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Crocodile Midget Submarine

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  • HernanSCL
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    Crocodile Midget Submarine

    Abrimos aqui un tema para tratar en exclusivo lo relativo al desarrollo de este submarino de manufactura chilena, por parte de Crocodile Midget S.A. perteneciente al Consorcio Vapor Industrial. La empresa creadora del submarino ha aprovechado el know how adquirido por el ingeniero chileno David Costa y equipo en la fenecida fabricante italiana Cosmos Midget, empresa con vinculos de propiedad con el empresario chileno de armamento Carlos Cardoen.

    Hoy, Crocodile Midget encara la construccion de un prototipo demostrador de su submarino que viene en dos versiones, una de rescate en profundidad dotada de cámara hiperbárica para adaptación de los buzos y otra, con una seccion de proa diferente, dotada de lanzadores de torpedos y sonares tacticos como un SSK compacto, expuesta en Exponaval 2013.

    Video oficial versión SSK (17-2-2013)

    http://www.youtube.com/watch?v=VCfFIpW5IU8


    +


    Aquí adjunto parte de la historia de quien encabeza el proyecto:

    3 | Julio | 2012

    David Costa CROCODILE CLASS 250



    “El Crocodrile Class 250 permitiría tener una capacidad de buceo y rescate que hoy la Armada no tiene, sobre todo a profundidades de más de 100 metros”

    FCh Talk

    En el marco de los FCh Talks, David Costa, ingeniero que trabaja en el prototipo de un submarino de investigación y rescate, contó su experiencia sobre cómo alcanzar los sueños y mover la frontera de lo posible

    Para compartir su experiencia de emprendimiento y sus desafíos tecnológicos, David Costa, emprendedor que trabaja en el prototipo de un submarino de investigación y rescate que puede navegar a más de 260 metros de profundidad, participó el jueves 12 de julio, en la segunda versión de los FCh Talks, interesantes conversaciones organizadas por Fundación Chile.

    En la ocasión, se refirió a cómo un esforzado estudiante de ingeniería en minas llegó a ser la cabeza detrás de la construcción del Crocodile Class 250. De esta misma manera, contó a los emprendedores cómo muchos otros chilenos podrían ser parte de este proyecto, a través de las diferentes tecnologías que requiere para su puesta en marcha.

    En el encuentro, Costa contó detalles técnicos del Crocodile Class 250, lanzado como prototipo el pasado 18 de mayo de 2012 con el respaldo del ministro de Defensa, Andrés Allamand y la Armada de Chile.

    David Costa es dueño de una experiencia que motiva a cualquiera a creer en que los sueños se pueden alcanzar y que es posible mover la frontera de lo posible. El ejecutivo partió sus emprendimientos durante su época universitaria, posteriormente, asumió la gerencia general de un astillero en Italia que construía Submarinos Midget de 110 tons.
    http://www.fundacionchile.com/emp-de...dile-class-250


    ++


    Crocodile Class 250, el primer submarino de rescate construido en Chile
    Escrito por www.servicioregion.cl

    Ayer fue presentado el prototipo del submarino Crocodile Class 250, la primera nave de este tipo que se construye en Chile y que estará destinado a misiones de rescate e investigación. El Crocodile mide 33 metros de largo y 3,5 metros de diámetro, y es capaz de desplazar 250 toneladas. Su costo alcanza los USD$10 millones y será construido por la empresa Vapor Industrial, que comenzó con el proyecto hace ocho años.

    El submarino está habilitado para 14 tripulantes, pero puede ser maniobrado por cuatro. De concretarse, el Crocodile sería el primer submarino de rescate en Sudamérica. Entre los equipos que integrará se incluyen sonares de alta resolución, radares, ecosondas par generar vistas tridimensionales y una cámara hiperbárica para ayudar a buzos que participen en tareas de rescate.

    El ministro de Defensa, Andrés Allamand, explicó que "un equipo de esta naturaleza permite descender 300 metros y como los buzos están preparados por la cámara hiperbárica con la que cuenta el submarino, podrían trabajar hasta tres horas a mucha profundidad". La construcción del submarino tomaría entre 12 y 18 meses.
    http://www.servicioregion.cl/index.p...gia&Itemid=179

    Saludos
    Editado por última vez por HernanSCL; 20/02/2013, 18:48:10.

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  • Degan
    respondió
    Disculpa el atraso en responder Incoming.

    Sí, creo que no estamos entendiéndonos adecuadamente.

    A tu pregunta, cuando hablo de 100% de mejora es el resultado de doblar la autonomía sumergida, cuando comparamos la autonomía solo con baterías v/s baterías más AIP.

    Respecto a DRSV, estamos de acuerdo…pero así se informó a la prensa originalmente, como un submarino de rescate.

    Respecto a la descripción que haces, con la cámara hiperbárica, pues se supone que es una versión alternativa real ya que la proa del C-250 es cambiable (como diseño), según palabras de VI. Podría ser útil, pero si hoy está por verse si se sueltan $$$ para un SSK de ataque, uno para trabajos en profundidad…creo que no tiene más futuro.

    Respecto a cómo lo haga Navantia (yo también prefiero Bazan, nunca entendí que se enterraran años de historia y tradición…), veo el error en tu apreciación en este caso:

    a) La ACh igual que la Ae define sus RAN y demás necesidades y doctrinas

    b) Dudo que Bazan o cualquier otra, solo se ajuste a eso

    c) VI hace su propuesta sin preguntarle a nadie, es un caso específico, y como específico que es, hoy la ACh no tiene RAN para eso

    d) La oportunidad estratégica la está evaluando el mundo civil, creo que con apoyo de la ACh

    Lo que me cuentas del Bazan y el actual S-80 lo conozco, y por eso te insisto que NO HAY relación ni de hechos ni de necesidades entre ambos casos.

    Sigo insistiendo, VI ofrece 2 productos diseñados por su cuenta y riesgo:

    a) Un sistema AIP-DCC que tienen como prototipo funcional (en Italia desarrollaron la experiencia, haciendo funcionar por años en un Midget con AIP)

    b) El diseño básico de un SSK de 250 tons

    La ACh se interesa (no sabíamos que en Chile existía esa capacidad de I+D), el primer producto es menos riesgoso y está más desarrollado, el segundo es una apuesta.

    Ojo, el prototipo que pretenden hacer, sería muy básico en sistemas, pues su objetivo es probar la plataforma.

    YO creo, que 70 MMUS$ es una cifra alta, pero tal vez el estado debería jugársela, pues según lo que sé, hay interés internacional por el Crocodile 250 en el extranjero, por lo menos bastante intenso desde Brasil.

    En todo caso, VI es una empresa que sabe hacer negocios…y si esto no resulta, dudo que sea un gran golpe económico para ellos.

    Saludos,

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  • incoming
    respondió
    Estimado Degan, voy a dejarlo aquí porque no nos entendemos…y yo ya no se explicar mi opinión de otra manera, solo una pregunta…Con las 50 hrs de autonomía por LOX, ¿que significa lo de 100% de ganancia?, supongo que quiere decir navegando con AIP y a la vez recargando baterías, pero no estoy seguro.
    Nunca lo he imaginado como un DRSV, creo que el C-250 no necesita ser maniobrable a velocidad 0, ni ventosa de atraque porque no es un DRSV que se tenga que pegar al submarino accidentado para rescatarlo, según se explico en prensa seria un sub desde donde operarían los buzos y dispondría de un complejo hiperbárico de saturación, para capacitar a los buceadores a trabajar hasta profundidades de 120m.
    En los buques and-hoc que conozco como el español ( A-20 Neptuno) los buzos son tratados en las cámaras hiperbáricas a la descompresión adecuada en superficie y una vez finalizado el proceso de adecuación, acceden a una pequeña campana de buceo ( suelen caber 2 o 3 nada mas) que los de desciende a la profundidad de trabajo, todo esto en el C-250, por ya estar a la profundidad requerida, se agiliza sin necesitar la campana e incluso se puede operar con mas buzos…me pareció una buena idea por eso no me extraño lo del sub de recate.

    Lamentablemente, respecto a tu comentario de que si la ACh “decide” que le interesa, significaría que llega el dinero automáticamente por arte de magia, pues no es así…y me cuesta creer que en la Armada española sea así también, sino Navantia (antes Bazán después Izar, o como se llame en el futuro)…tendría su propio diseño de SSK operacional desde hace muchos años.

    El caso aquí es claro, Vapores Industriales sorprende con el anuncio de este proyecto, a la ACh le interesa, pero su presupuesto no lo considera ni ahora ni el mediano plazo, así que el “caso” está en manos del parlamento (eso es público)…donde las cosas suelen tener derroteros extraños.
    Pues lamento tener que explicarte, que al menos con la Armada y hoy con Navantia (la Bazán de toda la vida, para los amigos), las cosas no funcionan así…lo cual no significa que se haga mejor ni peor, solo se hace de otra forma.

    Aquí no es Navantia (o Freire o cualquier otro astillero) el que le ofrece “cosas” la Armada y esta ve si le interesa o no, tiene dinero o no, al contrario, es la Armada la que emite una Evaluación de la Necesidad Operativa, iniciada con la aprobación del Documento "Necesidad Operativa (MND)" de un determinada arma, sistema, buque, “cosa”, etc. al mando político ( MinisDef) y si este es aprobado y es ofrecido el contrato a un astillero, ya empieza a haber dinero para el proyecto… entonces se abre un programa por fases se según sea puede ser muy largo y de varios años (Conceptual - Preliminar - Definición - Desarrollo del Proyecto) en todas ellas, la Armada vela por que se cumplan las necesidades y requisitos que ha de cumplir el programa.

    ¿Qué Navantia puede tener diseños “en cartera” anticipándose a la baja cronológica de las unidades de la Armada?, pues diseños en una fase muy basica y conceptual seguro, diseños para la Armada española, para la de Chile, la de la Turquia... pero estos no son ofrecidos hasta que no son demandados de manera directa o en concurso…esta claro que se han tenido en cartera hasta proyectos de portaaviones CTOL o corbetas AEGIS, más que nada en previsión de programas extranjeros.

    Sobre submarinos y Navantia, en el pdf que te adjunto esta explicado.
    El MinisDef pidió un proyecto para una nueva clase de SSK en 1988 y le dio el programa a Bazan, la crisis (“otra” crisis) lo paralizo por falta de fondos en 1990.
    En 1992 Bazan hace joint venture al 50% con DCN, precisamente, para no perder con la paralización del proyecto español, los trabajos de ingeniería adquiridos en esos años y nace el Scorpene.
    En 1997 renace el programa S-80 y en el 2002 la Armada en sus requisitos operativos especifica que la planta AIP no será francesa (MESMA) sino un diseño único y exclusivo y que el sistema de combate no será francés, divorcio a la vista con los franceses y orden de ejecución del programa en 2004 con un sistema AIP único, tan único que la planta reformadora de bioetanol creo que aun no esta lista a al 100% en 2013 con entrega prevista a la Armada en el 2015.

    Ni Bazan, ni Izar, ni Navantia tenían ni tienen el suficiente dinero para llevar adelante en solitario el desarrollo de un SSK moderno si el dinero de la Armada no está detrás. Si vapores Industriales lo tiene, me alegro por ellos. Fíjate que el consorcio Scorpene nació para “compartir” los gastos de un programa y con dos años previos de financiación de ingeniería por parte de la Armada.

    http://www.navantia.es/files/Articul...Consejeros.pdf

    Un saludo

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  • Degan
    respondió
    Pero Incoming, al hacer tu regla de 3 para estimar los 45 tones de LOX para el Crocodile 250, estás asumiendo que operaría 100% AIP, cosa que me consta no sería así.
    En todo caso, da lo mismo, pues el dato es un límite superior (muy superior…).

    Lo que intento indicar respecto a las bondades del DCC frente a otros sistemas, es que “podría” tratarse de un sistema con posibilidades de masificarse, no solo por ser más económico y simple, más que nada porque su simplicidad de instalación como modernización en SSK actuales, no requiere agregar compartimientos extras…se trata gruesamente de cambiar o modificar uno (o más) diesel estándar del SSK y agregar sistemas de control estequiométrico, más el LOX.

    No tiene sentido comparar los costos de operación de un SSK puro v/s uno híbrido…OBVIAMENTE el híbrido será más caro, pues agrega sistemas y combustibles extras…la gracia está en comparar costos entre diversos sistemas AIP, donde el costo directo no necesariamente es el más relevante.

    El que quiera celeste, que le cuesto…¿no?, realmente no entiendo el objetivo de tu análisis económico…???

    Por otra parte, las especulaciones que indicas de tiempos de navegación, son conocidas para el C-250, por el brochure de VI:
    • La autonomía de navegación con baterías es de 25 horas, es decir 100mn a 4 kts
    • La autonomía de navegación AIP es de 50 horas, es decir 200mn a 4kts (100% de ganancia)
    • El alcance máximo en navegación mixta, es de 2.500mn


    Por otra parte, OLVIDA el submarino de rescate…eso NO EXISTE, es solo una opción “políticamente correcta”, ya que no es un submarino de maniobras ajustables a velocidad cero, está diseñado en forma convencional, desde un principio como SSK de guerra.

    Lo que indico respecto a la I+D, es que desde el punto de vista de la integración de sistemas hay capacidad y experiencia local, ahora si hablas del RIESGO económico…no hay empresas chilenas privadas dispuestas a absórbelo por si solas, para eso está el papá estado (y la ACh detrás).

    Lamentablemente, respecto a tu comentario de que si la ACh “decide” que le interesa, significaría que llega el dinero automáticamente por arte de magia, pues no es así…y me cuesta creer que en la Armada española sea así también, sino Navantia (antes Bazán después Izar, o como se llame en el futuro)…tendría su propio diseño de SSK operacional desde hace muchos años.

    El caso aquí es claro, Vapores Industriales sorprende con el anuncio de este proyecto, a la ACh le interesa, pero su presupuesto no lo considera ni ahora ni el mediano plazo, así que el “caso” está en manos del parlamento (eso es público)…donde las cosas suelen tener derroteros extraños.

    Finalmente…también es obvio que un SSK híbrido, seguirá teniendo la misma indiscreción que uno puro, cuando se acaba el oxidante-combustible extra, sea DCC, de celda o vapor…la gracia es que cuando sea necesario, dispondrá de un buen tiempo extra de muy baja (nula) indiscreción.

    Saludos,

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  • incoming
    respondió
    Lo se, Degan, lo se, creo que estamos diciendo lo mismo.
    Fíjate que en el articulo y en mi post menciona el dato de “200-300 toneladas netas de LOX autonomía en AIP de 384 hrs.” y yo en base a la media de ese dato (250 Tns) le doy al Cocodrile 250 una estimación de sobre 45 toneladas de LOX abordo con una autonomía AIP de 69 hrs. Ya se que el estudio trata de un AIP DDC de 1400 puro , pero es algo indiferente a la hora de extrapolar los datos de consumo de LOX de Cocodrile.

    Quiero decir, que aunque el Cocodrile no sea mon.o AIP y sea hibrido, si almacena esas 45 tns de LOX es muy posible que los gastos sean los que afirmo.
    En las ventajas e inconvenientes del sistema DDC…¿no estamos diciendo lo mismo?.
    En otras palabras, no creo que tu acercamiento de comparar solo los costos directos de un SSK puro v/s un SSK AIP híbrido DCC sea correcto, lo correcto sería comparar los costos (directos, indirectos y totales) de un SSK AIP híbrido DCC v/s Celda Combustible v/s Vapor.
    Degan, si ya estamos afirmando los dos que el sistema DDC es mas sencillo de instalar y el económico de operar, ¿Qué sentido tiene comparar costos directos indirectos y totales con otros AIP?, tiene sentido comparar los gastos de un Cocodrile con y sin AIP, independientemente de que el Cocodrile sea hibrido…y eso suponiendo que el precio del LOX que di en Chile pueda ser aproximado, son entre 50-60.000US$ extra por misión solo en LOX. Creo que ya esta dicho, un Cocodrile con otro sistema AIP que no fuese el DCC tendría seguramente mas rendimiento y seria mas silencioso, pero seria mas complicado de implementar, mas caro de operar , mas caro de mantener y menos fiable.

    Si el Cocodrile es hibrido, lo único que quiere decir es que además de sus “supuestas” 69 hrs de autonomía en AIP, seguramente tendrá otras ¿24-48-72 hrs? mas de autonomía con baterías mas “X” hrs con snorkel….lo que no evitara que gaste entre 50-60.000US$ extra si utiliza sus “supuestas” 69 hrs de autonomía en AIP, ¿comprendes mi punto?, esa es la única comparación con el SSK 1400 AIP DCC puro solo venia a cuento de extrapolar el almacenamiento y consumo de LOX entre un bicho de 1400 tns y otro de 250 tns en condición AIP DCC, nada mas.

    Efectivamente, si Vapores Industriales es capaz de enfrentar la construcción de un SSK, aunque sea “midget” está por verse y es estupid.o por baladi discutirlo ahora. Nadie duda de que pueda recibir el apoyo, mediante pago correspondiente, de Sisdef y ASMAR… o de Lockheed Martin y General Dynamics Electric Boat o de Thales y DCNS o de Atlas Elektronik y HDW….la cuestión es que, es necesario ser una GRAN empresa para disponer del cash suficiente para desarrollar autónomamente el I+D necesario o que estas empresas ( incluidas Sisdef y ASMAR) lo desarrollen para ti, ¿Quién va a poner ese cash encima de la mesa?, porque entre un sub de investigación y rescate y un SSK del mismo tamaño la diferencia en millones en I+D pude ser enorme…si la ACh hubiese demostrado interés en el ya tendría claro quien pondría el dinero, y con dinero, da igual que la empresa se llame Vapores Industriales o Emanaciones Fabriles, el SSK existiría, sin dinero…no.

    RESUMIENDO,
    Si el coeficiente de indiscreción de un SSK estándar con baterías Ni/Cd esta en un 20% en tránsito y un 8 % en patrulla, le podemos dar lo mismo para un Cocodrile SSK estándar…si “hibridamos” el Cocodrile con un sistema AIP DCC con 45 tns de LOX para 69 hrs ( pongámosle 72 para redondear) y se las sumamos a las 48 hrs de batería ( hasta el 80%) nos da que el bicho hibrido tendría un 50% de horas menos de coeficiente de indiscreción que su hermano sin AIP, es decir, solo un 4% del tiempo de patrulla y eso vale entre 50-60.000US$ extra por patrulla solo en LOX, independientemente de comparaciones. Quedando claro que una vez consumidas las 45 toneladas de LOX abordo (69-72 horas) el “hibrido” vuelve a tener indiscreción “estándar” (8%).
    Un saludo

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