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Noticias de la Aviacion civil Peruana y Mundial

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  • #6
    size=Duelo en el aire

    Juan Pablo Rioseco
    Santiago

    Hasta hace poco, no era difícil quedarse sin comida en uno de los vuelos de Lan Airlines entre Santiago y Concepción, en Chile. Como el vuelo demora sólo cerca de una hora, si un pasajero se sentaba atrás, probablemente tenía que resignarse a ver cómo las aeromozas servían los platos a las primeras filas y luego, apremiadas por el tiempo, verlas recoger todo y dejar a los de las últimas filas con las ganas de comer.

    Éste fue uno de los problemas que Lan detectó en su operación en rutas cortas tras un profundo estudio de más de un año en el que han trabajado unas 150 personas de la compañía, incluyendo a la consultora McKinsey. Conocido como Proyecto Láser (acrónimo de Línea Aérea Segura Económica Regional), la aerolínea chilena busca con este plan reemplazar en el mercado de cabotaje su exitoso modelo de negocios por uno de bajo costo o low cost.

    ¿Por qué cambiar? Oficialmente, la compañía dice que es una evolución natural de su modelo de negocios. No obstante, analistas de la industria y ejecutivos de Lan, quienes hablaron solicitando no revelar su nombre, atribuyen estos planes al ingreso al mercado argentino y chileno de la brasileña Gol Linhas Aereas Inteligentes, una estrella emergente en el mercado aeronáutico latinoamericano. Con un eficiente modelo low cost fundado hace cinco años en Brasil, Gol logró convertirse en una firma con ventas de US$ 1.500 millones anuales y con una tasa de crecimiento de 52%. Tras revolucionar el mercado interno de Brasil, la aerolínea vuela en Uruguay, Argentina y, desde el 25 de septiembre, en Chile, el patio trasero de Lan.

    Ese día despegó su primer avión desde Santiago a Buenos Aires, uno de los destinos preferidos de los chilenos, cobrando US$ 98 por ir y volver, mientras que un vuelo de Lan podía costar hasta US$ 300, según las fechas de ida y regreso.

    La respuesta de Lan fue inmediata. Además de reducir sus precios a Buenos Aires a US$ 129, pocos días después del despegue de Gol desde Santiago, un grupo de gerentes liderados por el vicepresidente ejecutivo, Enrique Cueto, dio a conocer el proyecto Láser a un grupo de analistas de Santander Investment. “Detectó que en sus vuelos de larga distancia son muy eficientes, pero no tanto en los domésticos y regionales”, dice Felipe Mercado, analista del banco de inversiones Santander Investment, en Santiago. “Es algo que a Lan le faltaba por hacer, y ha sido catalizado por la entrada de Gol”, dice Cristina Acle, analista de la corredora de bolsa LarraínVial, en la capital chilena.

    El objetivo principal del proyecto Láser es mejorar en una asignatura que las aerolíneas de bajo costo manejan al dedillo: sacarles más rendimiento a sus activos principales, sus aviones, haciéndolos volar más tiempo. Mientras un avión promedio de Gol pasa 13,9 horas diarias volando, un avión doméstico de Lan pasa sólo siete horas en el aire. Hoy, todas las unidades de Lan buscan la manera de reducir esa diferencia.

    Para eso han impulsado un sistema automatizado de check in que permite a los pasajeros imprimir sus boletos de avión ya sea en un PC a través de internet o en cajeros automatizados que la aerolínea ha puesto en sus aeropuertos principales, acelerando así el tiempo de embarque. Además, Lan sustituirá las comidas calientes por alimentos fríos. “Muchos creen que las low cost ofrecen poca comida para ahorrar el dinero del catering”, dice un ejecutivo de Lan. “Pero la verdad es que lo que se ahorra es en la logística: comida fría implica menos tiempo de estadía en el aeropuerto, ya sea porque no es necesario volver a subir carros con alimentos o porque quedan menos migas del vuelo anterior, por lo que hay menos que limpiar”.

    Más aire
    Junto a estas y otras medidas, Lan prepara una renovación de flota. Reemplazará sus Boeing 737-200 por 32 Airbus A318, A319 y A320 de aquí a fines de 2008, los que le permitirán ofrecer vuelos nocturnos y más combinaciones. Además del ahorro de combustible que permiten los aviones nuevos, la firma logrará aumentar a 12 las horas diarias de vuelo de cada uno y reducirá los costos de mantenimiento en 16%. No es lo único: además de rebajar las comisiones que paga a las agencias de viajes, potenciará su canal de venta directa a través de Lan.com. La meta es que internet llegue a ser el canal de ventas del 60% de sus pasajes. Hoy oscila entre el 10 y el 20%.

    Con todo esto, la firma espera que su capacidad en asientos por kilómetros (ASK, por sus siglas en inglés) crezca cerca de 24% en 2007, comparado con un 11% en 2006. De cumplirse, lograrán una baja del 30% en los costos de asientos por kilómetros en 2008, lo que equivale a ahorros por cerca de US$ 150 millones en los gastos operacionales. Todo eso se traducirá en tarifas más bajas, que, según la compañía, harán crecer la demanda en 40% hacia 2008. “El concepto es muy simple: bajar costos, aumentar las frecuencias y bajar los precios para promover la demanda”, dice un ejecutivo de Lan.
    Pero su rival sabe hacer las cosas bien.

    Gol adaptó las bases del modelo low cost, exitoso en Europa y Estados Unidos, a América Latina antes que nadie. Nada de comida perecible ni alcohol, aviones nuevos y todos de un mismo modelo, e internet como la plataforma del 82% de sus ventas (aunque parte de la comercialización online es generada por agencias independientes). “Es una empresa eficiente en su estructura de costos; diría que está entre las mejores del mundo, si no es la mejor”, dice Tomás Awad, analista de Banco Itaú, en São Paulo. “No buscan ofrecer precios bajos para ganar mercado; quieren ser rentables y lo son ahora”.

    Las cifras de rentabilidad de Gol, de hecho, ensombrecen el buen rendimiento conseguido por Lan en el último año (ver tabla). Y su crecimiento, aunque se ha visto impulsado por la crisis de la línea aérea brasileña Varig, es imparable. Hoy Gol realiza más de 500 vuelos diarios a 52 destinos en Brasil, Argentina, Bolivia, Paraguay y Uruguay.

    Aunque el grueso de ellos está en el mercado interno, la compañía ha anunciado que crecerá en el resto de Sudamérica. Antes de fin de año, quiere aumentar de tres a cinco sus vuelos diarios de Santiago a Buenos Aires y ya cubre rutas desde la capital chilena a São Paulo, Florianópolis y Rio de Janeiro. En enero se transformó en la segunda aerolínea en llevar un vuelo internacional desde Brasil a Rosario, después de Lan, y comenzó a ofrecer salidas desde Córdoba a fines del año pasado. El próximo año iniciará operaciones en Lima. Y sus planes incluyen también México. En este plan cuenta con una ventaja sobre la chilena: la marca Gol no ha generado los sentimientos nacionalistas que Lan sí ha causado en su ingreso en los mercados de Perú y Argentina.

    Torta para todos
    La pregunta es si Lan, acostumbrada a operar con precios altos y un servicio al tope de la línea, podrá mantener la misma eficiencia que Gol, una empresa que lleva timbrado en su corazón la frase low cost. “La única desventaja de Lan es que las líneas económicas en el pasado no han funcionado muy bien como subsidiarias de las grandes operadoras”, dice Bob Booth, presidente de la consultora de aviación AvGroup. Tomas Awad, del Banco Itaú, coincide. “En Brasil, por ejemplo, TAM comenzó con un fuerte programa de reducción de gastos, pero de todos modos tiene costos 15% más altos que los de Gol y de ahí no ha podido bajar”.

    En Lan dicen que lo tienen todo calculado. De hecho, uno de los temas principales del análisis encargado a McKinsey era si debían crear una marca o empresa nueva para operar esta nueva modalidad. La respuesta fue no. “Estamos conscientes de lo que ha pasado con los operadores tradicionales en esta área, pero hemos estudiado bien lo que ha salido bien y lo que ha salido mal”, dice una fuente de Lan. El ejemplo que más gusta es el de British Airways, que ha logrado combinar un servicio Premium para sus vuelos internacionales con uno low cost en las rutas menores bajo una misma marca.

    Lo más delicado, no obstante, es cómo combinará el área de carga de Lan con su nuevo modelo. Gran parte de los buenos resultados que la chilena ha conseguido se debe a la complementación del transporte de pasajeros con el de carga, negocio del que son, por lejos, los líderes de América Latina. “Va a ser un desafío: si antes metíamos 2.500 kilos de carga en un avión en las dos horas que el avión estaba parado en el aeropuerto, ahora tendremos que hacerlo en media hora”, dice una fuente de Lan.
    Pero Lan cuenta con grandes ventajas, como el dominio del mercado local y su rigurosa administración. “Es una aerolínea que está acostumbrada a la competencia con las grandes aerolíneas internacionales”, dice Acle, de LarraínVial.

    Una vez que se consolide en el mercado chileno, Lan planea llevar su esquema de bajo costo a los mercados internos de Perú y Argentina, además de las rutas entre estos países y sus conexiones a Brasil, y los viajes desde Lima a ciudades como Caracas, Quito y Bogotá.

    Para Gol, su ingreso a Chile ha sido más complicado de lo esperado. El fatal accidente en el que a fines de septiembre murieron 155 personas al estrellarse un Boeing 737 de Gol contra un jet privado en la selva amazónica (según las investigaciones, por culpa de los pilotos de este último), además de la caída de su sistema de compra en internet durante su primera semana de operación en Chile, puede demorar el éxito de la compañía en ese país. En todo caso, sería sólo un retraso. “La empresa tiene una imagen joven, aviones nuevos… En el largo plazo la tendencia es inevitable”, dice Awad.

    Muchos creen que hay mercado para las dos empresas y que los que deben preocuparse son Sky y Aerolíneas del Sur, las dos compañías que se reparten el 20% del mercado que deja Lan en Chile. “La idea es atraer nuevos pasajeros con bajas tarifas y distintos modos de pago destinados a facilitar la compra”, dice el brasileño Tarcísio Gargioni, vicepresidente de marketing y servicios de Gol. Los analistas concuerdan. “Hay lugar, especialmente en los mercados regionales, para una competencia de bajos costos”, dice Booth, de AvGroup.

    Por el momento, ambas compañías se miran con respeto. “Lan mostró que no es una empresa que se queda; rápidamente reaccionó y bajó los precios”, dijo Constantino de Oliveira Jr., el creador de Gol, a AméricaEconomía en una entrevista reciente. “Toda la industria se beneficia con la competencia y con incentivar la eficiencia”. Por su parte, en la firma chilena dicen que “la competencia nos estimula y estamos acostumbrados a ella”. Al parecer, por el momento todos tendrán su pedazo de la torta. Incluso los pasajeros de atrás.


    9]© AméricaEconomía 2001-2006 - Todos los derechos reservados [/size]
    El pesimista se queja del viento; el optimista espera que cambie, y el realista ajusta las velas y si es que no hay rema.


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    • #7
      TARIFAS PROMOCIONALES

      (Peru.com: 2006/11/24) La promoción "Vuela de Noche ... Vuela Barato" iniciada el 1 de julio a las ciudades de Arequipa e Iquitos, fue extendida en setiembre a otras ciudades como Tarapoto y Trujillo debido a la acogida del público que ha permitido a más peruanos conocer las maravillas históricas y culturales que ofrece nuestro país, debido a las promociones de precios que Lan Perú ofrece en las mencionadas rutas.

      En el caso de Arequipa, esta ciudad ha visto crecer el tráfico de pasajeros en un 31% en los últimos cuatro meses, según los datos estadísticos de Lan Perú. En tanto que Iquitos ha podido experimentar un crecimiento 25% en el mismo periodo.

      En lo que se refiere al mercado de Tarapoto, éste creció 59% en octubre con respecto al mismo mes del 2005; caso similar ocurrió con Trujillo, mercado que creció en un 21 % en el mismo periodo.

      El gerente Central Comercial de Lan Perú, Juan Luis Kruger, explicó que las promociones realizadas se deben a una estrategia para hacer crecer la demanda de pasajeros en la ruta nacional, basada en hacer más accesible el transporte aéreo a todos los peruanos. Esta accesibilidad se sustenta en el traslado de las eficiencias operativas a nuestros clientes vía precios promocionales.

      Es importante señalar que esta estrategia está enfocada también en incentivar el turismo interno; la elección de los destinos para las tarifas promocionales, se basó en un estudio cuantitativo elaborado con la Cámara Nacional de Turismo (Canatur) sobre las "Características y Necesidades del Turista Interno".
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      • #8
        Hola Indian, he indagado sobre la "linea de bandera", pero no further information the aviation people know, osea la gente que conozco no sabe mucho sobre los avances en este tema.

        Yordan, hace unas semanas atraz en el aerodromo de Ica hubo un 737 de AroCondor haciendo intentos de aterrizage en este campo, hizo sus aproximaciones pero no aterrizo por ser este un aerodromo muy critico para la operacion de este tipo de fierro, conversando con los que alli trabajan me hacian saber que muchas veces en el pasado pasaban los Tucanos haciendo sus aproximaciones frustradas en vuelo nocturno , y luego retirarse haciendo un tonov. Y muy rara vez aviones jets. Pero desde hace mucho tiempo ya no lo hacen.

        Una noticia extra es la llegada del cuarto Boeing 737-200 de AeroCondor, mas adelante tratare de tomar alguna toma de este fierro, mi favorito, ya que el pintado del fierro es muy bonito esteticamente hablando.

        Saludos

        Otto_Tiger
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        • #9
          Hola Otto, navegando en internet encontre una pagina dedicada a la aviacion comercial peruana con fotos y logotipo de varias aerolineas que hoy son parte de la historia del Peru.

          http://www.aerolineasperuanas.com/index.htm


          Seguire buscando, no sin antes destacar que la llegada de GOL al Peru sera un golazo alguien tiene que cubrir el vacio que dejo Aerocontienente (precios economicos), ojala tenga una participacion mas activa dentro de nuestra aviacion casera.


          Saludos
          El hecho de ... no implica que ...

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          • #10
            El grupo Marsans, a punto de quedarse con Air Madrid


            La compañía en venta cuenta con unas doce aeronaves de distinto porte, entre ellas tres Airbus 330 con los que actualmente cubre la ruta Madrid-Buenos Aires y también atiende destinos en Centroamérica y en Europa

            El grupo Marsans se haría cargo en los próximos días de la compañía aérea española Air Madrid, en una operación en la que aún se desconocen detalles, según informaron fuentes cercanas a la negociación.

            El acuerdo se habría concretado días atrás en la capital española entre el presidente de Air Madrid, José Luis Carrillo y el director del grupo turístico-aéreo, Gonzalo Pascual, durante el cual se habría convenido transferir la flota y las rutas de Air Madrid, a un valor simbólico de 1 euro.

            Si bien la operación esta encaminada, aún restan por definir algunos detalles y el anunció se produciría en los próximos días.

            Air Madrid cuenta con unas doce aeronaves
            de distinto porte, entre ellas tres Airbus 330 con los que actualmente cubre la ruta Madrid-Buenos Aires y también atiende destinos en Centroamérica y en Europa.

            La transferencia incluiría los acuerdos de leasing que Air Madrid tiene en este momento por sus aviones, con el correspondiente cambio de garantías para esas operaciones de alquiler con opción a compra, ya que el Grupo Marsans deberá aportar otros garantes para poder mantener a los aviones en vuelo.

            Se aclaró que esta negociación nada tiene que ver con las operaciones de Marsans en Aerolíneas Argentinas y Austral, y que se trataría de una nueva área de negocios del grupo español.

            Air Madrid ha afrontado en los últimos tiempos diversos conflictos en distintos aeropuertos, debido a la irregularidad de sus horarios.

            En algunos casos los vuelos de la empresa entre Madrid y Buenos Aires han sufrido demoras de más de 24 horas, hecho que no solo motivó marchas y protestas en aeropuertos por
            parte de los pasajeros afectados, sino que al mismo tiempo provocó la actuación de las autoridades aeronáuticas españolas con serias advertencias a la compañía.

            Fruto de esta presión oficial de las autoridades españolas, surgió la decisión de José Luis Carrillo de interesar al Grupo Marsans para hacerse cargo de la empresa aérea.

            Según fuentes de la negociación, será necesaria una importante inversión en equipos, personal y servicios de abordo para que Air Madrid pueda desarrollar normalmente sus operaciones.

            El Grupo Marsans sería el responsable, en el futuro inmediato, de esa "puesta a punto" de la compañía aérea española.

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