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Thread: Futuro de la FAP

  1. #201
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    Bueno los casos de soborno también existen con los Mirage, así que mas que una decisión técnica mas parece que fue una decisión basado en cuanto iba morder Alan y su cúpula.

    Ya creo se ha hablado mucho de lo útiles que fueron los Mig para liquidar rápidamente el conflicto del Cenepa y también se ha escrito bastante de que no se ha destinado el dinero suficiente para su correcta modernización.

    A estas alturas de la vida mas bien se esta discutiendo que tipo de tareas se pretende para la FAP, cuantas bases y personal debería emplear y en que numero (y que tipo de naves) debería tener a futuro.

    Por que se supone que con ese recorte se tendría mejor capacidad económica para invertir en cazas multirrol

    De momento las únicas tareas que veo redundantes y que (de ser unificadas) generarían un ahorro importante son la logística para movilizar y apertrechar al personal para las distintas tareas que tiene que cumplir todos los años, ademas de la logística para operar las bases (vehiuclos, personal, enseres y equipos varios) para mantenerlas operativas.

    Eso me parece que consume mas que cualquier otro item y promueve la fuga de dinero, ya sea por licitaciones mal hechas, combustible que termina hasta aveces en grifos particulares, pagos de personal del cual un % termina en manos de algunos oficiales, viaticos que desaparecen o son reemplazados, equipos y armamento deteriorado, desaparecido o inutilizado, ni que decir de vehículos asignados a la zona que a los 3 meses terminan inutilizados y cuyos repuestos terminan en la cachina.

    Es decir, centralizar la logistica me parece que debería ser el primer paso, ya que sería la única forma de generar un mejor control y fiscalización de todo lo que adquieran y distribuyan las fuerzas armadas.

    Y todo es todo, desde los equipos, armas y pertrechos hasta los insumos para su funcionamiento y reparación. Por eso hice la acotación a los helos Mi-17, sinceramente el Comando Conjunto no puede estar supeditado a las pataletas de una o dos de las ramas de la FAs para algo tan importante y prioritario como es la fuerza aerotrasnportada para diversas labores no solo en el VRAEM sino a nivel nacional.

    Seguido daría paso a crear un mejor sistema sancionador ya que estamos hablando de 4 ramas, Policia, Ejercito, Marina y Fuerza Aerea.Segudo crar un plan nacional de reenganche orientado a los mejores alumnos de las distintas academia y universidades para comenzar a rotar con oficiales especializados, para asignarlos a esa logística unifcada.

    El pan piloto podrían iniciarlo en el VRAEM en conjunto en el norte de país, en el primero tenemos la lucha conjunta contra los remanentes del narcotrafico y también se tiene muchas vias deterioradas por la lluvias y poblados abandonas, en el norte se tiene la lucha contra las bandas de marcas y sicarios, sumado a la lucha contra los desastres naturales que siempre golpeada con mas fuerza esa zona por el fenómeno del niño todos los años.

    Ahí obligatoria mente tiene que coordinar acciones la Policía, el Ejercito, la Marina y la Fuerza Aérea sumado al INDECI, si se logra crear un grupo de trabajo exitoso entonces se puede ya seleccionar a los mejores elementos para crear un plan nacional que involucre cambios al interior de Comando Conjunto con miras a crear un plan de defensa nacional mas realizable y creíble ya que ese personal debería haber demostrado excelentes capacidades de gestión sumado a resultados exitosos para poder ascender.
    "La más grande emoción del pueblo incaico y la visión más genuina del Cuzco Imperial es el estruendo guerrero de los días de preparación militar y la estrepitosa algazara de la entrada de los Incas victoriosos al Cuzco."

  2. #202
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    Quote Originally Posted by CesarAugusto View Post
    En general la industria francesa no ha abandonado sus modelos, los cuales han resultado muy longevos (aun vuelan M-5/III en Pakistan, por ejemplo, y F-1s en Marruecos y en EEUU)
    Ya expuse cómo se sostiene la flota MIII/5 pakistaní; prácticamente todo se hace in-house.

    Respecto de los Mirage F1 adquiridos por empresas estadounidenses, ninguna de esas flotas es soportada por la industria francesa: los F1M y B retirados del Ejército del Aire de España comprados por Draken International reciben soporte de Paramount Aerospace (propietarios del 100% de los F1CZ y AZ de la SAAF- menos el puñado de ejemplares vendidos a Gabón y el par congolés, también mantenidos por los sudafricanos - junto con la totalidad del lote de repuestos, rotables, bancos de pruebas y documentación del sistema de armas), incluyendo (y hasta) reacondicionamiento de célula y certificación de aeronavegabilidad.

    Y el caso de los 63 F1 de distintos modelos (CT, CR y B) adquiridos por ATAC (rival comercial de Draken) al gobierno francés, el overhaul lo tiene a cargo la belga SABCA. Junto con esos aviones, ATAC se llevó 157 motores Atar 9K50; 84 radares Cyrano IV; 72 tanques de combustible de 1,200 y 2,200 litros y el equivalente de algo así como diez mil metros cúbicos de partes varias, herramientas, utillajes y bancos de pruebas. Adicionalmente, de esos 63 aparatos, únicamente esperan recuperar 40, divididos entre 32 clasificados como RDS1 (Retrait De Service o retirados del servicio), que son los que pueden retornar a condición de vuelo después de recibir trabajos mínimos y ocho RDS2, que requieren trabajos muy extensos para volver a volar (los 23 restantes serán canibalizados como fuentes de repuestos).

    En la medida en que uno esté en capacidad de hacerse de cantidades importantes de repuestos y fuselajes extra para canibalizar y la capacidad de continuar brindando soporte técnico más allá del interés del OEM de seguir sosteniendo piezas de museo en el tiempo, cualquier cosa es posible. Junto con esos Mirage F1, las compañías estadounidenses previamente mencionadas operan flotas completas de Hawker Hunters, L-39s, 'Scooters' y hasta MiG21s. Draken también le compró recientemente doce Cheetah a Denel - como los ecuatorianos, tan mirados a menos. Claro, cuando te pagan cientos de millones de dólares por servicios, resulta negocio. Cada uno de esos aviones - desarticulados en sus capacidades militares (sin cañones ni capacidad de llevar armas) - espera volar un mínimo de entre 180 y 200 horas al año como 'fuerza roja' por las cuales las empresas en cuestión reciben generosos contratos de parte del DoD. No es lo mismo trabajar bajo un dinámica comercial que hacerlo como operador militar.

    Operadores militares... pues Congo-Brazzaville, Gabón, Libia y Marruecos los mantienen en números africanos (literalmente). El caso marroquí quizás sea el más positivo, a cuenta de tener la flota Mirage F1 más modernizada del mundo (así sea menos de medio escuadrón); sin embargo, esos aviones ya tienen fecha de salida - serán reemplazados por F-16 Block 70/72 nuevos a cuenta de que el soporte francés es muy caro para tan pocos aviones y lo comparativamente poco que éstos ofrecen en términos de capacidades. Irán, por su parte, mantiene los suyos volando a puchos gracias al contrabando y a retirarles partes a sus aparatos AOG para mantener a otros volando.

    A diferencia del Mirage clásico o incluso del F1, el Mirage 2000 no se fabricó en los números como para mantener vivos los stocks de repuestos en el mercado internacional (tanto) tiempo después de cerradas las líneas de producción; por ello, considero que otras experiencias pasadas, por muy francesas que sean, no son extrapolables.

    A lo anterior no sé si le llamaría necesariamente abandono, pero es claro que el interés económico de la industria francesa no va por sostener flotas raquíticas u operadores comerciales de aviones que hace rato dejaron de fabricarse. Y uno puede argumentar con toda razón que el soporte no va a desaparecer de la noche a la mañana; sin embargo, es inevitable que el mismo se encarezca.

    Lamentablemente, los franceses carecen de la dimensión multinacional de otros programas cuya y escala y envergadura requieren de una extensa red de subcontratistas y proveedores autorizados a nivel internacional para mantener el programa funcionando y poder satisfacer la demanda. Al no tener eso, Francia adquiere una ventaja injusta al momento de fijar condiciones, simplemente porque puede. Véase el contrato recientemente anunciado por Grecia para su flota de Mirage 2000-5 Mk.2 que la prensa está alegremente denominando como upgrade y que, según me confirma una fuente dentro de la HAF, no es tal, sino más bien follow-on support para recuperar aeronavegabilidad y capacidad operacional en la totalidad de sus aeronaves (de las cuales un puñado está en condición de vuelo), valuado en EUR 260 millones (USD 291 al cambio de hoy); dividido entre 25 aviones, un desembolso promedio de USD 12 millones por avión para adquirir repuestos para motores, sistemas de aviónica, consumibles, trenes de aterrizaje (neumáticos, frenos) y contratar servicios de mantenimiento... cantidad onerosa comparada con los casi USD 18 millones por cada uno de sus 84 F-16 que serán llevados al estándar V (valor del contrato, USD 1.5 mil millones), que ya incluye servicios, soporte y repuestos además de todo lo que la modernización (al más alto estándar disponible) implica.

    ¿Seguir con Mirage 2000? Bien. Pero a tener en cuenta lo anterior.

    La inversión en Mirage 2000 tendría que hacerse con miras a recuperar capacidad operacional; a tener algo que se asemeje a una Fuerza Aérea sobre la cual comenzar a trabajar y construir hacia el futuro. Pienso que entre las opciones que propone CesarAugusto, la modernización de nuestros aparatos con kits Dash 5F ex-franceses (ala SuE(M) argentinos), sumada a la adquisición de entre 2 a 4 ejemplares más, estaría entre lo más tangible considerando la realidad política y económica actual. Pero para eso hay que actuar ya; se rumorea que entre las ofertas no solicitadas recibidas por Colombia hay una de Francia por Mirage 2000-5F usados. Hay que aprovechar mientras tengan intención de dejar ir aviones que sean todavía útiles y aprovechables en su vida de célula y horas de vuelo; entre más tiempo pase, peor es.

    Para defensa aérea - su rol principal en el AdA, para el cual está optimizado - el Mirage 2000-5F tiene cómo mantenerse competitivo por tiempo más, con RDY y MICA. Para ataque, me concentraría en soluciones que no requieran demasiada inversión en integración; apuntaría a la familia SPICE, cuya integración es 'suave' y además ya se ha hecho en otros países (India).

    Con eso se tendría un núcleo de aviación de combate que reúna los requisitos elementales para comenzar a construir las capacidades que permitan cumplir los objetivos estratégicos nacionales (cosa que al momento no se tiene), generando poder aéreo de manera más sostenible (aviones y pilotos que vuelen más) y grados cada vez más relevantes de interoperabilidad. Considero que el mayor aporte de la modernización del Kfir colombiano, tan mirado a menos y con próxima fecha de vencimiento, es haberle permitido a la FAC migrar completamente a una doctrina operacional OTAN y adquirir altos niveles de comunidad operacional con sus aliados, además de generar contacto tangible con tecnologías, tácticas y procedimientos trasladables a lo que sea que venga después. Ese sería, grosso modo y en mi humilde opinión, el rol que debería cumplir el Mirage 2000 en la FAP en este periodo de transición.

    La inversión en MiG29 y Su25 considero que debería ser mínima, destinada a poner en valor esos aviones para su venta a terceros, interesados en adquirirlos más como aviones que como fuentes de repuestos para así obtener el mayor retorno posible.

    Quote Originally Posted by Guepard View Post
    Respecto a futuros aviones para la FAP, como mencionado anteriormente por Chris, habría que seguir el concurso Colombiano, donde la "lista corta" se voceaba la integraban el F-16(B70); Gripen(E) y Eurofighter (nuevos?). En la práctica, parece poco probable que un avión bimotor macho como el Eurofighter - o el Rafale (que parece desea colarse...esos franceses no aprenden) - pueda ser adquirido.

    Esto implicaría una pugna entre F-16(B70) y Gripen(E). En esto último, parece que los suecos ofrecían tanto Gripen C de 2da o Gripen E. En el caso de Gripen E parece serían 15 aviones a ser entregados en plazo bastante corto (3 años), incluyendo transferencia de tecnología para integración de armas y sistemas, financiamiento por parte del gbno sueco, y le abriría las puertas a equipos como el radar Raven, el misil Meteor y otras cosas.
    Colombia aparentemente desea aviones nuevos. Ello implica que el monto de inversión que se estaría barajando extraoficialmente, por encima de mil millones de dólares, estaría ajustado a adquirir un escuadrón de alguno de los dos monomotores que has mencionado. Así la cuestión, los bimotores más grandes y caros estarían descartados, pues requerirían de una inversión del doble o triple.

    En el caso del Gripen E, será interesante ver cómo evoluciona esa propuesta en paralelo al programa brasilero. Por ahí leí que los colombianos estarían interesados en plegarse a la producción brasilera a cuenta de que la línea de montaje de Saab en Linköping va a estar full fabricando casi el doble de aviones que los brasileros (60 unidades, frente a 36 del pedido FAB) para la Flygvapnet hasta entrada la segunda mitad de la década de 2020. Por su parte, la línea de montaje del Gripen en Gavião Peixoto está comprometida con entregas hasta 2026 para su propia fuerza aérea y, si bien es claro que la FAB va a necesitar eventualmente más aviones de los que ordenó inicialmente, por el momento no hay nada previsto y la misma podría quedar libre para aceptar pedidos internacionales. Es una idea que no me termina de gustar y a la que en su momento me opuse vehementemente, pues implica un tier de cooperación para el cual no sé si estemos listos, pero que estaría abierto a someter a consideración en la medida en que Colombia dé el primer paso. Habrá que ver.

    Repito que sería prudente estar muy atentos a la evolución y desenlace de ese proceso.

    Saludos
    "Cada mentira que decimos incurre en una deuda con la verdad. Tarde o temprano, esa deuda se paga" - Valery Legasov, 'Chernobyl'

  3. #203
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    Respecto al "upgrade" griego de M2000, efectivamente algunas webs indican más bien contrato de mantenimiento y de sostenimiento que otra cosa

    The Greek Ministry of Defense announced on Monday December 23 that it had signed maintenance contracts with French companies Dassault Aviation, Safran Military Engines and Thales to upgrade the Mirage 2000-5 combat aircraft operated by the Hellenic Air Force.
    These contracts extend over seven years and relate to the upgrade and sustainment of the aircraft’s electronics and of its engines.
    Fuente: https://www.defense-aerospace.com/ar...0_5-fleet.html

    Respecto al mantener el M2000 en la FAP, vía una inversión al mínimo (kits para llevarlos a M2000-5F), estaría de acuerdo como solución in extremis. Pero antes yo conversaría seriamente con los brasileños respecto a su experiencia de Mirage 2000C ex-AdA. Si mal no recuerdo el principal punto para darlos de baja aceleradamente era el costo de soporte, a pesar de haberles podido exprimir más horas de vuelo por más años: al final sólo los operaron 6 o 7 años. Esto para mi es un factor de riesgo (ojo, riesgo, no certitud) de invertir en M2000. Incluso si son 'solo' 300 millones en upgrade, luego viene el presupuesto de soporte que hay que agregar.

    Finalmente, respecto al proceso colocho, y en particular la posible elección del Gripen E, los colochos corren con 'ventaja' que tienen aviones occidentales con buen armamento (Python V, Derby, etc.) y equipos (pods ECM, designadores) que les permite ya sea ser pasados o compartidos con los nuevos vectores sin mucho problema. Eso les va a hacer ahorrar respecto a empezar de casi cero, como en nuestro caso. También vería el beneficio - de ir por Gripen E para la FAP - de atarse con los brasileños o hacer que los aviones vengan directamente de Suecia.

    Saludos
    ‘Never underestimate the power of human stupidity’ - Robert A. Heinlein

  4. #204

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    Unas palabras finales del 2019

    Creo que ya les quedo claro, cual de grave es su situación actual en la fap.

    Tendran que pensar en la prioridad de la defensa como país, y no que como cada institución siga haciendo compras sin patas ni cabezas, específicamente el EP, que esta planeando gastar mas de 300 millones en carros blindados, cuando aún ni siquiera piensan en reestructurarse como ejercito moderno, con brigadas acorazadas. Las brigadas son como un ejercito pequeño, con todo el equipamiento necesario para ser una unidad de combate autosuficiente. Primero el EP debe crear esa estructura, y posteriormente ir equipando las unidades. Esto de tener regimientos desparramados por todo el país, ya no funciona, pero eso merece un largo análisis en otro hilo.

    Ahora tienen casi una emergencia país, y es que no tienen capacidad de defensa aérea, unos pocos aviones operativos, significan quedar en dos días a merced de Venezuela o el gran amigo de todos, que los convertirían en pure, si es que surge un problema con ellos. Ojala no los pillen con los pantalones abajo.

    Olvidense de chile, que aquí no tenemos ningún interés de atacar a ninguno de los tres vecinos, solo queremos progresar al igual que ustedes, el equipamiento es solo disuacion.

    Las autoridades correspondientes, deben tomar la decisión con firmeza, y dirigir todos los recursos actuales y capacidades de crédito, hacia la compra de aviones de combate y radares de control de todo su espacio aéreo, esa es su prioridad. y si es para eso que se crean las fuerzas aéreas, obvio, después se puede pensar en roles secundarios, como ayuda y transporte en emergencias de todo tipo. Claro que una fuerza aérea necesita algunos aviones en distintos roles de apoyo a la superioridad aérea, pero pueden esperar unos años.

    Asi que el plan queda como sigue, mantener los 12 mirage-2000 hasta el 2026, tal cual están, porque como habran leído mas arriba, el “mejorarlos”, serian gastar millones en un avión que ira de salida, cayendo en el mismo juego de años en taller y traga y traga presupuesto, como les ocurre con las chatarras, mig-29 y su-25, que a lo que gastan directamente, deben sumarles los enormes gastos en personal, durante años y 40 etc mas. Asi que si creyeron que gastaron 10 millones en cada mig-29, en realidad gastaron 20 millones y las cifras siguen creciendo.

    Por eso lo mejor es pasar rápido (2 años) a un multirol como f-16 usadito pero con vida para 20 a 25 años mas.
    Primera compra 24 aparatos, segunda compra en cuatro años mas, 12 aparatos, para que reemplazen a los mirage el 2026. Simple y claro. Y al final tener 3 escuadrones de 12 cada uno.

    Todos los aviones desprogramados, pueden venderse, y lograr recuperar algo… lo que sea.
    Con esa plata modernizar con radar aesa al menos 6, f-16, no es necesario que tengan todo el equipamiento de un f-16 block 70v, pero si capacidad de proteger su espacio aéreo, y el resto de 30 f-16 dotarlos de buenas cantidades de misiles de corto y largo alcanze.

    Osea el 2026 ya tendrían los 36 f-16 operativos, sin perjuicio de comprar otros 4 o 6 en condición de vuelo para extraerles partes y piezas y dejar uno para practicas de mecánicos.

    Una vez cumplido esto, ya pueden volver en unos 6 años a ver el asunto del EP, y dirigir todos los recursos para equiparlo como corresponde.

    Y ya en 8 años mas estar pensando en dar el siguiente salto, en la fap.

    Un feliz año a todos los foristas y políticos que están leyendo esto.

  5. #205
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    y si se habla con Israel para q se haga cargo del upgrade de los mirage 2000 , q tan buena inversion seria ? estaria al nivel de dash 5 ? dash 9 ?? o mejor aun... si ya se q pierde el mantenimiento de garantia de Francia ... pero como ya se hablo q otras flotas mirage reciben mantenimiento de otras compañias ... por q seria diferente este caso? los kfir creo tambien son franceses , pero creo q Israel les da el soporte ...

    chinches saludos !!

  6. #206
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    Francia no va a autorizar tal upgrade con el riesgo ya mencionado de pérdida de garantía, que en la práctica implica no poder volar el avión. Los franceses son los únicos que hacen o asesoran en upgrade, manto y overhaul del M2000, han hecho acuerdos con países terceros como Taiwan, Grecia, y recientemente India para realizar trabajos en casa, pero éstos países no han hecho trabajos para terceros. Por lo tanto cualquier modificación a M2000 deberá pasar por acuerdo con los franceses.

    Los Kfir en cambio son aviones israelíes construidos por IAI basados en el airframe del Mirage 5, con aviónica de tal país (aunque con componentes gringos como el motor, por tanto sujetos a aprobación por parte de US para export), y ellos tienen la capacidad de dar upgrade y soporte al avión, de ahí que los colochos hayan logrado integrar armamento AA de última generación, además de radar AESA, pods de ECM y designadores modernos. El Kfir tiene una célula de diseño que es más 'vieja' que nuestros Mirage 2000, pero bajo el capó trae mejores sistemas y armamento. Es lo que hay.

    Saludos
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  7. #207
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    Los Mig-29 junto a los Flankers de la India tienen muchos componentes desarrollados con R&D de Francia e Israel, precisamente los sistemas de los Flanker´s estuvieron a prueba en el incidente con Pakistán.
    "La más grande emoción del pueblo incaico y la visión más genuina del Cuzco Imperial es el estruendo guerrero de los días de preparación militar y la estrepitosa algazara de la entrada de los Incas victoriosos al Cuzco."

  8. #208
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    Quote Originally Posted by Guepard View Post
    Respecto al "upgrade" griego de M2000, efectivamente algunas webs indican más bien contrato de mantenimiento y de sostenimiento que otra cosa
    Sí, es FOS. Ya me confirmaron desde dentro.

    Quote Originally Posted by Guepard
    Respecto al mantener el M2000 en la FAP, vía una inversión al mínimo (kits para llevarlos a M2000-5F), estaría de acuerdo como solución in extremis. Pero antes yo conversaría seriamente con los brasileños respecto a su experiencia de Mirage 2000C ex-AdA. Si mal no recuerdo el principal punto para darlos de baja aceleradamente era el costo de soporte, a pesar de haberles podido exprimir más horas de vuelo por más años: al final sólo los operaron 6 o 7 años. Esto para mi es un factor de riesgo (ojo, riesgo, no certitud) de invertir en M2000. Incluso si son 'solo' 300 millones en upgrade, luego viene el presupuesto de soporte que hay que agregar.
    De acuerdo.

    Quote Originally Posted by Guepard
    Finalmente, respecto al proceso colocho, y en particular la posible elección del Gripen E, los colochos corren con 'ventaja' que tienen aviones occidentales con buen armamento (Python V, Derby, etc.) y equipos (pods ECM, designadores) que les permite ya sea ser pasados o compartidos con los nuevos vectores sin mucho problema. Eso les va a hacer ahorrar respecto a empezar de casi cero, como en nuestro caso.
    No solamente ventaja material, sino años de trabajo con esas tecnologías, incluso validadas en entornos simulados altamente disputados como Red Flag. Independientemente de cuánto de eso se pueda aprovechar, reciclar y trasladar físicamente al nuevo avión que Colombia vaya a comprar, el contacto con tecnologías de este siglo (y las tácticas asociadas a su empleo, así como la doctrina operacional que las acompaña) debería facilitar la transición.

    Igual es un proceso. Véase por ejemplo a los rumanos, cuyo primer cadre de pilotos de F-16 salió (naturalmente) del MiG21. El LanceR trae una cabina (relativamente) moderna, un radar multimodo, un sistema de puntería montado en el casco, etc. que hacen que saltar al Fighting Falcon no implique familiarizarse de cero con tecnología extraterrestre, conceptualmente hablando. Y su empleo está más o menos adecuado al estándar OTAN. La gran diferencia y el reto está no solamente en adecuarse a las prestaciones del avión, sino fundamentalmente a la cultura operacional que lo acompaña.

    Es un proceso que toma su tiempo y demanda esfuerzo. En estas cuestiones no hay atajos.

    Quote Originally Posted by Guepard
    También vería el beneficio - de ir por Gripen E para la FAP - de atarse con los brasileños o hacer que los aviones vengan directamente de Suecia.
    Vamos a ver.

    Personalmente, estoy a favor de cualquier iniciativa que fomente la cooperación regional en materia de defensa e incremente las medidas de confianza mutua entre nuestros países; sin embargo, considero que aspectos como fabricación conjunta o colaboración industrial (el nivel más alto de cooperación, en cuyo paso previo - maniobras y ejercicios militares conjuntos - ya estamos encaminados), particularmente en lo que refiere a sistemas complejos como aviones de combate, requieren especial reflexión y cuidado a cuenta de los riesgos que aún persisten a la estabilidad política en la región.

    En el caso del Gripen, sin embargo, igual no habría forma de esquivar el tener que hacer algo con Brasil debido a su alto grado de participación industrial en el programa. Si bien es cierto el F-39 no será una copia exacta del Gripen E en las especificaciones que recibirá Suecia para sí (concretamente en lo referido a datalinks, comunicaciones y guerra electrónica), muchos de los componentes y sistemas a bordo del avión que son comunes son desarrollados y producidos en Brasil.


    Quote Originally Posted by Guepard View Post
    Francia no va a autorizar tal upgrade con el riesgo ya mencionado de pérdida de garantía, que en la práctica implica no poder volar el avión. Los franceses son los únicos que hacen o asesoran en upgrade, manto y overhaul del M2000, han hecho acuerdos con países terceros como Taiwan, Grecia, y recientemente India para realizar trabajos en casa, pero éstos países no han hecho trabajos para terceros. Por lo tanto cualquier modificación a M2000 deberá pasar por acuerdo con los franceses.
    La gente se olvida que todos los sistemas israelíes instalados en Mirage 2000 (e incluso en Rafale) a la fecha han pasado por el visto bueno, la aprobación y la participación del fabricante original francés.

    Hay ciertas cosas que se pueden integrar y otras no. El caso del Mirage 2000 indio ya lo puse en el foro hace un tiempo. En lo que respecta al Rafale, India ha pedido 14 modificaciones personalizadas respecto del estándar francés, incluyendo integración de sistemas israelíes tales como el casco apuntador (TARGO II, que busca ser el estándar en la IAF); los pod LITENING y RecceLite (que también llevan sus Mirage 2000 y Su30MKI); el sistema de señuelos remolcados X-GUARD; un rack cuádruple para la SPICE 250 (basado en el SQR de Rafael para el F-16) y otras más que no me acuerdo en este momento. Todo con el visto bueno del OEM. Lo mismo el Su30MKI, que incorpora un smörgåsbord de componentes europeos e israelíes, integrados por el fabricante del avión a pedido (que, dicho sea de paso, es el Flanker más caro de todo el programa).

    El caso del radar es muy diferente porque requiere interfaz con la CP (computadora principal). Eso involucra acceso a códigos fuente que son propiedad del fabricante que no se entregan (por razones de IP, seguridad pero también comerciales). En el caso del Mirage 2000P/DP, poner un radar que no sea francés y tener que 'navegar' alrededor de dichas restricciones implicaría cambiar la obsoleta Type 2084 por otra cosa (que se pueda interfasar con el radar y tenga el poder de cómputo para procesar la información capturada por un radar más potente y capaz). El problema - como ya se explicó en algún momento - es que en un avión electrónico como el Mirage 2000, ello implicaría interferir con múltiples otros sistemas que están enlazados al ordenador principal, incluyendo funciones del sistema de control de vuelo.

    Por algo no se ha hecho y ni siquiera India, que no pide absolutamente nada estándar sino todo personalizado y que tiene una relación muy estrecha con la industria de defensa israelí, no lo ha pedido para sus Mirage 2000.

    Cuestión de revisar el historial israelí con el F-16 (un avión que la industria de ese país conoce mucho más que cualquier Mirage 2000); uno de los puntos álgidos de la compra del F-16I fue precisamente la negativa estadounidense de proporcionar los códigos fuente de software necesarios para integrar su radar de producción doméstica a la MMC, obligando al usuario a aceptar el avión con el APG-68(V)9 de serie. A pesar de que el avión se entregó generosamente equipado con tecnología israelí, incluyendo displays de cabina, sistemas de autoprotección y guerra electrónica, etc. etc., al radar le dijeron no-no.

    Por años los israelíes promocionaron el EL/M-2032 (y vaya uno a saber si IAI forzó acceso a los códigos fuente para 'entrar' a la FCC o qué y así poder instalarlo en su biplaza demostrador #986) como parte de su upgrade ACE que nunca pudieron colocar ni siquiera en el mercado doméstico. Los tipos no le muestran una foto de sus aviones de combate con el radomo descubierto ni a la abuelita (lo que contribuye al misterio de si lo llegaron a integrar en su propia flota o no), mas en algún momento se filtraron imágenes del proceso de recuperación del F-16D Barak #041 (gravemente accidentado en mayo de 2005 y que tomó siete años recuperar) que mostraban claramente el APG-68 (snif snif).

    IAI en algún rato quiso 'enganchar' un futuro upgrade ACE a la venta de los F-16C/D Barak a Croacia. Después de la negativa estadounidense de autorizar la transferencia de esos aviones a no ser que se les removiese la tecnología israelí a bordo (resultado del programa Barak 2020, un upgrade bastante más modesto cuyo objetivo fue reemplazar componentes por obsolescencia y lograr mayor comunidad logística con el F-16I) que culminó en que se cayese la venta, ese paquete no lo colocan fuera jamás.

    Técnicamente, todo es posible si se tiene el tiempo y los recursos para hacerlo; otra cosa es que esté permitido. Por razones muy comprensibles, EE.UU. no permite, Francia no permite, ni siquiera Rusia permite - cuestión de revisar la reacción que ha tenido en Rusia la intención india de integrar I-Derby ER y ASRAAM al Su30MKI sin aprobación del OEM; les han dicho hasta de qué se van a morir.

    Otras cosas, como módulos externos, sistemas y armamento israelíes cuya integración sea 'suave', ¡adelante! Es más: por eso me gusta la SPICE para nuestros Mirage 2000, porque su integración es sencilla y no requiere intervención mayor en el avión, pues toda la información de blancos se carga en tierra (hasta 100 objetivos pre-programables), la ojiva usa los mismos suspension lugs de la familia Mk.80 y toda la electrónica de interfaz es externa (un pylon estándar modificado con la electrónica y software necesarios para que el piloto se comunique con la bomba sin necesidad de complejas integraciones de software con la computadora de misión del avión).

    Para cambiar radar y computadora de misión, dependemos de los franceses. El Dash 5F trae la 2084 XRI que no será la MDPU ni mucho menos, pero permite integración con el radar RDY y el MICA RF. Comprando aviones surplus para sacarles partes, ya con eso se avanza si la idea no es derrochar fortunas.

    Quote Originally Posted by Guepard
    Los Kfir en cambio son aviones israelíes construidos por IAI basados en el airframe del Mirage 5, con aviónica de tal país (aunque con componentes gringos como el motor, por tanto sujetos a aprobación por parte de US para export), y ellos tienen la capacidad de dar upgrade y soporte al avión, de ahí que los colochos hayan logrado integrar armamento AA de última generación, además de radar AESA, pods de ECM y designadores modernos. El Kfir tiene una célula de diseño que es más 'vieja' que nuestros Mirage 2000, pero bajo el capó trae mejores sistemas y armamento.
    El Kfir no tiene el problema descrito previamente porque su electrónica de base es muy sencilla, lo mismo que el F-5E, actualizado con sistemas israelíes en todo sitio (Chile, Brasil, Tailandia...). Para poder montar el EL/M-2052 y otros sistemas, requirió primero migrar a una computadora digital de misión de Elbit Systems. Todo lo nuevo que va en el avión se comunica y trabaja por medio de ésta. Y lo mismo pasa con el MiG21, el Phantom y demás aviones de esa generación cuya electrónica original es simple.

    Saludos
    "Cada mentira que decimos incurre en una deuda con la verdad. Tarde o temprano, esa deuda se paga" - Valery Legasov, 'Chernobyl'

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