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**Paracaidista** · 31/12/2006, 14:52:04

Todavia me acuerdo de los ultimos segundos de audio de la transmision cuando ocurrio ese accidente afuera de Lima.

Una pregunta: Dada las circunstancias (instrumentos inutiles por a o b motivos) que alternativa le quedaba a la tripulacion?

**Loco** · 31/12/2006, 17:48:34

la mejor opcion era quedarse orbitando sin cambio de velocidad ni altura, en una zona determinada y esperar, sea al B-707 que salia a buscarlos, o en el mejor de los casos, un M2k podria haberlos encontrado mas rapido y de mas lejos y guiarlos mas comodamente de regreso, tenia haaarto caldo para esperar mucho tiempo.
el error grave fue moverse demasiado tratando de regresar y practicamente a ciegas.

esto no es critica, para saber las cosas mejor, hay que estar alli cuando las papas queman
yo tuve una mala experiencia una vez, peor aun, sabiendo del problema, teniendolo en mis ojos, me deje convencer por los otros muchachos, que estaban mas equivocados que la PM y eso caso nos cuesta las vidas.

asi es la cosa
una vaina que me dejo perplejo, fue la arrestacion del muchacho que puso la cinta en los static ports...
la culpa no fue de el, la culpa fue del sistema de mantto de aeroperu.

el loco.

**Obyvan** · 01/01/2007, 15:03:25

Originalmente publicado por loco

....una vaina que me dejo perplejo, fue la arrestacion del muchacho que puso la cinta en los static ports...
la culpa no fue de el, la culpa fue del sistema de mantto de aeroperu.

el loco.

Recuerdo que se insistio en ese tema. Si es que la cinta estaba colocada en los "ports", entiendo que como medida de precaucion, similar a colocar las fundas en los "pitots" de las avionetas, el "check list" del "pre-fly" indica que se debe revisar que todo tipo de sensores no se encuentre obstruido, tapado, etc. Realmente ahi la k-gada mayor la hizo el personal de mantto. Es mas, como una triste "acusacion" el pìloto menciona en la transcripcion la intromision del personal de mantenimiento en los "seteos" de los instrumentos en cabina. Curioso, cuando no deberian tocar nada de la cabina, y si revisar bien el exterior de la nave.

Haciendo una comparacion con el accidente del Fokker en Ventanilla, me parece que tanto piloto como cop no recurren al manual de vuelo para buscar una explicacion a lo que pasaba con los instrumentos en ese momento. En todo caso, parecen hacer los procedimientos indicados, aunque sin la consulta al manual.

Loco, pudo tratarse de un mal "seteo" de los altimetros?, tal vez no estaban correctos los datos de altura o hubo una confusion en cuanto a si la altura era la del aeropuerto o la altura snm. Las constantes alarmas de proximidad de terreno parecen indicarlo.

A proposito, que modelo de avion era??

Saludos,

Obyvan

**Loco** · 01/01/2007, 17:38:41

salu2 OB1
se trataba de un Boeing-757
los altimetros se ajustan siempre como parte del pre-vuelo a 2992in/hg como presion atmosferica standard, eso como regla por esta parte del mundo, en el Peru "creo" que es igual... Charlie conoce mejor.
durante la preparacion para el aterrizaje, antes del TOD (top of descent) con la informacion meteo del aeropuerto local, los altimetros se setean a la presion atmosferica local del momento (tu sabes eso varia cada hora)
el asunto del 603, es que los static ports fueron bloqueados en tierra, cuando los pilotos setearon 2992, la lectura (agujas) corrdinaba perfectamente con la elevacion de Lima, lo cual tiene sentido, sumando a esto el detalle de no haber visto la cinta... (creo que fue cinta scotch transparente o algo asi

) lo cual de noche es casi imposible de distinguir, a menos que sepas que existe, no lo vas a ver.

lo peor es que 6 meses antes, otro B-757, un charter aleman, se precipito al caribe lleno de tiburones, por la misma causa, eso fue noticia por todos lados y nadie atino a decir, cuidado caracho

con los static ports.
hasta que fue demasiado tarde.
en la confusion masiva creada en el cockpit, ellos escogieron creer a los instrumentos erraticos, esto por falta de conocimiento mas profundo, me explico
los pilotos saben como volar el aparato
los Flight Engineers, son los que saben como funciona
los "second officers"... mejor no hablo

en este caso, un flight engineer les hubiera dicho, que el radio altimetro y el stall warning estaban correctos, la torre les dio la velocidad correcta pero la altitud equivocada, porque la señal para el transponder con la torre viene directamente del ADC (air data computer) el cual estaba con su sensor primario (static ports) bloqueado

el loco.

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