Noticias de la Aviacion civil Peruana y Mundial

[OTTO_TIGER]

MTC autoriza operaciones a aerolínea brasileña Gol



El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) autorizó las operaciones en el Perú de la empresa brasileña Gol Transportes Aéreos, informó la emisora Radioprogramas.

La autorización fue entregada por un plazo de cuatro años por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) del MTC, añadió la emisora limeña

Según la resolución, el ingreso de la empresa brasileña permitirá que se dinamice el sector aero-comercial peruano y se promueva la oferta y el servicio de vuelos comerciales en Perú.

El permiso de operación será publicado mañana en el diario oficial El Peruano y permitirá a Gol cubrir las rutas Sao Paulo-Lima y Sao Paulo-Buenos Aires-Santiago-Lima con aeronaves Boeing 737, siete veces a la semana.



Copyright Empresa Editora El Comercio S.A.

[OTTO_TIGER]

Aerolínea Gol busca permiso para ruta Lima -México



La aerolínea brasileña Gol planea obtener este año permiso para volar hacia México desde Lima, en el marco de un plan de expansión que contempla cubrir todos los países de Sudamérica en el 2010, dijo el martes la compañía.

Lima (Reuters).- Gol , una línea aérea de bajo costo, comenzó esta semana a volar hacia Lima desde Sao Paulo y Santiago de Chile, con lo que sumó ocho rutas internacionales desde que comenzó a operar en el mercado internacional en el 2004.

"Estamos trabajando para tener la autorización para volar hacia México desde Lima, para la ruta Sao Paulo-Lima-México (...) trabajamos para tener el permiso este año", dijo el vice presidente de Marketing y Servicios de Gol, Tarcísio Gargioni.

La firma, la segunda mayor aerolínea civil de Brasil, realiza actualmente 600 vuelos diarios, incluyendo rutas hacia Argentina, Bolivia, Chile, Paraguay, Uruguay y ahora Perú.

Gargioni afirmó que los próximos destinos serán Venezuela y Colombia, aunque no precisó fechas de inicios de vuelos.

Gol, fundada en el 2001, opera con 65 aviones, todos iguales, reduciendo el costo de mantenimiento y combustibles.

Según la compañía, el 84 por ciento de las ventas de la compañía se realizan a través de internet.


Copyright Empresa Editora El Comercio S.A.


Adios al monopolio de LAN monopolia otorgado gracias al accionar de los vende patria

[Yordan]

90 dólares Lima-Buenos Aires está muy razonable....

[OTTO_TIGER]

LA MEJOR NOTICIA DEL DIA



Gol compra Varig por US$ 275 millones


Transcurridos ocho meses desde la subasta para su venta en julio de 2006, Varig fue vendida para la también brasileña Gol por la suma de US$ 275 millones. El acuerdo lo dio a conocer su CEO, Constantino de Oliveira Jr., en Brasilia, quien aseguró a la prensa local que mantendrá la marca Varig en el mercado.

"La compra garantiza la manutención de la marca Varig y de esta importante bandera de la aviación internacional, marcando la presencia de Brasil en el mercado global”, declaró el CEO de Gol.

Como consecuencia de la operación, la empresa chilena LAN deberá esperar que el nuevo dueño de Varig pague el prestámo realizado en enero de este año.

La disputa entre LAN y Gol por la adquisición de las acciones de Varig, se puso tensa en el inicio de la semana cuando la aerolínea de bajos costos dijo a la prensa que sus negociaciones de compra estaban avanzadas, en circunstancias que la empresa chilena tenía la preferencia de compra sobre Varig, de acuerdo a un contrato firmado entre ambas empresas al momento del préstamo por US$ 17,1 millones.

Según el analista de Santander Investiment en Santiago de Chile, Felipe Mercado, “LAN ahora deberá aguardar que el nuevo dueño de Varig pague el préstamo realizado”.

“Lo que puede cambiar en Lan es que anticipen su estrategia de operar vuelos de bajos costos, programada para el próximo 9 de abril”, agregó el analista, al explicar el impacto de la operación en entrevista con AméricaEconomía.com.

Tras esta compra, Gol ganará mas espacio en el aeropuerto de Congonhas, en São Paulo, uno de los principales de Brasil, y se ganará también el derecho de volar a Frankfurt, además de un 4,57% adicional de participación en el mercado brasileño.

A los US$ 275 millones se suman los US$45 millones en títulos de deudas emitidos por Varig que Gol asumiría, con lo que la operación llegaría a los US$ 320 millones.

Durante este miércoles, cuando el mercado especulaba sobre el anuncio oficial de compra de Varig, las acciones de Gol en la Bolsa de Valores de São Paulo tuvieron un alza 4,18% y cada acción llegó a ser cotizada en US$ 26,8.

Por Luciano Alarcón



© AméricaEconomía 2001-2007 - Todos los derechos reservados

[OTTO_TIGER]

Marsans al despegue




Juan Pablo Rioseco, Santiago.

A rey muerto, rey puesto. Así se resume la última arremetida del grupo español Marsans en el mercado aéreo latinoamericano. Aprovechando el vacío que dejó la desaparecida Air Madrid, el brazo aéreo de Marsans en España, Air Comet, abrió sus puertas al 53% de los empleados de la extinta empresa y aceleró sus solicitudes de vuelo hacia la región. A fines de febrero, las autoridades chilenas la autorizaron a aterrizar en Santiago tres veces por semana (frecuencia que quiere aumentar). Y a principios de febrero había comenzado a volar dos veces por semana de Madrid a Buenos Aires, en una combinación perfecta con los intereses de Aerolíneas Argentinas, su principal activo en Sudamérica. A esto se suman rutas hacia Perú, Ecuador Colombia, Panamá y Costa Rica.

Tras años de problemas en la región, Marsans apuesta a que ahora sí ganará la jugada. Y tiene todo para ello. La gente viaja cada vez más en avión y los analistas no creen que el mercado esté saturado. “Latinoamérica está en constante desarrollo y crecimiento”, dice Enrique Meliá, CEO de Aerolíneas del Sur (la filial en Chile) y uno de los voceros del grupo. ¿La meta? El grupo podría crecer entre 16% y 22% este año en la región. Los analistas coinciden en el optimismo: “Hay incentivos y oportunidades para entrar a operar en América Latina. Si Marsans ofrece precios competitivos, va a llenar sus aviones”, dice Felipe Mercado, analista de Santander Investment, en Santiago. “Los europeos son el mercado más importante, con 520.000 turistas –un crecimiento del 20%–, y la Asociación Europea de Aerolíneas reporta que el tráfico en el sudatlántico es el que tiene mayor crecimiento”, dice Bobby Booth, analista de AvGroup, en Miami.

Lo cierto es que en España Marsans no es un recién nacido. El grupo prevé facturar en 2006 (ejercicio que cierra en febrero) unos US$ 5.700 millones (4.300 millones de euros), lo que incluye a sus aerolíneas, cerca de 500 agencias de viajes, hoteles y empresas de transporte terrestre.

Hoy, Marsans está decidida a ampliar su flota. Air Comet dará de baja los aparatos más antiguos de los nueve que posee y alquilará 10 nuevos para terminar el año con 14 aeronaves. En 2008 pretende completar 20, tras gastar cerca de US$ 1.500 millones en la compra de 12 Airbus A330 (y la opción por comprar 10 más) que repartirá entre las aerolíneas del grupo: seis para Air Comet y otros seis para Sudamérica. Con esto, la empresa busca lograr mayores economías, ya que caminaría hacia una flota concentrada en Airbus.

Aerolíneas del Sur, el brazo chileno de Marsans, pretende crecer 25% este año, dice su CEO, el español Enrique Meliá, y ya anunció rutas de Santiago a Buenos Aires y Lima. Para ello, pretende aumentar su flota de cinco a siete aeronaves.

Marsans parece tener espaldas financieras para esto. Pablo Potenze, analista del sector aviación en Buenos Aires, asegura que aún le queda dinero de los cerca de US$ 700 millones que obtuvo del gobierno español tras la compra de Aerolíneas Argentinas. Además, el año pasado ingresó US$ 900 millones (700 millones de euros) con la venta de su filial de cruceros Pullmantur a Royal Caribbean.

Esquiva eficacia
Pero el grupo tiene mucho que avanzar. Su promesa de tener costos más bajos que sus competidores sin mermar la calidad del servicio, parece ingenua en un mercado tan competitivo como el de hoy. En América Latina se enfrenta a empresas fuertes como Gol, Lan y TAM, y es difícil que en el corto plazo logre las mismas eficiencias que ellas. “Marsans está haciendo esfuerzos por renovar su flota, pero no tiene muchos aviones y distintos, lo que no le ayuda”, dice Potenze. A eso se suman los problemas de Aerolíneas Argentinas, como una flota de boeings antiguos, conflictos gremiales y la amenaza del gobierno de estatizar el 20% de la compañía (hoy tiene menos del 5%). “Tiene poco menos de la mitad de su flota parada, mientras que Gol opera con sus aviones volando 10 horas diarias”, dice Potenze. “Y si el gobierno entra a la propiedad, no le permitirá bajar mucho los costos”. Meliá, de Marsans, se limita a decir: “Me gusta hablar de lo que hay y no de lo que se dice. Y la realidad hoy es que las cosas han prosperado en una línea positiva y tenemos muy buenas relaciones”.

En España, en tanto, el competidor fuerte es Iberia, con una amplia oferta en la región. “Lo mejor que tiene es su red en Sudamérica”, dice Juan Solana, analista de Intermoney, en Madrid. “Marsans ha crecido más haciendo vuelos charters”.

Quizás éste sea uno más de los espectaculares anuncios del grupo en la región que, al final, quedan en nada. Basta recordar la conocida “Ciudad Aerolíneas” que su brazo en Argentina construiría en Buenos Aires, y las intenciones de viajar a China, por ejemplo. Hoy, los riesgos son altos. “De seguro hará crecer sus operaciones en la región, pero no sería extraño si luego desaparece”, dice Potenze. Si Air Madrid no pudo, ¿por qué va a poder Marsans?




© AméricaEconomía 2001-2007 - Todos los derechos reservados