Proyecto avíon Petrel 912i

[Marcelo R.Cimino]

Proyecto Petrel 912i

Avion de instrucción y deportivo

Descripción
de Petrel 912i




El avión Petrel 912i es el producto de un desarrollo conjunto entre el Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) y la empresa “Proyecto Petrel S.A.” En el diseño de este avión se ha buscado optimizar las características y performances, a fin de poder ofrecer al mercado una aeronave especialmente concebida para la instrucción básica de vuelo y la actividad aérea deportiva, con el menor costo posible de operación y a un precio de venta atractivo, tanto a nivel nacional como internacional. Proyecto Petrel S.A. y el Instituto Tecnológico de Buenos Aires han optado, por el diseño y producción de una aeronave certificada según las normas aeronáuticas CS-VLA a efectos de cumplir con la reglamentación nacional e internacional y así posibilitar su utilización, tanto para la formación de pilotos privados como para el vuelo deportivo. Dentro de esta idea, el proyecto pretende lograr un avión que satisfaga especialmente las necesidades de las escuelas de vuelo del país y la actividad aérea deportiva nacional, ajustándose a las posibilidades del mercado doméstico, sin dejar de tener en cuenta también, la demanda existente a nivel regional.

Por la limitante de cantidad de fotos del programa me veo obligado a fragmentar el posteo

[Marcelo R.Cimino]

Las características y performances del Petrel 912i son en general, similares a las establecidas internacionalmente para la categoría de avión deportivo liviano (ADL o LSA), para lograr en base a dichas performances y características bajos costos de operación pero, su diseño y construcción responden a las normas aeronáuticas internacionales CS –VLA de mayor nivel de exigencias, a efectos de obtener su certificación en la categoría de avión "Normal".

DISEÑO Y DESARROLLO

Para diseñar y desarrollar el avión se contó con todo el apoyo técnico del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) y se utilizaron las más modernas tecnologías de diseño asistido por computadora. En la construcción del mismo se han aplicado soluciones surgidas de procesos probados y aceptados en el mercado aeronáutico de Estados Unidos para este tipo de avión, utilizándose 90% de material importado, certificado para uso aeronáutico. “Proyecto Petrel S.A.” está llevando adelante el proceso de certificación ante la Dirección de Certificación Aeronáutica mediante una acción continúa y mancomunada ante dicha Dirección, junto con el Instituto Tecnológico de Buenos Aires. Está previsto completar la certificación del Petrel 912 I, para vuelo visual (versión VFR), durante el corriente año.




El Petrel 912i ha obtenido el Certificado Tipo en Noviembre de 2008, con más de 150 hs voladas en vuelos de ensayo.



DIMENSIONES
Largo del fuselaje 6.10 m
Envergadura 9.60 m
Alto 2.75 m

CABINA
Ancho 1.16 m
"Headroom" 1.016 m
"Legroom" 1.05 m

CAPACIDADES
Asientos 2 (lado a lado)
Carga útil 250 kg
Capacidad de combustible 68 lt
Carga máx. equipajes 22 kg
Peso vacío 315 kg
Peso máximo 565 kg

MOTORIZACIÓN
Motor Rotax 912-F2 80 HP 80 hp (cuatro tiempos, carter seco)
Tiempo entre recorridas 1500 hs
Hélice Paso fijo de madera (Clérici)
Combustible Nafta "Super" (de automóvil)


PERFORMANCES
Carrera de despegue 237 m (*)
Carrera de aterrizaje 220 m (*)
Velocidad de despegue 95 kph (59 mph)
Velocidad de pérdida s/f 48 mph – 78 kph
Velocidad de pérdida c/f 42 mph – 67 kph
Velocidad de crucero 105 mph – 168 kph
Velocidad de máximo alcance 120 kph (75 mph)
Relación de ascenso 5 m/s (900 f/m)
Techo de sevicio 5.000 m (15.000 f)
Relación de planeo 8 a 1
Consumo promedio 14.5 It/h (3.8 g/h)
Autonomía 4.7 h

Costo de operación 25 a 30 U$S/h (en Argentina)
Nota: Las carreras de despegue y aterrizaje corresponden a pistas pavimentadas.

[Marcelo R.Cimino]

Petrel 912i
Avion de instrucción y deportivo

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Datos técnicos
Bajo costo de operación 25 a 30 u$s la hora



Quienes Somos
La empresa Proyecto Petrel



Constituimos un grupo de ingenieros aeronáuticos, pilotos y empresarios privados, todos argentinos y con amplia experiencia en nuestros respectivos ámbitos de competencia que, ante la situación del mercado aeronáutico argentino como internacional y la situación de la industria nacional, consideramos la posibilidad de asociarnos para desarrollar, certificar y producir un pequeño avión, que pudiese satisfacer las necesidades del mercado, más allá de los ultralivianos.

Con este propósito, durante el año 2005 constituimos una empresa de "bajo costo", La Sociedad Anónima "Proyecto Petrel", cuyo objetivo estatutario es accionar en el campo del diseño, la certificación, producción y comercialización aeronáutica.

Con anterioridad, el Instituto Tecnológico de Buenos Aires había manifestado su interés por avanzar en el diseño de un avión liviano, dentro de su programa de investigación y desarrollo. Teniendo en cuenta el prestigio de dicho Instituto en el campo de la ingeniería y el éxito obtenido por sus docentes y alumnos en otros proyectos, decidimos asociarnos con dicha universidad para encarar el proyecto en forma conjunta.

La empresa se asoció con el ITBA, mediante un convenio entre ambos, para llevar adelante el diseño, desarrollo, construcción y certificación de un avión, según las normas CS-VLA.

Por el convenio firmado, el ITBA es el responsable de diseñar, desarrollar y producir toda la documentación técnica del proyecto y la empresa es la responsable de financiar el mismo, construir y certificar el avión. Un ingeniero aeronáutico es a la vez, Jefe de Proyecto en el ITBA y representante técnico de la Empresa (RPAD) ante la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad. Los procedimientos para las pruebas en tierra y en vuelo, necesarios para la certificación, como el desarrollo de los ensayos correspondientes, son realizados entre la Empresa y el Instituto, bajo el control de la DNA.

[Marcelo R.Cimino]

Certificación
Por la DNA


LA IMPORTANCIA DE LA CERTIFICACIÓN

La seguridad con que ha llegado a operar la aviación a nivel mundial, está basada fundamentalmente en el cumplimiento y en la precisión de las normas y reglamentaciones establecidas para la actividad aérea.

Las autoridades competentes controlan el estricto cumplimiento de dichas normas, en el diseño, construcción y mantenimiento mediante los procesos de certificación, los cuales revisten los máximos niveles de importancia en el orden nacional e internacional.

Por ello, la producción de una aeronave certificada lleva implícita que las performances de vuelo de la misma, responden a los valores establecidos para la categoría como más seguros y convenientes y que su construcción cumple las normas que otorgan seguridad y calidad a la producción.

A partir de las nuevas reglamentaciones establecidas en EEUU al comienzo del presente siglo, adoptadas igualmente por Europa y paulatinamente por el resto del mundo, las aeronaves de pequeño porte (biplazas, monomotores) han quedado agrupadas en dos grandes categorías: experimentales y certificadas.

Dentro del grupo de las aeronaves certificadas, existen las que se certifican bajo normas aeronáuticas (FAR-EEUU o JAR-UE) y las que sólo responden a normas industriales ASTM (menos exigentes).

Las aeronaves certificadas bajo normas aeronáuticas (FAR o JAR) son las únicas que pueden estar afectadas a usos comerciales tales como: instrucción de pilotos privados, transporte, taxi aéreo, fumigación, remolque de planeadores, etc.

Las aeronaves certificadas bajo normas industriales ASTM pueden ser utilizadas únicamente para el vuelo deportivo o la instrucción de pilotos deportivos. Estas aeronaves son matriculadas en la nueva categoría de Avión Deportivo Liviano (LSA). Con la reglamentación de la categoría mencionada se ha buscado brindar mayor seguridad a la actividad del vuelo deportivo compatible con una reducción en el costo de volar una aeronave certificada.

Esta nueva categoría de avión deportivo liviano (LSA), constituye un verdadero boom en el mercado aeronáutico mundial por el desarrollo potencial y efectivo que ha tenido. Gracias a la reducción de costos, tanto en la producción de los aviones que la integran, como en la operación de los mismos, está vigente en la mayor parte del mundo, aunque todavía no ha sido incorporada en nuestro país.

Por otra parte, las aeronaves experimentales no certificadas, son productos de diseños y construcciones artesanales que no responden a normas de certificación aeronáuticas o industriales y por ello no pueden tener ningún uso comercial. Sus propietarios responsables, deben haber participado en no menos del 51% de su construcción.

La existencia de la categoría de aviones experimentales ha dado lugar a la aparición de fabricantes que producen kits para ser armados por sus dueños, los que, a pesar que algunos de ellos han sido diseñados por ingenieros altamente capacitados, no ofrecen otra posibilidad de empleo que el uso exclusivo por parte de su propietario.

En nuestro país la aviación experimental permite que los aeroclubes y particulares sigan manteniendo cierta actividad de vuelo, pese a la crisis producida por el aumento de los costos y el retiro del apoyo y fomento por parte del Estado, razones que también han impedido la renovación del parque aéreo nacional.



Ventajas
Diferenciales




» Construcción robusta y probada. Diseño moderno y versátil.

» Amplia maniobrabilidad y bajas velocidades de aproximación y pérdida.

» Carreras de despegue y aterrizaje reducidas.

» Bajo costo de operación.

» Autonomía de vuelo superior a cuatro horas.

» Disposición ergonómica de la cabina, optimizada para la instrucción de vuelo.

» Optima visibilidad en todas las direcciones.

» Sistemas sencillos y confiables, con baja posibilidad de fallas.

» Paracaídas balístico de seguridad (opcional).

[Marcelo R.Cimino]

Construcción
Historia del Proyecto

Las distintas soluciones adoptadas para la construcción de Petrel 912i, surgen de procesos probados y aceptados para esta categoría de avión en el mercado aeronáutico de Estados Unidos, luego de múltiples experiencias acumuladas a lo largo de miles de horas de vuelo.

Tomando en consideración las investigaciones de mercado efectuadas y a los efectos de reducir costos y facilitar el mantenimiento, se adoptó mayoritariamente el entelado con dacrón de las superficies, en lugar del aluminio.


EL FUSELAJE
El fuselaje del Petrel 912 i está constituido por una estructura reticular, en tubos de acero SAE 4130 soldados y una cabina resistente, diseñada para absorber impactos y proteger a los pilotos.
La conformación del conjunto de cola, también construida en acero SAE 4130, permite el plegado del empenaje horizontal para facilitar el traslado del avión, una vez desmontadas las alas.
La bancada del motor es igualmente de acero 4130 y esta fijada al fuselaje mediante cuatro bulones AN 4.
El fuselaje es entelado en los laterales y en la parte inferior del cono de cola, al igual que el empenaje.
La parte delantera del avión y la parte superior de su sección trasera, están recubiertas con piezas confeccionadas en materiales compuestos.




LAS ALAS
Las alas del Petrel 912 i tienen el perfil aerodinámico de última generación GA 30315.
Para las alas se adoptó una forma rectangular, considerando la reducción obtenida con esta solución en la complejidad de construcción, en el mantenimiento posterior y en los costos, comparándola con la mínima afectación de la performance en vuelo, que ello puede significar, en función de las bajas velocidades de vuelo previstas para el Petrel 912 i.
Las estructuras de las alas están formadas por dos largueros tubulares de aluminio 6061 T6, de tres pulgadas en el borde de ataque y de dos pulgadas en el borde de fuga, unidos entre si por tubos diagonales y de compresión, de una pulgada, también en aluminio 6061 T6.
Las alas son enteladas en dacrón, con un recubrimiento interior en aluminio en la sección delantera, para lograr una “mayor limpieza” y continuidad en el perfil aerodinámico adoptado por las mismas.


Vista del Ala
Las alas contienen en su interior los dos tanques de combustible del avión, uno por cada plano, ubicados en la raíz de las mismas, con facil acceso para su reparación o remoción, previo desmontado del ala respectiva.

TREN DE ATERRIZAJE
El tren de aterrizaje principal está constituido por dos ballestas cónicas de acero SAE 6150 tratadas térmicamente, diseñadas para que en un caso de impacto con un obstáculo, funcionen como fusible y no se dañe la estructura de fuselaje.
El tren de nariz está formado por dos piezas, la primera es un tubo de acero SAE 4130 que se inserta en la cabina y puede girar sobre su eje y la segunda es la orquilla propiamente dicha. La amortiguación de este conjunto la prevee un resorte espiral, alojado en el interior de la misma.
La posibilidad de giro de la pieza principal del tren de nariz, permite el control de dirección en tierra, a través de los pedales.


Vista del tren de aterrizaje