distintos y se repartieron los mercados.
    - En cuanto a prestaciones, uno puede ver rápidamente en distintos medios que sus números son bastante parejos, incluso el M346 tiene motores más potentes, mayor wing loading y mejor thrust-to-weight ratio, el YAK 130 gana un poco en rango (por poco más de 100 km)
    - En cuanto a capacidades de portar armas, ambos aviones tienen 9 puntos externos (2 en wingtips, 6 bajo las alas, y 1 ventral) para hasta 3000 kg de carga externa. Ninguno lleva cañón interno, con lo cual si necesitas, tienes que utilizar uno de los soportes.

    Y para que quede claro, el TA-50 tiene inclusive un motor más potente, pudiendo incluso llegar a velocidades por encima de Mach 1 (con afterburning, claro), mejor thrust-to-weght ratio, un poco menor rango eso sí. Tiene 'sólo' 7 puntos externos, pero posee cañón interno de 20mm, y esos 7 puntos externos permiten llevar hasta 3720 kg de carga externa: casi 25% más que el M346 o Yak 130.

    Algunos enternecen, con lo fácil que es refutarles las alegres afirmaciones. Ahora con qué refrito vendran?

    Saludos
    ‘Never underestimate the power of human stupidity’ - Robert A. Heinlein

  2. #242
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    Quote Originally Posted by ChrisBV View Post
    Jejejeje... eso de que la FAP está "especializada" en WVR vendría a ser lo mismo que decir que el EP es "especialista" en infantería. Y lo de comprar aviones rusos porque ya tenemos aviones rusos es otra majadería sin base ni sustento.

    Dejando de eso de lado y retomando la discusión adulta:

    La propuesta de mantener y modernizar Mirage 2000 (y en la medida de lo posible, aumentar hasta completar un escuadrón) debe entenderse como lo que es: preservar un núcleo eficaz de aviación de combate en el corto plazo, a riesgo de continuar en el sendero actual y perderla por completo. No debe interpretarse bajo aspiraciones pueriles de tener *EL* über-caza mata-roteques ni el último ni más pintón del barrio para presumir. Con eso, por favor, al Kindergarten.

    ¿Qué pretendo con "núcleo eficaz"? Medios polivalentes, capaces, interoperables y sobre todo, sostenibles. Lo último es crítico. El MiG29 no es sostenible. Ya se habló hasta el hartazgo de los elevados costos asociados a - entre otras cosas - la planta motriz. Es un avión cuyo soporte de flota a nivel mundial está cada vez más comprometido por múltiples factores, desde obsolescencia logística, pasando por costos operacionales y de sostenimiento cada vez más altos, hasta factores políticos y geopolíticos. Asimismo, ofrece muy poco en capacidades como para justificar el grado de inversión que demanda su operación. Todo eso ya se expuso.

    Dicho esto, también hay que ser capaces de manejar expectativas, pues el Mirage 2000 tampoco es la opción 100% perfecta ni libre de riesgos. Respecto de otras alternativas similares, sus costos de modernización y soporte son más altos de lo que deberían ser, frecuentemente sin motivo alguno. A modo de ejemplo, me comentaba un contacto en la HAF que, en términos de capacidades y disponibilidad, tanto el F-16C/D Block 52+ como el Mirage 2000-5 Mk.2 andan muy parejos; técnicamente, habrá aspectos en los que uno sea un ligeramente mejor que el otro (p.ej. el APG-68(v)9 excede al RDY2 en ciertos aspectos puntuales; asimismo, la suite de guerra electrónica del Mirage 2000 es, también en ciertos aspectos, mejor que la del F-16) pero en líneas generales, son aviones bastante equivalentes. En lo que respecta a disponibilidad, asumiendo que ambos cuenten con su respectivo follow-on support, estarán por encima del 90% así que nuevamente, un aspecto en el que andan muy parejos. Todo muy bien ahí.

    Donde la brecha se hace más notable es en la parte de sostenibilidad y ello presenta riesgos. El Mirage 2000, siendo mayormente equivalente en tecnología y capacidades al F-16, es más caro de operar que éste. Por otro lado, el imperativo que sufre Dassault para vender el Rafale le da demasiado leverage a la industria francesa a la hora de fijar precios y condiciones; según me comentaban, en algún momento Dassault puso trabas para que la HAF no firmara el contrato de soporte para su flota Mirage 2000 porque su intención era presionarlos a comprar el Rafale. Una amplia base usuaria, economías de escala consolidadas y consideraciones económicas y políticas (el F-35 no es para todos) implican que ambos programas (F-16 y F-35) puedan correr en paralelo sin que uno tenga necesidad de ahogar al otro. Finalmente, el techo de modernización del F-16 supera al del Mirage 2000.

    El Gripen, por su parte, es altamente deseable en términos de sostenibilidad; el offset a ello son capacidades ligeramente inferiores (es un avión más chico, lleva menos combustible, menos armas, etc. etc.). Todo eso hay que poner en la balanza.

    Si somos capaces de sopesar los riesgos previamente descritos, pienso que para nosotros todavía es factible continuar trabajando con Mirage 2000 por un tiempo más, mientras se resuelve la problemática del reemplazo del MiG29 (y luego, del M2000 propiamente dicho), pero haciéndolo preservando un núcleo de aviación militar (a riesgo de perder todo y que sea aún más costoso recuperar en el mediano/largo plazo) que nos permita hacer cosas y cumplir compromisos del sector (los cuales también tendrán que ser acotados y racionalizados acorde).

    Finalmente, en cuanto a la decisión de qué avión debemos comprar, después de páginas y páginas de tinta virtual derramada, para mi la cuestión sigue estando clara: monomotor multirol occidental.

    ¿Por qué monomotor? Porque hay que mantener bajos los costos operacionales. ¿Por qué multirol? Porque necesitamos aviones polivalentes que puedan cubrir el amplio abanico de misiones, ya que serán pocos. ¿Y por qué occidental? Porque cualquier compra que se haga tiene que alinearse con los objetivos estratégicos que se ha planteado el sector Defensa. Las FF.AA. peruanas ya están encaminadas en el proceso para homologarse con la OTAN; el primer paso es haber conseguido el status de Nación Auspiciada Nivel 1 bajo NDC para registro y catalogación (la ACFF.AA. tiene una oficina ad hoc que cataloga los bienes materiales bajo codificación normalizada por la OTAN (N-CAGE & NOC)). Por otra parte, la Fuerza Aérea, desde hace por lo menos 3 años, trabaja parcialmente bajo procedimientos y doctrinas operacionales en línea con la OTAN (y la MGP lo viene haciendo desde mucho antes), lo que le ha permitido enviar aviones y tripulaciones a CRUZEX (donde se trabaja bajo, ¿qué cosa? Doctrina OTAN). Es un proceso que ya inició.

    En tal sentido, comprar un avión ruso o chino (más allá de sus prestaciones) no contribuye a lo anterior. Tenemos que ser coherentes con la visión en conjunto; no se trata de comprar por comprar.

    Así la cuestión, las opciones se reducen a F-16 o Gripen. Sobre la base de eso, podremos discutir ventajas y desventajas o cuál conviene más por tales y tales razones. JF-17 o J-10 no encajan en la visión ya expuesta, independientemente de que sobre los mismos persistan aún demasiadas incógnitas, lo cual los hace propuestas de alto riesgo. Tampoco se trata de, en aras de una falsa "pluralidad", abrir el proceso y dejar que todos participen. Eso puede que esté bien para comprar papas para el rancho, bolsas de cemento y escritorios. La cosa no funciona así (o por lo menos, no debería) en defensa.

    Saludos
    a

    una consulta cuando argentina tuvo la guerra de las malvinas, los franceses siendo libres e indepenientes, no les quisieron vener armas a argentina ,ni repuestos para sus equipos militares incluido aviones, por presion de inglaterra, si hubiera un conflicto en el hipotetico caso de chile, inglaterra tambien tenria k porteger sus intereses y aiados?? eso significa que francia nos podria embargar cualkier arma o repuesto, si tuviera presion de su socia y aliada inglaterra????

  3. #243
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    Quote Originally Posted by CarlosC View Post
    Hola Guepard

    Comparado con el multianual del MiG €3.75 y del Mirage €2.5 millones por año, hay una gran diferencia, en especial cuando ni siquiera contratamos los multianuales.
    Ya, pero estamos hablando de dos cosas distintas. Los Gripen C en leasing ya son multiroles y vienen con capacidad BVR. Por lo tanto para aviones alternativos, deberías considerar el costo de adquisición y/o upgrade para tener números similares y capacidades similares (anualizado) más el costo del soporte (y training) anual. Y el costo del soporte está también ligado a las horas de uso al año: más horas, más caro. Aquí estamos hablando que el lessor está garantizando 120 horas al año por avión para el caso del Gripen C.

    Para el Mirage 2000, para hacer una comparación implicaría considerar el costo del upgrade (a -5 directamente o vía canibalización de componentes ex-franchutes). A nuestros Mirage 2000 aún le puedes sacar jugo, a los MiG29 legacy que tenemos no les queda (y recuerdo que upgradear los que restaban resultaba prohibitivo).

    Saludos
    Last edited by Guepard; 11-04-2019 at 05:50 PM.
    ‘Never underestimate the power of human stupidity’ - Robert A. Heinlein

  4. #244
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    Quote Originally Posted by Guepard View Post
    Ya, pero estamos hablando de dos cosas distintas. Los Gripen C en leasing ya son multiroles y vienen con capacidad BVR. Por lo tanto para aviones alternativos, deberías considerar el costo de adquisición y/o upgrade para tener números similares y capacidades similares (anualizado) más el costo del soporte (y training) anual. Y el costo del soporte está también ligado a las horas de uso al año: más horas, más caro. Aquí estamos hablando que el lessor está garantizando 120 horas al año por avión para el caso del Gripen C.
    Ok comparemos solamente cazas con capacidad BVR. MiG-29 vs Gripen C/D, ambos paticortos y con poca capacidad de llevar armamento, con ventajas y desventajas para cada uno. Uno costaría mantenerlo operativo: €3.75 millones por año y el otro el alquiler y mantenerlo operativo US$10 millones por año. Ahora sobre cuantas horas incluye ese multianual para MiG, no lo indica Defensa.com así que sería especular.

    Quote Originally Posted by Guepard View Post
    Para el Mirage 2000, para hacer una comparación implicaría considerar el costo del upgrade (a -5 directamente o vía canibalización de componentes ex-franchutes). A nuestros Mirage 2000 aún le puedes sacar jugo, a los MiG29 legacy que tenemos no les queda (y recuerdo que upgradear los que restaban resultaba prohibitivo).
    Puede ser que el Mirage 2000P no tenga capacidad BVR pero tiene capacidad de interdicción algo que no tiene el Gripen C/D. Es cierto que los MiG bielorusos no modernizados ya son chatarras pero no es el caso de los MiG rusos, esos ya prácticamente están modernizados y solo requieren el manto mayor. Sería una fracción de lo que costo el manto mayor y modernización de los SMP además de tener vencimiento calendario mas allá de la próxima década.

    Saludos

    CarlosC
    "Un pueblo que olvida su historia está condenado a repetirla", Marco Tulio Cicerón, 50 años antes de Cristo.

  5. #245
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    Quote Originally Posted by JRIVERA View Post
    Dentro de los posibles candidatos LIFT para la FAP destaca el YAK-130 que tiene mayores capacidades que el M-346 y cuesta mucho menos que los aviones KAI FA-50 y T-50, espero que nadie tenga la menor duda que es una brillante alternativa.
    Y cual es ese costo? fuentes? o es que cuesta mas por que riverita lo dijo?...si utilizamos tu mismo razonamiento, "tuvimos LIFTS italianos por tres decadas...." asi que a comprar M-346?
    No te caeria nada mal si de vez en cuando te abstengas de opinar tan suelto de cadera....
    Una vez que la FAP ha asimilado las bondades de un Bimotor como el MIG-29, va ha ser bien difícil que acepte algo menor, por esta razón que el que encaja muy bien es el RAFALE, salvo por su altísimo costo, por lo que quien tiene un costo aceptable sigue siendo el MIG-29M2.
    Ehem, veamos cuales son las tales bondades:
    -patas cortas
    -dificultad de obtener spares
    -servicio post venta/logistico pauperrimo
    -corto TBO de sus motores
    -incapaz de convertir a manto on-condition
    -pasa mas tiempo en tierra que volando

    En serio? que tal ganga! donde firmo?
    Para tener un techo digamos de unos 20 años e invertir en esta aeronave es valido para un país que tiene un PBI mayor a los 200 mil millones de dólares, luego si hay dinero, lo que no hay es un buen Plan Estratégico a Largo Plazo.
    Cincuenta años de "experiencia" con aviones rusos/sovieticos y aun no aprendemos...baratos de comprar, imposibles de mantener y corta vida util, para mas INRI
    En Rusia tenemos personal FAP capacitándose desde puestos administrativos y de gestión hasta en pilotaje, es por eso que vemos al actual Comandante FAP haber subido a una de estas naves y realizar un pequeño vuelo.
    Claro, el entonces director de material de la FAP...INVITADO all expenses (caviar, put@s y vodka on the house) por cuenta de RAC MIG....cuentame otra
    Que mencionen los costos operativos, los de mantenimiento y demás chiches es otro tema, que no tiene nada que ver con elegir la Aeronave ideal para la FAP y su costo de adquisición, pues cualquiera que sea la alternativa elegida se enfrentará el mismo problema.
    Ese es el problema..que no se fijan en lo que va a costar en manto y que a menudo se tiene que ejecutar y se enfocan demasiado en el costo de compra por unidad...a cuanto peee caserito? un descuento pee que yo soy buen cliente....mantenimiento y deas chiches ES EL TEMA y el motivo por el cual estamos como estamos

    Saludos
    Duck
    Opinions are like a$$holes...everybody's got one

  6. #246
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    No se de donde saca este aficionado las cifras pero estan interesantes, habría que corroborarlas, habla de las unicadces con que cuenta Ucrania
    https://medium.com/@hu_diletant/%D0%...B-5cd576c7fafd

    Costo con el motor RD-33

    A pesar de que el MiG-29 es considerado un luchador ligero, consume 2 veces más combustible que el Saab Jas-39 y 1,5 veces más que el F-16 estadounidense. Y el Su-27 es 1.5 veces más voraz que el Mig-29. Cuenta a ti mismo. Además, debido a los 2 motores, el mantenimiento de los aviones es 2 veces más caro. Los costos operativos del 1er Mig-29 por año pueden alcanzar 1 millón más que el mismo F-16 o Jas-39, y el SU-27 costará aún más.
    Para comparar aquí tenemos las características del nuevo motor

    Caracteristicas del RD-33MK

    - Motor RD-33MK

    - Sistema digital de mando automático moderno tipo FADEC (El sistema de gestión de combustible también se ha digitalizado e incluye un nuevo sistema de medición de combustible digital.)
    - Se se elevó la potencia un 7%
    - El diseño del motor tiene los sistemas que reducen visibilidad térmica y óptica
    - La vida útil del motor alcanza las 4000 horas
    - Proporcionan un empuje superior a la media de 9,000kgf
    - Pueden equiparse con boquillas de empuje vectorial
    - El costo de vuelo por horas disminuyó 2.5 veces
    También pone otro dato interesante.

    La preparación operativa del escuadrón del F-16 rumano debe lograrse en 2017. Teniendo en cuenta que solo a fines de 2013, se llegó a un acuerdo, luego 3 años para una transición completa a un nuevo luchador, lo suficientemente rápido.

    Es decir, la compra del primer caza usado le costará a Rumania $ 50-60 millones. Esto es a la vista de todos los gastos en general.

    De los cuales $ 35-40 millones se gastarán en la compra de nuevas armas, entrenamiento de pilotos y personal, repuestos, costos de infraestructura, etc. Estos costos serán los mismos al comprar cualquier caza (el mismo Jas-39, F-18, o incluso el ruso Su-35/30).
    Por otro lado aquí siguen tergiversando la información, los problemas con los motores RD-33 no son heredados en los motores RD-33K, es decir, todo ese argumento de que es muy caro de modernizar, que es mas tragón, que es mas caro de operar y que es complicado conseguir piezas, solo vale para los motores antiguos RD-33 mas no para los RD-33MK

    Entregas la India
    https://www.ruaviation.com/news/2016/10/4/7059/
    La UEC de Rusia entrega más de 100 motores de aviones RD-33MK a la Marina de la India

    Más de 100 motores turborreactores RD-33MK de fabricación rusa se han entregado a la Armada de la India, dijo la oficina de prensa de la rusa United Engine Corporation (UEC).

    Los motores fueron fabricados por Chernyshev Machine-Building Enterprise, una subsidiaria de United Engine Corporation dentro de la corporación estatal de alta tecnología rusa Rostec.

    "Los motores se entregaron en virtud de un contrato firmado entre la empresa rusa de fabricación de aviones MiG y el Ministerio de Defensa de la India", dijo la oficina de prensa.

    Según el CEO de UEC, Alexander Artyukhov, la corporación tiene la intención de "brindar apoyo completo a los clientes de la India para garantizar un funcionamiento eficaz y seguro de los motores de fabricación rusa, incluidos los motores RD-33MK"
    Por otro lado:
    http://www.defenseworld.net/news/243...a#.XK_t_0hKhdg

    Mega Engine Deals Expected As India Seeks More Mig-29, Su-30MKI From Russia

    Rusia espera mega-acuerdos en la venta de motores, ya que India busca aumentar el número de aviones de combate Su-30MKI, MiG-29 y ordenar nuevos helicópteros. Todos estos motores son desarrollados y producidos por United Engine Corporation (UEC), el consorcio de fabricantes de motores aeroespaciales en Rusia.

    Los volúmenes de los motores generalmente superan las delvieries reales del fuselaje, ya que las fuerzas aéreas tienden a reservar también motores de repuesto, además de los ya instalados.


    Su-30MKIs - programa de motor AL-31FP

    El mayor proyecto en la cooperación a gran escala entre Rusia y la India en el campo de los motores aeronáuticos es la entrega continua de los kits del motor AL-31FP (potencia del caza Su-30MKI) para su producción autorizada en la India. Los lados ruso e indio también están implementando los proyectos de organización de la revisión de motores de aviones y helicópteros.

    Es probable que la Fuerza Aérea de la India ordene que ocho aviones Su-30MKI compensen las pérdidas en diferentes choques. Según los informes, la HAL ha hecho una oferta de venta de 40 aviones Su-30MKI a la fuerza con las últimas actualizaciones y la oferta se considera una medida de emergencia para que la Fuerza Aérea cumpla con el requisito de aviones de combate en vista de los escuadrones de caza en disminución. .

    AL-31FP es un motor turbofan de alta temperatura de diseño modular. Una característica específica de AL-31FP es una boquilla de vector axi-simétrica que proporciona una super maniobrabilidad de la aeronave. Los motores AL-31FP aseguran un funcionamiento estable en todas las evoluciones disponibles de la aeronave en modos de super maniobrabilidad

    Los motores AL-31FP se fabrican y ensamblan en la división de motores HAL en Koraput (Odisha) bajo un programa de producción con licencia de los kits entregados por Rusia.

    Programa de motor MiG-29s-RD-33

    En 2016, Rusia completó la entrega de motores turbofan RD-33MK para los cazas MiG-29K / KUB basados ​​en la carrera de la Armada de la India. El país posee todas las capacidades de fabricación necesarias para producir nuevos lotes de estos motores si ha recibido un nuevo pedido.

    La Fuerza Aérea de la India está en conversaciones con Rusia para la adquisición urgente de 21 aviones de combate MiG 29 en un contrato valorado en INR 6,000 Crore ($ 847 millones). Rusia continúa brindando a la India la ayuda integral para la explotación de los motores RD-33MK.

    El RD-33MK de UEC proporciona un empuje más alto que el modelo básico (RD-33) al tiempo que presenta todas sus ventajas, como el control de vuelo sin restricciones y una alta estabilidad contra las perturbaciones ambientales. Un caza a reacción equipado con este motor puede despegar con seguridad de la plataforma del portaaviones y realizar tareas de combate de manera eficiente en un clima cálido. El motor contiene sistemas que reducen su visibilidad óptica e infrarroja.

    Motores para helicopteros.

    El Ministerio de Defensa indio está a punto de concluir las negociaciones con Rusia para adquirir 48 helicópteros militares Mi-17-V5 / utilitarios adicionales por $ 1.1 mil millones para la Fuerza Aérea de la India (IAF) y el Ministerio del Interior (MHA). Los Mi-17-V5 adicionales están destinados a complementar las 151 plataformas similares que India adquirió entre 2008 y 2016, 139 de las cuales fueron adquiridas como versiones con armamento para la IAF, y las 12 restantes se adquirieron para uso del Ministerio del Interior y Las fuerzas paramilitares del país.

    La flota de motores TV3-117 / VK-2500 (instalados en la mayoría de los helicópteros Mil y Kamov, incluidos el Mi-8/17 y el Mi-24) contiene aproximadamente 500 unidades.

    UEC, uniendo en sí mismo tanto el desarrollo como la producción de estos motores, así como las plantas de servicio especializado, proporciona a los motores de helicópteros rusos un círculo completo de asistencia posventa. UEC ha desarrollado un programa para modernizar las centrales eléctricas de los helicópteros soviéticos / rusos entregados anteriormente, reemplazando el motor TV3-117 con VK-2500 o VK-2500PS. Mejorará significativamente la capacidad total del helicóptero.
    Un dato interesante de algunas de las mejoras que se hicieron a los motores de la serie RD-33 alla por el 2005
    https://forum.keypublishing.com/foru...esign-problems

    Inicialmente plagado de problemas de confiabilidad y "ahumado", el Klimov RD-33 ha generado varias actualizaciones para la última serie de MiG-29, como el RD-33K, el RD-33-3M y el RD-33-10M, así como Versión que utiliza. Estos cuentan con una protección total contra la corrosión y una cámara de combustión sin humo, y este último tiene un empuje altamente mejorado para su uso en aviones MiG-29K basados ​​en portaaviones cuyas tomas se han ampliado para este propósito. La división de motores de HAL estableció una instalación de reacondicionamiento para motores RD-33 en 1997.
    Habra que evaluar de que motores están hablando (RD-33 ó RD-33MK) pero aquí algunos datos comparativos:
    https://mundo.sputniknews.com/politica/201804081077706998-cazas-eslovaquia-mig-29-f-16/

    Características comparativas

    Velocidad de subida: MiG-29 — 330 m/s; F-16 — 220-290 m/s.

    Velocidad mínima de vuelo cerca del suelo para algunas maniobras: MiG-29 —340 km/h;
    F-16 — 390-420 km/h.

    Relación empuje-peso: MiG-29 — 0.97; F-16 — 0.92.

    La velocidad máxima a gran altura: MiG-29 — Mach 2.3; F-16 — Mach 2.0.
    Last edited by Centinela; 11-04-2019 at 09:16 PM.

  7. #247
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    Forista JRIVERA, estas errado. El Costo de mantenimiento y otros costos SI tiene que ver con elegir la aeronave.

    Que mencionen los costos operativos, los de mantenimiento y demás chiches es otro tema, que no tiene nada que ver con elegir la Aeronave ideal para la FAP y su costo de adquisición, pues cualquiera que sea la alternativa elegida se enfrentará el mismo problema.
    Se que varios foristas te explican varias veces lo mismo una y otra vez ... pero esto es basico. Toda compra se analiza a travez de un analisis financiero integral.

    Saludos,

  8. #248
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    Quote Originally Posted by Guepard View Post
    Es que el Gripen en leasing sería una alternativa, digamos por 10 años? Recuerdo haber leído que el leasing de 14 aviones Gripen-C (12 monomotores y 2 bimotores) a Hungría en su época salía como USD 140 millones por año o unos USD 10 millones por avión y por año, para unas 1600 horas al año de utilización, o algo así como 120 horas al año por avión. Los húngaros extendieron el leasing por otros 10 años, pidiendo incremento de horas de vuelo, y upgrade al standar MS20. Tener en cuenta que el acuerdo incluía un offset del 110% (valor nominal, no valor real, ojo) para con ciertos sectores de la industria (de defensa?) húngara.

    Asumo que tal contrato incluye el uso, training y soporte integral (manto), quedando a cargo del usuario el costo de operación, y la adquisición de armas.

    Sería una alternativa vs. el upgrade y soporte de similares números de M2000 o adquisición y soporte de F16 MLU?

    Saludos
    Permiteme discrepar con tu análisis y alternativa de solución. Invertir US$1,400 millones de dólares por el Leasing de los 14 aviones Gripen-C a razón de US$140 millones de dólares por año,alquilados por tan solo 10 años, me recuerda esa cantidad (US$140 millones) al programa de recuperación de los 8 MIG-29 y que muy bien se puede emplear en recuperar los 3 MIG-29SE y algún MIG-29S que si no bien recuerdo se estableció en US$100 millones con armas.

    Que facilidad la tuya de plantear sistmeas de armas con inversiones de varios miles de millones de dólares tanto para la MGP como para la FAP, y sin ser estas las soluciones definitivas, sino de transición.

    No crees que con esos US$1,400 millones no se puedan conseguir digamos unos 28 MIG-29 en la versión que deseen, no te parece de mucho mayor provecho para la FAP?

    Saludos,
    JRIVERA
    A triunfar Peruanos !!! que somos hermanos, que sea la victoria nuestra gratitud...Te daré la vida y cuando yo muera, me uniré en la tierra CONTIGO PERU !!!!

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