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Medicina aeroespacial

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  • Medicina aeroespacial

    Me permito hacer uso de mi "membresía" para abrir un nuevo hilo sobre Medicina Aeroespacial, busqué dentro de los sub hilos y no hallé algo parecido así que si se me chispoteó no hay problema, los administradores pueden tomar cartas en el asunto.

    Podríamos colgar info relacionada, estamos para aprender. Yo mismo quisiera seguirme desasnando en este rubro y ver al ser humano como un TODO y que pese al avance de la tecnología el gran limitante HOY es el mismo cuerpo humano. No por nada algunos analistas proclaman que el futuro avión de 6ta GEN será no tripulado.

    Saludos y les dejo con un abstract sobre actividad muscular del cuello en pilotos de combate que usan dispositivos integrados en casco de visión nocturna. Ojo! los del JAS-39.

    Neck Muscle Activity in Fighter Pilots Wearing Night-Vision Equipment During Simulated Flight
    Authors: Äng, Björn O.; Kristoffersson, Mats

    Source: Aviation, Space, and Environmental Medicine, Volume 84, Number 2, February 2013 , pp. 125-133(9)
    Abstract:

    Äng BO, Kristoffersson M. Neck muscle activity in fighter pilots wearing night-vision equipment during simulated flight. Aviat Space Environ Med 2013; 84:125-33.

    Introduction: Night-vision goggles (NVG) in jet fighter aircraft appear to increase the risk of neck strain due to increased neck loading. The present aim was, therefore, to evaluate the effect on neck-muscle activity and subjective ratings of head-worn night-vision (NV) equipment in controlled simulated flights. Methods: Five experienced fighter pilots twice flew a standardized 2.5-h program in a dynamic flight simulator; one session with NVG and one with standard helmet mockup (control session). Each session commenced with a 1-h simulation at 1 Gz followed by a 1.5-h dynamic flight with repeated Gz profiles varying between 3 and 7 Gz and including aerial combat maneuvers (ACM) at 3-5 Gz. Large head-and-neck movements under high G conditions were avoided. Surface electromyographic (EMG) data was simultaneously measured bilaterally from anterior neck, upper and lower posterior neck, and upper shoulder muscles. EMG activity was normalized as the percentage of pretest maximal voluntary contraction (%MVC). Head-worn equipment (helmet comfort, balance, neck mobility, and discomfort) was rated subjectively immediately after flight. Results: A trend emerged toward greater overall neck muscle activity in NV flight during sustained ACM episodes (10% vs. 8% MVC for the control session), but with no such effects for temporary 3-7 Gz profiles. Postflight ratings for NV sessions emerged as “unsatisfactory“ for helmet comfort/neck discomfort. However, this was not significant compared to the control session. Conclusions: Helmet mounted NV equipment caused greater neck muscle activity during sustained combat maneuvers, indicating increased muscle strain due to increased neck loading. In addition, postflight ratings indicated neck discomfort after NV sessions, although not clearly increased compared to flying with standard helmet mockup.
    Fuente: http://www.ingentaconnect.com/conten...00002/art00007

    Hay que entrenar el cuello para soportar tal carga de estrés encima. Existirá un programa para ello? seguro que si pero, cual?

    Mav
    Primun Non Nociere... En Medicina Trabajamos con Cero de Constantes y un Infinito de Variables.

  • #2
    Acá les dejo un Research article para los que se deleitan en la aviación ligera (avionetas, entrenadores básicos) sin presurizar. Bastante completo el artículo, seguro de interés para algunos. Acá el Absract.

    Light Aviation and Flight Safety: Monitoring System for Unpressurised Cabins. Physiological Parameters Monitorization

    Abstract: Light aviation pilots are exposed to many different environmental situations due to the
    non-pressurized and non-acclimatized aircraft cabin. Some of those variations can push the
    human body to some limits, which associated with psychological factors may culminate in
    incidents or even fatalities. Actually, a literature review on this theme suggests that a significant
    part of the incidents and fatalities within the light aviation that uses non-pressurized aircraft
    cabins are related to the human factor. This analysis might bring up a concealed but significant and worrying phenomenon in terms of flight safety: changes of pilot performance in the
    amendment of psychological and physiological parameters concerning to different stress levels
    and to pressure variations during the various flight stages, respectively. Flying is a growing
    reality that, although being used mostly for passenger and cargo fast transportation, is sometimes
    also requested for leisure purposes by a very heterogeneous pool of pilots. This may be a
    concerning situation due to the disparity of human body reaction between different pilots to the
    same flight conditions. Nature, both in terms of environmental factors, as pressure and
    temperature, or in human physiological and psychological behavior during the different flight
    phases, is unpredictable. Therefore, it is very difficult to establish safety boundaries. This study
    general objective is to analyze the influence of flight environmental conditions and pilots
    psychophysiological parameters on task performance, during different flight situations,
    considering some of his everyday habits. To this end, a statistical analysis, regarding specific
    questions about the need for pilot’s attention monitoring systems, was made, and in parallel, a
    portable and ergonomic monitoring system was built. This system equipment records cerebral
    oximetry, to study the phenomenon of hypoxia and its importance, electrocardiography (ECG),
    and electroencephalography (EEG), in order to establish a correlation between the influence of
    mental workload and other physiological parameters during different flight stages. The specific
    purpose of this study is to define physiological limits for each pilot, through simulation tests
    contemplating different flight scenarios, in order to create an on board alert system to prevent
    possible incidents. With this research is also intended to suggest that a potential restriction on
    pilots licensing legislation for light aviation, within physiological limits definitions, would be a
    positive contribution to a safer flight environment.

    Keywords: Light Aviation, Non-Pressurized, Non-Acclimatized, Physiological Parameters,
    Psychological Parameters, Safety Boundaries, Flight Conditions, Monitoring System.
    Aquí el link con el artículo completo:
    http://www.ekf.vsb.cz/projekty/cs/ok...2012_00860.pdf

    Saludos!
    Mav
    Primun Non Nociere... En Medicina Trabajamos con Cero de Constantes y un Infinito de Variables.

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    • #3
      Recordaris sobre las Fuerzas G

      Acá les dejo el resumen de un artículo de revisión para los menos entendidos en la materia sobre el efecto de las fuerzas G sobre el organismo. Muy bueno, recomendable para un recordaris sobre esta limitante en el cuerpo humano.

      Title: Effects of positive accelerations on the human body

      Summary: The article describes the effects of positive accelerations (+ Gz) on the human organism.
      The factors that determine the accelerations are: level, onset rate, direction and duration. The
      physiopathology describes the hydrostatic, haemodynamic factors and reflected regulation on the
      cardiocirculatory system. The +Gz stress causes adaptative physiological reactions. When they are
      exceed appear cardiocirculatory, pulmonary, musculoskeletal, nervous and sensory disturbances.
      Different procedures and specific equipment are described to protect the pilot of these +Gz effects.
      These include anti-G straining maneuvers, anti- G suits, positive pressure breathing equipment and
      centrifuge training.

      Key words: Positive accelerations. +Gz tolerance. Loss of consciousness. Blackout. Anti-G suits.
      PBG. Human centrifuge.
      Acá el link del artículo completo: http://diposit.ub.edu/dspace/bitstre...3/1/519509.pdf

      Saludos!
      Mav
      Primun Non Nociere... En Medicina Trabajamos con Cero de Constantes y un Infinito de Variables.

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      • #4
        Un par más y No Pedimos Más...

        Acá les dejo un par de artículos recientes sobre Fatiga de Piloto como tema de seguridad en la aviación comercial, y por qué no, en la aviación militar, lo que señala el segundo: Uno de cada 5 pilotos sufren de "Fatiga de cabina" o lo que le llamo yo "síndrome del tablero de sistemas análogos o sobrecarga de información" . Vale la pena darle una leidita.

        Pilot fatigue 'one of the biggest threats to air safety'
        By Keith Moore

        BBC News
        Link artículo completo: http://www.bbc.co.uk/news/health-19837178

        One in five pilots 'suffers cockpit fatigue'
        By Richard Scott

        Transport correspondent, BBC News
        Link completo: http://www.bbc.co.uk/news/business-12989834

        Mav
        Primun Non Nociere... En Medicina Trabajamos con Cero de Constantes y un Infinito de Variables.

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        • #5
          Muy Interesante,

          Lo cuelgo por acá y explica de manera detallada el por qué a varios les duele el oído al ascenso o descenso del avión en vuelo, y por qué aparecen ciertas dispepsias en el organismo cuando uno esta a 30,000 pies de altura, entre otros. Disbarismo le llaman.

          (...)

          Equilibrio de presiones en el oído medio

          A nivel del suelo el aire del oído medio se mantiene en equilibrio con el aire exterior y el
          tímpano se mantiene estable en su posición normal; durante el ascenso, dado que la presión
          atmosférica va disminuyendo progresivamente, la presión del aire dentro del oído se encuentra a
          una presión mayor creándose por esta razón una presión diferencial que “empuja” el tímpano
          hacia fuera provocando una sensación de llenura o de sordera parcial; cuando esta presión
          diferencial alcanza los 15 mmHg, lo que se logra con un ascenso cada 500 ó 1000 pies, se forza
          la salida de una burbuja de aire hacia el exterior a través del estrechamiento antes mencionado
          de la trompa de Eustaquio; esto equilibra temporalmente la presión con lo cual el tímpano
          regresa a su posición normal; si el ascenso continua, esta misma operación se va repitiendo cada
          500 ó 1000 pies, es decir, durante el ascenso el equilibrio de presiones entre el aire del oído
          medio y el aire atmosférico se realiza automáticamente.

          Durante del descenso, sucede exactamente lo contrario, es decir, debido a que la presión
          atmosférica va aumentando progresivamente el tímpano se retrae hacia adentro por la presión
          diferencial creada a su través, esta vez por mayor presión del aire atmosférico; para lograr el
          equilibrio de presiones en el oído, el aire tiene que entrar de la rinofaringe hacia el oído medio a
          través de la trompa de Eustaquio, lo cual no puede llevarse a cabo a menos que se abra el
          orificio de desembocadura de este conducto, el cual como ya se mencionó dada su
          conformación anatómica permanece cerrado; para lograr la apertura y permitir el paso del aire a
          su traves se requiere de movimientos de masticación, deglusión o bostezo mediante los cuales
          los músculos faríngeos abran este orificio para permitir el paso del aire; en consecuencia, el
          equilibrio de presiones en el oído medio durante el descenso no es automático sino que requiere
          la realización de este tipo de movimientos para permitir el paso del aire hacia el oído medio.

          (...)
          Articulo completo (altamente recomendable): http://www.semae.es/wp-content/uploa...leraciones.pdf

          Mav
          Primun Non Nociere... En Medicina Trabajamos con Cero de Constantes y un Infinito de Variables.

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