Anuncio 2

**Lopez 72** · 23/07/2010, 10:29:53

Saludos a todos los foristas.

Soy nuevo en DEFENSA.PE pero he visto muchos tópicos que me interesan sobremanera. Sólo espero que en este foro se pueda hablar libremente sin miedo a la censura por parte del equipo moderador, siempre que se respeten las reglas del foro. Se de otros foros en los que algunas opiniones no son bien vistas por oponerse a las ideas del equipo moderador.

Mi opinión al respecto de este tópico, es que los aviones rusos siempre han estado muy por detrás de sus similares occidentales, tanto en desempeño en combate real como en aviónica. Cuando logran algo, ese algo ya está obsoleto en el resto del mundo.

Originalmente publicado por Yami Nemesis

Por otro lado no menciono a los cazas europeos ya que "a mi parecer" siempre han estado los rusos y los EEUU tocando lo TOP de la aviación militar(salvo quizas... por los equipos de abordo, avionica, o equipos especificos)

Pienso que en este debate deben incluirse los aviones europeos pues los Mirage III y 5, han dado soberanas palizas a los aviones rusos siempre que se han enfrentado. Y no podemos olvidar al Harrier, como único avión VTOL exitoso. Actualmente el Typhoon y el Rafale son dos aparatos muy avanzados y no olvidemos a los suecos con sus Saab.

Originalmente publicado por Yami Nemesis

Por otro lado; en cuanto a aviónica se refiere, cuenta con tecnología ISRAELITA, FRANCESA, rusa e india (Estas dos primeras cuentan con la fama de ser las TOP en cuanto a aeroelectronica se refiere)

Concuerdo con usted en que la aviónica de procedencia israelí y francesa están entre las mejores del mundo. Pero pienso que las mejores son la inglesa y la USA. La aviónica rusa, sólo es puede hacer esto, puede hacer lo otro,…. Y al final no hace nada, y falla constantemente. Considero que la aviónica rusa es la peor del mundo.

Originalmente publicado por Yami Nemesis

Porque los rusos siempre han destacado por hacer de sus cazas los mas resistentes; en otros terminos, mas "machos" (requieren de mantenimiento sencillo y NO muy constante),

Los Mig-29 de la VVS se han corroído (casi sin volar) hasta tal punto que más de un tercio de ellos fue declarado no apto para volar con menos de 150 horas de vuelo en más de 15 años.
El Mig-23 era una verdadera pesadilla para los mecánicos, debido a lo cual (en parte) no logró uno de los objetivos para lo que había sido diseñado, que era sustituir al Mig-21 en la VVS, por su baja disponibilidad operativa.
*************************************

Mi opinión se basa en el desempeño que han tenido los aviones occidentales y los aviones rusos en el campo de batalla y aclaro que me refiero al comportamiento aire-aire. SIEMPRE han salido victoriosos los aviones occidentales, independientemente de para que país estén volando o de quien los esté pilotando. Lo demás son sólo justificaciones.

El F-86 venció al Mig-15 en Korea (Pilotos rusos vs pilotos USA)
El F-86 venció al Mig-15 y al Mig-17 en Taiwán. (Pilotos chinos en ambos bandos)
El Mirage III venció a cuanto avión ruso tuvo por delante en el Medio Oriente.
El F-4 con las manos amarradas venció al Mig-21 en Vietnam.
El F-14 venció a cuanto avión ruso tuvo por delante en la Guerra Irán-Iraq,
Los F-15 y F-16 barrieron de los cielos a los Mig sirios.
Tormenta del Desierto………….…
Kosovo……………..

Por un análisis de tendencia, creo que en los aviones futuros también prevalecerán los occidentales, aunque concuerdo con usted en que el Su-30MKI podría ser un buen avión con la aviónica que tiene incorporada.

Si el debate avanza, puedo brindar links muy interesantes.

**Giancarlo_HG.** · 23/07/2010, 17:14:56

Asi como lo han planteado, es un debate de pareceres.

Lo que me parece curioso es el mito sobre la supuesta mayor resistencia del caza ruso (¿que caza?) respecto al americano.

Porque hasta donde se, al menos, e incluyo los cazas sovieticos:

Los cazas rusos necesitan mayor nivel de mantenimiento, a nivel de linea, deposito y a nivel escalon respecto a un equivalente americano. Eso es de sobra conocido.
Los cazas rusos poseen una mucho menor vida util proyectada. La vida util se estima en base a la resistencia a la torsión y la flexión de los materiales que conforman la aeronave a lo largo de una planeada forma de uso de esta, la cuestión es simple, mayor vida util : menor probabilidad que aparezcan grietas por fatiga que comprometan la seguridad de la nave dentro del margen de vida del aparato. Menor vida util : mayor probabilidad que aparezcan fisuras que compromentan la seguridad de la aeronave.

No es lo mismo ampliar el recurso calendario a un Caza X de procedencia americana con 6000 horas de vida util proyectada a digamos unas 8000 horas tras el MLU.

Que hacer lo mismo a un Caza Y ruso proyectado para una vida util de 2500 horas hasta los 4500 horas tras el MLU.

Nunca el Caza Y ruso igualara la durabilidad y por ende la resistencia (flexión/torsión) de un Caza X americano de su misma categoria.

Los componentes no duran lo mismo, no tienen ni la misma resistencia, ni la misma durabilidad a lo largo de su vida operativa entonces ¿como se puede hablar de una mayor "resistencia" del caza ruso sobre el americano?

los mas maniobrables (en términos de aerodinámica)

Existen rangos de velocidad donde un caza ruso se impone a uno americano así como existen rangos de velocidad donde el caza americano se impone sobre el caza ruso.

Eso se estudia con los diagramas Energía-Maniobra de cada caza, trabajo vital de los sistemas de inteligencia.

En base al estudio y conocimiento de los diagramas de energía-maniobra, se definen las doctrinas de combate aéreo con el fin de optimizar y dirigir el entrenamiento de los pilotos de caza con el objetivo de sacar el maximo provecho donde la envolvente de vuelo de su caza es superior a la del enemigo.

Los maximos estudiosos de los diagramas de energía-maniobra son los americanos junto con los israelís, y su ventaja a lo largo de la historia se ha hecho notar.

Ahora si comparamos cazas similares. Por ejemplo.

El F5 cuenta con mucho mayor maniobrabilidad que un MiG 21 , pero a cotas bajas y medias, el MiG 21 es mas energetico a altas cotas donde el F5 se ahoga, pierde energía y por ende es menos maniobrable, pero no tanto.

El MiG 29 es mas energetico y maniobrable que un F16 en el rango de velocidades por debajo del transonico, por encima de ese rango el F16 lo supera en todo.

Como decía, los estudios detallados de los diagramas de energia-maniobra le permitira definir cuales son las zonas de la envolvente de vuelo mas optimas para tu caza, por ejemplo los pilotos de F16 estan prohibidos por manual de vuelo, a entrar en combate evolucionante por debajo del transonico con el MiG 29, en ese rango de velocidad el MiG se come a cualquier caza del planeta con zapatos, dientes y pelo..con todo. Sin embargo los pilotos de F16 se entrenan para definir el combate aereo cercano donde el F16 es rey absoluto en el sútil equilibrio de la energía-maniobra, en el rango de las altas velocidades transonicas, te matan en segundos.

Existen potenciadores de fuerza, como una muchisima mejor visibilidad (para obtener una mayor conciencia situacional, básico en el combate cercano), una mejor avionica, mejores armas y una red de alerta anticipada superior (AWACS), por parte americana que rusa.

Lamentablemente en esto de los cazas modernos, es muy dificil dejar de lado todo el engranaje de medios anexos para el apoyo electrónico que existe como acompañamiento.

Ahora bien, un piloto bien entrenado , perteneciente a una fuerza muy profesional y estudiosa del arte de la guerra, siempre, y esto es regla, siempre será el factor desequilibrante. Como metafora algo exagerada : un piloto de caza americano sobre un ladrillo con alas tendrá mucho mas posibilidades de salir victorioso por sobre un piloto de caza volando el MiG que gustes. La razón es simple: horas de vuelo acumuladas , superior estudio del arte del combate aéreo, calidad del entrenamiento y calidad del sistema de guerra aérea a la que pertenece.

En plena guerra fria , aun a pesar con contar con cazas maniobreros , los sovieticos nunca le dieron importancia a la doctrina del combate evolucionante, no como en occidente. Su esquema de operación fue sumamente rigido, donde el pilto practicamente solo se dedicaba a volar el caza y apretar el disparador, porque toda la información y las ordenes de interceptación y ataque provenia del CGI terrestre, no existia libertad en el piloto de caza, eso repercutio en su peor entrenamiento para el combate evolucionante, en ese aspecto el piloto occidental (del primer mundo) tenía una ventaja fundamental.

La menor vida util de los cazas sovieticos y su mayor tasa por ciclo de mantenimiento tambien fueron factores que incidian en la menor cantidad (horas de vuelo) y calidad del entrenamiento para el combate aéreo evolucionante, lo que a la postre definian la doctrina de combate aéreo sovietico, ya que un caza con una vida util menor es mas costoso de operar por hora de vuelo, y en los 80´s lo que faltaba en la URSS era justamente dinero para las operaciones diarias, se volvio fatal en los 90´s cuando quebro dicho estado y hasta en la actualidad en Rusia, el nivel de vuelo por piloto y por hora al año , está más cercano a un pais en vias de desarrollo que a una potencia del primer mundo.

No dudo que tendran excelentes pilotos de prueba, que a la postre son los que pilotean los prototipos de sus aeronaves, pero el piloto ruso de caza promedio de hoy día , no le llega a los talones en calidad del entrenamiento de los pilotos americanos , menos si hablamos de escuadrones de élite gringas donde superan las 350 horas de vuelo al año.

y a los mejores precios.

El precio de adquisición si es menos costoso, en general , para el caza ruso y para aeronaves de la misma categoría, pero los costos por ciclo de vida son superiores al americano.

Fuerzas aéreas profesionales que planifican sus fuerzas a largo plazo, le dan mucho mas importancia al costo por ciclo de vida que al precio de adquisición.

Los invito a investigar todas las variables que se incluyen en el cálculo del costo por ciclo de vida de una aeronave.

Mientras, un ejemplo sencillo de entender, respecto a la importancia del costo por ciclo de vida:

Opción A : Hyundai Elantra.
Opción B : Geelly "modelo z"

ambos en la categoria de compactos.

Opción A: Hyundai Elantra.

Motor mas eficiente, menores ciclos de manutencion por km recorrido. Vida útil del motor :80% de la vida útil del automovil, existen programas de recorrido garantizados que amplian la vida util del motor hasta superar la vida util del auto.
Primer cambio de aceite a los 20,000km, luego cada 10,000km de recorrido.
Primer Ingreso a taller para revision general a los 70,000km, luego cada 15,000km de recorrido.
Cumple con los estandares de seguridad a nivel mundial.
Cumple con los factores de emisión de gases a nivel mundial.
Rinde 55 km x galón de nafta en promedio, tanque de 15 galones, autonomía = 825km
Cuenta con una amplia red de soporte a nivel nacional (150 concesionarios).
Ciclo de vida operativa estimada : 10 años (ejemplo super forzado)
Precio de adquisición = 20,000 dólares.
Costo por ciclo de vida : precio inicial + mantenimiento + combustible + repuestos + operación anual y a lo largo de su vida útil + gastos administrativos diversos ;soat, placa, impuestos, durante todo su ciclo de vida + valor de rescate del auto al fin de su vida útil, entre otras variables = 145,000 dólares (ejemplo forzado).

Opción B: Geelly "modelo z"

Motor menos eficiente, mayores ciclos de manutencion por km recorrido. menor vida util ( necesitas reemplazar al menos una vez el motor en los 5 años de vida util del auto), no existen planes de recorrido general del motor garantizados que le permitan ampliar la vida util de este igualandolo con la vida util del auto.
Primer cambio de aceite a los 2,500km, luego cada 2,500km de recorrido.
Primer Ingreso a taller para revision general a los 20,000km, luego cada 5,000km de recorrido.
No Cumple con los estandares de seguridad a nivel mundial.
No Cumple con los factores de emisión de gases a nivel mundial.
Rinde 35 km x galón de nafta en promedio, tanque de 13 galones: autonomia= 455km.
Red de soporte solo a nivel de Lima (10 concesionarios).
Ciclo de vida operativa estimada : 5.5 años (ejemplo super forzado)
Precio de adquisición = 14,500 dólares.
Costo por ciclo de vida : (precio inicial + mantenimiento +combustible + repuestos + operación + gastos administrativos diversos ;soat, placa, impuestos, durante todo su ciclo de vida + valor de rescate, entre otras variables = 215,000 dólares (ejemplo forzado).

Se entiende perfecto!

La opción B del auto chino, aparentemente es menos costosa que la opción coreana, analizandolo desde el punto de vista del precio de adquisición, es decir , un precio de adquisición de 14,500 US$ vs 20,000 US$ de la opción B coreana, 5,500 dólares menos caro de adquirir.
, HOY EN DÍA.

Pero la opción A es mucho menos costosa desde el punto de vista del costo por ciclo de vida (life cicle cost) , 145,000 US$ la opción A del auto coreano vs los 215,000 USD de la opción B del auto chino, 70,000 dólares más económica, a lo largo de poseción del automovil de su ciclo de vida operativo.

Si solo tienes para pagar el precio de adquisición del auto chino por ser menos costosa, pues la pagas. Sin tomar conciencia que el auto a lo largo de su corto ciclo de vida es mucho mas caro que la opción coreana.

Generalmente los que toman este tipo de decisiones son personas desesperadas por obtener un auto a como de lugar (improvisación). Solo tienen para pagar el precio inicial, no planificando el verdadero costo de uso del automovil y el valor de rescate de este al final de su vida util. Generalmente terminan asumiendo un costo por ciclo de vida muchísimo mayor al proyectado inicialmente porque al no planificar mantenimiento, gastos de combustible, servicios post venta, al obtener un mucho menor valor de remate, etc, sus costos finales a lo largo de la vida de uso del automovil se les va por las nubes y los costos diarios tambien.

Terminan con el auto aparcado en la cochera, si los chocan, no los reparan, no les cambian las llantas con la frecuencia debida lo que repercute en desperfectos de suspención y dirección si es que antes no se matan, lo mandan al taller "La Tuerca" en La Victoria para repararlo porque es "mas barato", le compran repuestos a proveedores exóticos si es que no son robados..........todo termina un desastre., con costos por las nubes.

Los que deciden por la opción coreana, son los inteligentes, los que planifican en su vida y tienen un buen historial crediticio. El resultado al final de la vida util del auto coreano es que ha sido tan bien mantenido que pueden obtener un buen valor de reventa por su inversión inicial , ayudandoles para la inicial de la próximo auto familiar. Al final de todo, saldando cuentas muy planificadas, el costo de adquirir el auto coreano es mucho menor que la del auto chino.

Es la opción óptima, la opción inteligente y planificada.

CUAlQUIER PARECiDO A LA REALIDAD NACIONAL EN MATERIA DE AERONAVES , ES SOLO COINCIDENCIA.

PD: tambien estan los e.s.t.u.***.d.o.s. panudos, esos que apenas tienen para mantener a la familia , pero hipotecan la casa, sus próximos 100 sueldos, el futuro de sus hijos y el futuro de su matrimonio, solo para "parecer" rico y exitoso, comprandose el Mercedes Benz S600 último modelo aunque el auto termine parcado mas de la mitad de su vida útil en la entrada de la casa (jojolete! miiraaa tengo un meche!!!) sin moverse, sin combustible, con el motor arruinado pero perfectamente lustrado y mimado.....de nuevo cualquier parecido a la realidad es pura coincidencia.

Definitivamente opto por el sistema de armas occidental......en algunos casos.

Y no por gusto ni por casualidad las mas profesionales fuerzas aéreas del planeta hacen lo mismo.

**Typhoon273** · 23/07/2010, 23:07:28

Estimado Lopez 72,

Creo que tu analisis tiene un severo limitante sobre como determinar que avion es mejor que otro. Si bien en cierto que es valido argumentar que un avion es superior a otros tecnicamente esto no lo puedes determinar en función a los derribos en los conflictos que has mencionado.

Los factores determinantes son la calidad de los pilotos, es decir, su entrenamiento, tacticas, oportunidad y los multiplicadores de fuerza disponibles.

Dices que el F-86 vencio al mig-15 en Corea, pues muchos pilotos occidentales eran veteranos de la 2da guerra mundial, es decir, ya tenian experiencia en combate, en tanto, los orientales eran en su mayoria chinos y norcoreanos que recien empezaban a tener experiencia en vuelo y en combate aereo, solo algunos instructores rusos fueron a ayudarlos y obtuvieron derribos.

En taiwan, la ventaja estaba en la calidad del entrenamiento de los taiwaneses y americanos frente al entrenamiento chino/ruso.

Dices que el Mirage III venció a cuanto avión ruso tuvo por delante en el Medio Oriente,es verdad, asi como tambien es verdad que los mejores pilotos de combate son los israelies. Solo los mejor cualificados vuelan ahi,al resto lo mandan a otras ramas de la FDI, mientras que para los arabes importaba mucho las relaciones que tenias con el alto mando.

Dices que F-4 con las manos amarradas venció al Mig-21 en Vietnam, pero recuerda que mig 21 y mig 17 tambien a algunos F-4 a cañonazos a pesar que el F-4 tiene 2 pilotos, un radar de gran alcance, 8 misiles, etc, etc...

Dices que el F-14 venció a cuanto avión ruso tuvo por delante en la Guerra Irán-Iraq, en este caso,me gustaria saber cuales son tus fuentes. Al parecer existe poca informacion de estos encuentros en internet por lo cerrado que son sus fuentes.

Dices tambien que los F-15 y F-16 barrieron de los cielos a los Mig sirios, otra vez mas de lo mismo, pilotos israelies, mejores misiles BVR y WVR, aviones de alerta temprana E-2 hawkeye que dirigian como policias de transito a los cazas israelies. Obviamente, el desempeño de los F-15 y F-16 si es ampliamente superior a los mig-21, 23 y 25 de los sirios.

No creo exagerar en afirmar que si ponias a los pilotos israelies en aviones mig, estos hubieran hecho pedazos a los sirios en f-15 o f-16.

En Tormenta del Desierto y Kosovo, nuevamente el entrenamiento, las tacticas y la ventaja tecnologica derrotaron al enemigo.

De otro lado, una guerra casi pareja fue la de Eritrea con Etiopia. Ambos tenias cazas rusos muy capaces (mig 29 y Su-27), pilotados por mercenarios rusos y ucranianos, es decir, la misma escuela sovietica, no habian awacs o complejos sistemas de defensa antiaerea. Entonces, aqui si podrias hacer un analisis mas objetivo de que avion de combate es mejor que otro, sin embargo, al final todas las victorias fueron a corta distancia donde la calidad del piloto fue determinante y se la llevaron los mercenarios rusos con sus Su-27.

Si eres fanatico de la aviacion, te recomiendo que veas en youtube la serie "Dogfight" de The History Channel. Ahi veras la narración de varios combates aereos de diferentes epocas y te daras cuenta que la maquina no lo es todo.

Saludos

**Lopez 72** · 28/07/2010, 11:57:28

Saludos amigos foristas.

Estoy de acuerdo con Typhoon273 en que el piloto y el sistema de multiplicación de fuerza es muy importante, pero también lo es el avión en si, pues si no no se gastaría tanto dinero en desarrollarlos y se invertiría mucho más en entrenamiento.