HISTORIA DEL TANQUE OSORIO ENGESA

[MANUEL2004]

Alguien puede hablar de las historia del tanque OSORIO brasileño y algo de la historia de engesa.

Quisiera si alguien pudiera detallar las caracteristicas de este tanque especialemnte en la version SAUDI. coraza capacidad del cañon,etc.

[leonardocr]

ver http://www.defesanet.com.br/rv/osorio/historia/1.htm

CARRO DE COMBATE EE-T1 OSÓRIO

"A MAIOR DE TODAS AS CHANCES"

10 Junho 2003

1ª Parte Histórico e Resultados



Expedito Carlos Stephani Bastos, Pesquisador de Assuntos Militares da UFJF, Coordenador do Núcleo de Estudos Estratégicos do Instituto Histórico e Geográfico de Juiz de [email protected]

No Brasil, o momento propício para desenvolvimento de uma indústria voltada para itens de defesa ocorreu a partir do início dos anos 70 até o final dos anos 80.

A partir daí, o mundo passa por grandes transformações, o mesmo ocorrendo no Brasil, guardadas as devidas proporções, gerando aqui o quase aniquilamento de uma indústria de ponta altamente desenvolvida e sofisticada, com um grande futuro, devido, principalmente, à falta de visão estratégica, somados a uma incompreensão da sociedade brasileira e da classe política que não se preocupou em defender e clamar pela sua sobrevivência. Outro fator negativo foi a disputa interna entre as empresas, na tentativa de competição aniquilarem umas às outras, além da competitividade internacional que, no limiar do século XXI, voltou a oferecer produtos usados a preços módicos como forma de não ver países do terceiro mundo, com algum lampejo de galgar um patamar entre as nações mais desenvolvidas.

O Início

Em meio a todos esses acontecimentos, uma empresa brasileira tentou, no início dos anos 80, dentro de um cenário mundial altamente favorável até então, com a bipolaridade bem presente e uma grande disputa por mercados ávidos em equipamentos bélicos modernos, projetar e construir um Carro de Combate Brasileiro, com premissas tecnológicas inéditas, na expectativa de uma competição com carros de combate já existentes, no momento em que a expansão na aplicação da eletroeletrônica passava a interagir com a mecânica.

É importante salientar que, tanto a ENGESA como a BERNARDINI, ao partirem para conceber o Carro de Combate Brasileiro, guiaram-se por requisitos básicos operacionais elaborados pelo Exército Brasileiro, o qual, tinha como espinha dorsal nas unidades de carros de combate o americano M-41, não pensavam em substituí-los por um conceito MBT (Main Battle Tank), muito distante de nós, tanto que o carro deveria estar na casa das 35 toneladas e tinha limites de tamanho em função das pranchas ferroviárias brasileiras. O fato é que a ENGESA com uma visão mais ambiciosa e percebendo que poderia atender também ao mercado externo, como a Arábia Saudita, Abu-Dhabi, Grécia, Turquia e Omã, partiu para uma sofisticação maior. A outra competidora a BERNARDINI se ateve ao TAMOYO III, versão final do seu projeto, pois tentava se manter o mais fiel possível àqueles requisitos. Outro fator importante é que - todo o desenvolvimento seria arcado pelas empresas envolvidas em seus respectivos projetos, incluindo produção de protótipos, que após serem homologados pelo Exército poderiam vir a ser adquiridos em algumas centenas de unidades para mobiliarem as unidades de Carros de Combate.

A idéia de construir-se um carro de combate moderno, sofisticado e com capacidade de competir com o que havia de mais moderno no mundo, baseado na tríade PODER DE FOGO, PROTEÇÃO e MOBILIDADE tem sido um grande desafio até mesmo para os países mais desenvolvidos do mundo. A predominância prevista pela ENGESA seria mobilidade e poder de fogo sobre a proteção.

Os Caminhos

De imediato pensou-se em parcerias; os alemães nos ofereceram o seu Marder (Thyssen-Henschel) com canhão de 105mm, com o nome de Leopard 3, que no vizinho país tornou-se o TAM (Tanque Argentino Mediano). Pensou-se também em fazê-lo com outra empresa alemã, a Porsche (Nota Defesanet Os conceitos dos Leopardos 1 e 2 são da empresa alemã produtora de carros esporte), mas não houve receptividade por parte do governo alemão e tentou-se uma parceria com a sul-africana Armscor, para blindagem, a qual não se concretizou em razão dos problemas internos da África do Sul.

A solução encontrada foi desenvolver um projeto próprio, agregando-lhe o que de mais moderno existia no mercado, optando-se por fazer dois modelos, um para uso interno e outro para exportação, nascendo desta forma a idéia de um Carro de Combate com canhão raiado de 105mm (L7/M6 e outro de alma lisa com um de 120mm (GIAT G1) para exportação, cada um deles com seu grau de optrônicos e demais equipamentos, que recebeu a designação de EE-T1 e posteriormente acrescentado "Osório", em homenagem ao patrono da cavalaria brasileira. Já a versão da Arábia Saudita recebeu o nome de Al Fahd, nome de seu monarca. Surgiu assim mais um produto da empresa Engenheiros Especializados S/A – ENGESA

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O projeto surgiu em 1982, utilizando o então sofisticado programa dos grandes computadores CAD/CAM e iniciando-se em 1983 a construção em tamanho real de um mock-up, e a seguir a construção do primeiro chassi, que rodou pela primeira vez em setembro de 1984, batizado com a tradicional bebida brasileira, a cachaça. A seguir passou a ser submetido a severos testes num campo de provas da própria empresa, recebendo a designação de P.0. Uma torre e canhão falsos foram a ele incorporados para mostrar o mais real possível como seria sua configuração, recebendo pintura camuflada e emblemas do Exército Brasileiro. (fotos 1, 2, 3 e 4)

Em razão de não serem dominados tecnologias importantes, como blindagem e torre com seus optrônicos e a integração de sistemas avançados optou-se pela ajuda externa. No caso da blindagem e design do veículo, por contratar serviços de dois renomados engenheiros dessa área, Gerald Cohron e Alan Petit e a partir destes estudos cogitou-se em desenvolver uma blindagem composta com cerâmica e aproveitar a blindagem bimetálica, cujo conceito previa uma grande dureza externa e grande maneabilidade interna, que havia sido produzida na USIMINAS e trabalhada pela ELETROMETAL (Campinas-SP), aplicada com sucessos nos Cascavel e Urutu, que seria aplicada a algumas partes do carro, pois no arco frontal do chassi e torre, era previsto a composta( metal-cerâmica). Nenhum dos dois protótipos hoje existentes possuem a blindagem prevista pela ENGESA, uma vez que paralelamente ao desenvolvimento do veículo, estudava-se também o da blindagem e foram iniciados estudos para desenvolver a blindagem reativa, muito embora nenhum dos protótipos tivesse sido preparado para recebê-las.

No caso das torres ( sistema de tiro e armamento), encomendou-se duas, nos respectivos modelos para canhões de 105 e 120mm, intercambiáveis entre elas, à empresa inglesa Vickers Defence System, que a utilizou também num modelo experimental denominado Vickers Mark 7, mas que não foi produzido em série. (foto 5)

Outros itens foram importados como a suspensão hidropneumática Dunlop, as lagartas Diehl, transmissão ZF( LSG3000 ), da Alemanha, periscópios com visão noturna, telêmetro laser e computador de tiro OIP da Bélgica, enfim o que de mais moderno havia no mercado. ( Descrição e Avaliação Técnica dos Componentes e do Veículos será feita na parte 2 dessa série )

A primeira torre chega ao Brasil em maio de 1985 e é imediatamente acoplada ao chassi do veículo, que recebe a designação de P.1. Após exaustivos testes ele é embarcado em um avião B747 Jumbo de carga, para a Arábia Saudita, em julho do mesmo ano para participar de uma avaliação para a escolha de concorrentes para uma grande licitação que previa a compra de aproximadamente 800 carros de combate, que poderia se desdobrar em outra vendas a diversos países da região.

Os objetivos principais da Engesa era mostrar que de fato existia um carro de combate brasileiro e aprimorá-lo para desempenho naquele tipo de terreno característico de deserto. (fotos 6 e 7)

O veículo impressionou as autoridades Sauditas que além dele escolheram mais três para participarem da concorrência que ocorreria em 1987, sendo eles o AMX-40 da França, o Challenger da Inglaterra e o M-1 A1 Abrams dos Estados Unidos.

Sem dúvida foi uma grande vitória para o produto brasileiro, oriundo de um país sem tradição alguma nessa área e competindo com o que de melhor havia naquele momento.

A partir de então, os dois protótipos se mantiveram, um, para o Exército Brasileiro e outro para o Exército Saudita, e testes oficiais, feitos pelo Exército Brasileiro, com a versão armada com canhão de 105mm iniciaram em 16/12/1986 e finalizaram em 14/04/1987, gerando dois relatórios, o RETEx (Relatório Técnico do Exército) e o RETOp (Relatório Técnico Operacional), ambos emitidos pelo Exército Brasileiro e muito favoráveis. (fotos 8, 9 e 10)

Estes testes compreenderam percorrer 3.269km dos quais, 750, no Campo de Provas da Marambaia, em terreno arenoso, no Rio de Janeiro, para avaliarem a mobilidade do carro. Dispararam 50 tiros de 105mm, neste mesmo campo, para avaliação da torre e de seus equipamentos.

O Carro de Combate EE-T1 Osório surpreendeu os militares brasileiros, gerando grande empolgação e esperanças de se ver as unidades blindadas equipadas com ele no futuro.

Nesse período foi construído o P.2 que incorporava todos o itens para exportação e exigidos para a concorrência na Arábia Saudita no ano de 1987 e em Abu Dhabi, 1988. (foto 11 e 12)

Na versão P2 estava previsto um canhão de 120mm Rheinmetall, mas devido às restrições impostas pelo governo alemão, optou-se pelo modelo francês, de alma lisa, da GIAT, que mais se adaptava ao projeto, descartando-se o modelo inglês em razão de o mesmo ser raiado e sua força de recuo incompatível com o Osório, que pesava 42 toneladas. (fotos 13 e 14)

Já os periscópios, dois deles eram franceses SFIM; o do atirador, com visão diurna e telêmetro laser; o do comandante, panorâmico (360º) com os mesmos recursos do periscópio do atirador. Já o terceiro, com visão e tiro noturnos, escolheu-se um modelo PHILLIPS USFA, holandês, com infravermelho e monitores de televisão para o comandante e atirador. Os controles de tiros eram da MARCONI.

Tamanha era a sofisticação dos controles de tiro, que uma "janela de coincidência", analisava a posição do canhão e a mira do atirador, permitindo que ele só disparasse durante as oscilações, e que seu alinhamento fosse coincidente com o dos periscópios, fator que possibilitava grande acerto no primeiro tiro. (foto 15)

O chassi do Osório, estrutura monobloco soldado composto por chapas blindadas monometálicas e bimetálicas, com aplicação de blindagem composta no arco frontal foi projetado com pequenos ângulos de incidência e baixa silhueta para maximização da proteção balística. Externamente possui saias laterais em aço blindado, para proteção das lagartas e sistemas da suspensão.

O monobloco foi dividido em compartimentos para tripulação e power pack, separados por uma parede "corta fogo" e estrutural, com isolamento térmico-acústico. O compartimento do power pack possui três tampas em aço blindado bimetálico, permitindo fácil acesso ao mesmo, com aplicação de grades balísticas em suas entradas e saídas. Sua suspensão é composta de seis unidades hidropneumáticas de cada lado, dispostas externamente ao monobloco.

O sistema de freio do Osório, inovador, combina a atuação de um retardador integrado à transmissão com o conjunto freio hidráulico principal e de emergência, comandada automaticamente por um microprocessador eletrônico que considera a velocidade do veículo e a desaceleração desejada, proporcionando uma frenagem constante e eficaz. O Osório possui ainda um sistema de freio hidráulico de emergência, independente do principal, que opera sempre que este apresente algum tipo de pane e um sistema de freio de estacionamento, de acionamento manual. (foto 17)

O trem de rolamento desse Carro de Combate é constituído por lagartas, rodas de apoio, rodas tensoras, mecanismo tensor e roletes de suporte. A lagarta é Diehl, composta de 92 sapatas fundidas em aço de alta resistência a abrasão com guia central incorporada. As sapatas são conectadas por duplo pino e conectores com extensão para reduzir a pressão sobre o solo, possuindo amortecimento interno visando a diminuir a transmissão de vibração ao monobloco e o nível de ruído. Cada sapata é composta de dois pads de borracha removíveis e o tempo de montagem e desmontagem é de aproximadamente quarenta minutos. As rodas de apoio foram fundidas em aço de alta resistência e abrasão e emborrachadas, sendo seis conjuntos de cada lado, o mesmo ocorrendo com as rodas tensoras, em número de duas e os roletes de suporte fundidos em aço e emborrachados, sendo três de cada lado.



A PRODUÇÃO DO OSÓRIO

Existe hoje uma grande confusão acerca de quantos Carros de Combate EE-T1 Osório foram realmente construídos pela Engesa, mas o que foi possível constatar é o seguinte:

Tirando o mock-up, foram construídos cinco carros, que deveriam ter sido designados de 1 a 5, mas não o foram. Na realidade quatro foram operacionais, ou seja, o P.0 foi o primeiro; tinha uma torre e canhão falso para mostrar como seria a configuração final do carro, sendo que um meio de identificá-lo com facilidade é reparar-se o conjunto de seis rodas, pois todas são vazadas. Ele foi apresentado nas cores e com emblemas do Exército Brasileiro. Chegou a operar com a torre do que viria a ser o P.1, normalmente aparece muito em catálogos da Engesa, tendo sido desmanchado pela própria empresa. (fotos 18 e 19)

Já o modelo P.1 armado com canhão de 105mm, na realidade existiram dois, um foi o que participou da primeira fase da concorrência na Arábia Saudita em 1985, sendo o meio mais fácil de identificá-lo é que foi o único a possuir escapamento lateral, bem acima da última roda de apoio próxima à roda tratora. Ele ainda chegou a testar a torre de 120mm do que viria a ser o P.2. no Brasil. Quando ele voltou da Arábia Saudita foi quase todo desmanchado e diversas modificações foram nele efetuadas, surgindo assim a versão P.1 versão Exército Brasileiro, que é o que se encontra hoje no 2º R.C.C. em Pirassununga, SP, e que iria a leilão no ano passado, tanto que o chassi e a torre são idênticos ao P.2. (fotos 20, 21, e 22)

O modelo P.2 foi a versão Arábia Saudita, equipada com canhão de 120mm e que participou da concorrência de 1987 naquele país e em 1988 em Abu-Dhabi e que hoje se encontra também no 2º RC.C., par do P.1 que iria a leilão. (foto 23)

Quando da falência da Engesa, existia um quinto carro que era o cabeça de série da versão Arábia Saudita, cujo chassi estava quase que totalmente concluído, quando foi interrompida sua produção, sendo posteriormente sido destruído e vendido como sucata.

Isto também explica a existência de três motores, um no P.1, um no P.2 e um outro que consideramos reserva, mas que seria o do cabeça de série.

A designação P.1 e P.2 foi dada apenas para diferenciar o Protótipo 1 com canhão de 105mm (versão Exército Brasileiro) e Protótipo 2 com canhão de 120mm (versão exportação, no caso Arábia Saudita) e o nome do carro sempre foi EE-T1 Osório ou Al Fhad, muito embora tenha sido cogitado o nome EE-T2 para o P.2, isto nunca foi formalmente oficializado, sendo às vêzes usado na Empresa entre parte do pessoal.

DEZ ANOS DE AGONIA

Em 1993 foi decretada a falência da ENGESA e todo o conhecimento ali desenvolvido foi literalmente desfeito, muita coisa vendida como sucata, seus empregados ficaram lançados à sua própria sorte, muitos mudando de ramo definitivamente, outros indo para o exterior, parando no tempo o conhecimento até aquele momento desenvolvido. Sua biblioteca reduzida a papel picado e vendido a peso; quatro leilões puseram um fim aos prédios principais da empresa, em São José dos Campos e Barueri, ambos no estado de São Paulo.

Diversos veículos na linha de montagem não foram terminado; muitos, sucateados, como o cabeça de série do EE-T1 Osório da Arábia Saudita, cortado a maçarico e vendido como ferro velho. O maquinário teve o mesmo destino, quando nã--sucateado, era vendido a muitos interessados em pequenas quantidades, muitos ainda hoje em uso em diversos locais. (foto 24)

Alguns protótipos foram desmanchados pela própria empresa quando ainda em concordata e seus componentes devolvidos aos fabricantes estrangeiros como forma de pagamento; as carcaças foram sucateadas; restam uma ou outra em poder de colecionadores, mas todas incompletas, como o caso do EE-18 Sucuri II e EE-T4 Ogum, além de caminhões e outros blindados. Já outros foram tomados como garantia para pagamento das dívidas da empresa, como os dois protótipos do EE-T1 Osório (P.1 e P.2), dois EE-3 Jararaca, um EE-T4 Ogum (P.1), um EE-11 Urutu versão de exportação que competiu nos Estados Unidos, diferente de todos os do Exército Brasileiro, que hoje estão depositados junto ao 11º Esquadrão de Cavalaria Mecanizada – Esquadrão Anhanquera em Pirassununga, aguardando uma decisão judicial.

Em 2002 foi formalizado o leilão dos Osórios, avaliados ambos em incríveis quatrocentos mil reais. Surgiu um pretendente ofertando, pelos dois, trezentos mil reais. Só para se ter uma idéia, a Engesa gastou cinqüenta milhões de dólares para desenvolver todo o projeto do Osório e cada carro, pronto, seria vendido na faixa de dois milhões e meio de dólares.

Mas, justiça seja feita, após uma mobilização feita através do Site [email protected] e noticiado pela Folha de São Paulo, sensibilizando o Exército, foi possível reverter este processo e finalmente, neste ano (2003) os Osórios foram oficialmente entregues e entronizados no 2º Regimento de Carros de Combate de Pirassununga, garantindo desta forma sua preservação em estado operacional não só para as gerações futuras que poderão ver este tributo à capacidade tecnológica brasileira, mas também para servir de parâmetro a uma melhor compreensão e desenvolvimento futuro da arma blindada no Brasil. (fotos 25, 26, 27 e 2

TESTANDO O EE-T1 OSÓRIO P.2

Vale lembrar aqui que o EE-T1 Osório P.2 esteve presente à quarta edição da LAD 2003, no mês de abril, no Rio de Janeiro, onde mesmo sendo um produto da década de 80 impressionou muito bem diversas delegações estrangeiras presentes àquele evento, pois ficou exposto durante todo o período da feira e aberto à visitação. (foto 29)

No último dia 06 de maio tive a oportunidade de efetuar um pequeno teste com o modelo P.2 nas dependências do 2º R.C.C. onde foi possível sentir toda a magnitude que aflora deste produto concebido e desenvolvido no Brasil, testado e comprovado no exterior, onde venceu concorrências no campo técnico, mas foi derrotado no político, um verdadeiro CADILAC se comparado com os demais carros de combate em uso no Exército Brasileiro. (foto 30)

Sua maciez pode ser comprovada em terrenos lamacentos e íngremes onde superou com facilidade vários obstáculos que surgiram em função das fortes chuvas que caíram sobre a região na noite anterior. (fotos 31 e 32)

O veículo ainda é moderno para os padrões atuais, logicamente, defasado em termos de optrônicos pois o que surgiu desde seu lançamento, nos anos 80 é algo surpreendente. Porém, se tivesse sido produzido em série, hoje bastaria uma pequena revitalização e ele se igualaria ao que de mais moderno existe.

Seu interior é amplo, proporcionando uma melhor comodidade a sua tripulação, o veículo é bem distribuído, baixa silhueta, mostra muita força e mobilidade. (foto 33 e 34)

Sua preservação é muito importante, principalmente no que tange ao adestramento da força blindada brasileira, seja na concepção, design, armamento e em seu próprio conceito, que foi previsto para atender nossas necessidades, daí ter seu peso na casa das 42 toneladas, além do que é o único blindado disponível no Exército para se conhecer algumas gerações à frente dos M-60A3 TTS e Leopard 1A 1 atualmente em uso. Valeria a pena que todos os integrantes das unidades de Carros de Combate pudessem ver e comparar este blindado com os demais, o que ajudaria em muito a sua formação de combatente blindado, seja em unidades operacionais, seja em unidades de instrução.

Junto ao modelo P.2 está sendo recuperado o modelo P.1 com canhão de 105mm, que em breve poderemos avaliar, pois esta versão seria a que mobiliaria o Exército Brasileiro, com uma previsão inicial de duzentos veículos aproximadamente, com toda uma família desenvolvida sobre o mesmo chassi, prevista para as duas versões. (foto 35 e 36)



O GRANDE SONHO: A PRODUÇÃO EM SÉRIE



Após os excelentes resultados conseguidos na Arábia Saudita, e com a certeza de ter ganho a concorrência, a Engesa previu um grande programa de industrialização que ela própria chegou a divulgar em vídeo e que era assim descrito:

Programa de Industrialização

"O programa atual de industrialização do Osório está baseado no envolvimento muito estreito entre as áreas de projeto e áreas de produção da Engesa, por dois motivos principais: complexidade do produto devido a integração de sistemas diversos, tais como: periscópios giros estabilizados, computadores de tiro, controle de movimentação com eletrônica de estado sólido, sistema eletrônico de controle de freios e transmissão e câmeras térmicas.

O cronograma de entrega do produto com prazos curtos para atender a necessidade do cliente. Serão fornecidos 280 carros de combate principal, 31 recuperadores blindados e 6 carros de treinamento, totalizando 317 unidades com início de entrega a partir de 15 meses após a assinatura do contrato e cadência de produção atingindo 17 unidades por mês.

Devido aos prazos curtos de entrega do produto, as atividades que levam a produção final, não podem ser desenvolvidas em série como normalmente ocorreria.

Só o paralelismo no desenvolvimento das atividades adotado neste programa, requer um controle rigoroso e centralizado devido à complexidade do produto. Para tanto, foram detalhadas todas as atividades do programa e um macrocronograma de acompanhamento realçam o paralelismo das atividades.

É previsto que para detalhamento dos processos de fabricação, projeto de dispositivos e implantação da fábrica serão necessárias ainda, aproximadamente, 150 mil homens hora de trabalho.

O projeto de expansão da Engesa Viaturas em São José dos Campos, está baseado num anteprojeto industrial realizado quando da preparação da proposta para o cliente.

Esse anteprojeto, que levou em consideração as características básicas do Osório e seus sistemas, definiu quatro linhas básicas de produção que são: chassi com integração final, torre, cesta, conjunto motor/transmissão. Também indicou as necessidades das áreas de produção, equipamentos, pista de testes e pessoal envolvido na produção do Osório.

Serão construídos 8.500metros quadrados de área industrial, uma pista de testes de 800 metros de extensão e o quadro da Engesa Viaturas deverá aumentar em 500 funcionários".

Chegamos bem perto desta realidade, a qual, sem dúvida, nos iria trazer grandes problemas, cujos riscos talvez valessem à pena; se tivessem conseguido levar adiante esta produção, ganhariam não só os compradores como também o Brasil e principalmente o Exército Brasileiro que iria desfrutar de veículos de última geração, produzidos e desenvolvidos no país, gerando emprego e aprimorando tecnologias, e hoje nossas unidades estariam muito mais bens servidas do que estão. Os problemas persistem, apenas ganharam uma nova dimensão...

Pelo menos acordamos a tempo de preservar estes dois protótipos. O fato de não possuirmos tecnologia não nos impede de conhecer e entender o que há de moderno no mundo. A médio e longo prazo é possível que o país compreenda melhor a complexidade que envolve o termo DEFESA e a necessidade de investir-se mais recursos nesta área tão primordial para a garantia dos interesses nacionais e retomar o prestígio e o apoio à Indústria de Material de Defesa, que foi uma realidade num passado recente... (foto 37)



LEGENDAS E CRÉDITO DAS FOTOS

Foto 1 – O futuro carro de combate EE-T1 Osório na tela do computador CAD/CAM, uma inovação para a época, 1982. (autor)

Foto 2 – O mock-up do EE-T1 à esquerda e o chassi do protótipo P.0 à direita em fase de construção na sede da Engesa. (autor)

Foto 2a – O primeiro movimento do P.0 no interior da sede da Engesa em 1983. (autor)

Foto 3 – José Luiz Whitaker Ribeiro, então presidente da ENGESA e os membros da equipe do EE-T1 no seu batismo com cachaça em 1984. (autor)

Foto 4 – EE-T1 Osório P.0 com a torre e canhão falsos na configuração do Exército Brasileiro em foto de divulgação. (autor)

Foto 5 – Protótipo do carro inglês Vickers MK 7. Notar a torre muito semelhante à do Osório. (autor)

Foto 6 – O EE-T1 Al Fahd (Osório P.1) na versão Arábia Saudita em 1985. (autor)

Foto 7 – Imagem rara do EE-T1 P.1 dentro do jumbo B 747, que o levou para testes, na Arábia Saudita, em 1985. (autor)

Foto 8 – Capa do RETEx realizado no Campo de Provas da Marambaia, RJ, quando foi homologado pelo Exército Brasileiro o EE-T1 Osório P.1 (autor)

Foto 9 – Detalhe de uma das páginas do RETEx com fotos dos testes realizados em 1986 no Campo de Provas da Marambaia, RJ, onde foi homologado o P.1. (autor)

Foto 10 – O EE-T1 Osório P.1, segunda versão, com a camuflagem em três tons que deveria ter sido a nova do Exército Brasileiro, quando dos testes de homologação em 1986. (autor)

Foto 11 – Rara foto mostrando as tripulações e os veículos concorrentes na Arábia Saudita em 1987. Da direita para a esquerda, Osório, AMX-40 francês, Challenger inglês e M1A1 Abrams dos Estados Unidos ao final dos testes. (autor)

Foto 12 – O EE-T1 Osório em testes em Abu-Dhabi, em 1988, onde venceu o C-1 Ariete Italiano. (autor)

Foto 13 – EE-T1 Al Fhad em testes na Arábia Saudita, em 1987. (autor)

Foto 14 – Teste de tiro do Osório P.2 no Campo de Provas da Marambaia, RJ. (autor)

Foto 15 – Detalhe do interior do Osório P.2. Notar os equipamentos de visão noturna. (autor)

Foto 16 – O EE-T1 Osório P.1 testando a suspensão num campo de provas. (autor)

Foto 17 - Teste de frenagem, um dos itens constante dos testes de homologação no Campo de Provas da Marambaia, em 1986. (autor)

Foto 18 - O EE-T1 Osório P.0 com a torre e canhão falsos nas cores e com marcação do Exército Brasileiro em fotos de divulgação para a mídia. (autor)

Foto 19 - Teste de tiro do EE-T1 Osório P.0 com a torre do P.1. Notar os detalhes das rodas de sustentação da lagarta onde aparem os furos que são uma característica do chassi do P.0. (autor)

Foto 20 - O P.1 primeira versão em testes de obstáculo na Arábia Saudita em 1987. Notar que o escapamento é lateral acima da última roda de sustentação da lagarta. (autor)

Foto 21 – O P.0 com a torre do P.2 em testes na Marambaia, RJ. (autor)

Foto 22 - O EE-T1 Osório P.1 segunda versão com escapamento traseiro tal qual se encontra hoje nas cores do Exército Brasileiro no 2º R.C.C. em Pirassununga, SP. (autor)

Foto 23 - O quinto modelo do EE-T1, neste caso já e o Al Fhad, cabeça de série da Arábia Saudita, em fase de construção. Nunca chegou a ficar pronto, vendido como sucata após a falência da Engesa. (autor)

Foto 24 – O cabeça de série da Arábia Saudita, seria o primeiro Al Fhad construído. (autor)

Foto 25 – O EE-T1. Osório P.1 em precárias condições no Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP), sem condições operacionais, aguardando ser leiloado, fotografado em 2002. (autor)

Foto 26 – O EE-T1 Osório P.2 no AGSP, ainda operacional, aguardando ser leiloado em 2002. (autor)

Foto 27 – Chegada do EE-T1 Osório P.1, após cancelamento do leilão, no 2º R.C.C, em 18 de março de 2003. (2º R.C.C.)

Foto 28 – Chegada do EE-T1 Osório P.2, após cancelamento do leilão, no 2º R.C.C, em 19 de março de 2003. (2º R.C.C.)

Foto 29 – EE-T1 Osório P.2 em condições operacionais em exposição na LAD 2003 em 22 de abril último. (Roberto Bertazzo)

Foto 30 - Testando o EE-T1 Osório P.2 no 2º R.C.C. em 06 de maio de 2003. Notar a facilidade com que o veículo vence uma encosta íngreme no campo provas daquela unidade. (autor)

Foto 31 – O autor, no centro da torre, com a tripulação do EE-T1 Osório P.2 em teste de mobilidade e velocidade. Notar a maciez da suspensão vencendo terreno lamacento e irregular, uma das excelentes qualidades da suspensão hidropneumática, uma novidade à época da construção deste veículo. (autor)

Foto 32 – Novamente passando por terreno irregular com poças de àgua, pois na noite anterior aos testes havia chovido muito, tornando o terreno muito macio e lamacento. (autor)

Foto 33 – O Osório P.2 em estrada vicinal e vegetação abundante no local dos testes. (autor)

Foto 34 – Subindo um grande aclive sem qualquer preparação em terreno molhado, o que foi vencido sem qualquer problema. (autor)

Foto 35 – A equipe de testes que acompanhou o autor no dia 06 de março de 2003, no 2º RCC. Da esquerda para a direita: Cabo MICOSSI, 3º Sargento GRACIANO, Cabo FRIGEL, motorista oficial, 2º Tenente DOMINGUES, havia sido promovido naquele dia e Cabo BINOTTI. (autor)

Foto 36 – Os "Anjos da Guarda" responsáveis pela manutenção do P.2 e que conseguiram colocar o P.1 em ordem de marcha, posam junto ao P.1 ainda sem pintura, recebendo os últimos retoques. 1. Cabo FREITAS, 2. 3º Sargento GRACIANO, 3. Cabo SALVADOR, 4. 1º Sargento OLIVEIRA, 5. 3º Sargento OLIVEIRA MORAES, 6. 3º Sargento CAVASSONI, 7. 2º Tenente DOMINGUES e 8. Cabo FAVARETTO. (autor)

Foto 37 – Entronização do EE-T1 Osório P.2 no 2º RCC em 22 de março de 2003. Notar as diferentes configurações entre o Leopard 1 A 1 e o Osório. No Leopard o General da Reserva DEL NERO e o atual comandante da unidade Tenente-Coronel CARDOSO. No Osório o General da Reserva ALCEDYR e o General de Brigada SARAIVA, então comandante da 2ª Divisão de Exército de São Paulo. (2º RCC).

[Marino]

Traducindo el posteo anterior. Despacio voy a poner las fotos.

COCHE DE COMBATE EE-T1 OSÓRIO

"La MAYOR DE TODAS Las OPORTUNIDADES"

10 Junio 2003

1ª Parte Histórico y Resultados



Expedito Carlos Stephani Bastos, Investigador de Asuntos Militares de la UFJF, Coordinador del Núcleo de Estudios Estratégicos del Instituto Histórico y Geográfico de Juiz de [email protected]

En Brasil, el momento propicio para desarrollo de una industria vuelta para ítems de defensa ocurrió a partir del inicio de los años 70 hasta el final de los años 80

. A partir de ahí, el mundo pasa por grandes transformaciones, el mismo ocurriendo en Brasil, guardadas las debidas proporciones, generando aquí el casi aniquilamiento de una industria de punta altamente desarrollada y sofisticada, con un gran futuro, debido, principalmente, a la falta de visión estratégica, sumados la una incomprensión de la sociedad brasileña y de la clase política que no se preocupó en defender y clamar por su supervivencia. Otro factor negativo fue la disputa interna entre las empresas, en la tentativa de que competición aniquilen unas a las otras, además de la competitividad internacional que, en el umbral del siglo XXI, volvió a ofrecer productos usados a precios módicos como forma de no ver países del tercer mundo, con algún lampejo de galgar un nivel entre las naciones más desarrolladas.

El Inicio

En medio a todos esos acontecimientos, una empresa brasileña intentó, en el inicio de los años 80, dentro de un escenario mundial altamente favorable hasta entonces, con la bipolaridade bien presente y una gran disputa por mercados ávidos en equipamientos bélicos modernos, proyectar y construir un Coche de Combate Brasileño, con premisas tecnológicas inéditas, en la expectativa de una competición con coches de combate ya existentes, en el momento en que la expansión en la aplicación de la eletroeletrônica pasaba a interaccionar con la mecánica.

Es importante destacar que, tanto la ENGESA como la BERNARDIN I, a lo que partan para concebir el Coche de Combate Brasileño, se guiaron por requisitos básicos operacionales elaborados por el Ejército Brasileño, lo cual, tenía como espina dorsal en las unidades de coches de combate el americano M-41, no pensaban en sustituirlos por un concepto MBT (Main Battle Tank), muy distante de nosotros, tanto que el coche debería estar en la casa de las 35 toneladas y tenía límites de tamaño en función de las pranchas ferroviarias brasileñas. El hecho es que la ENGESA con una visión más ambiciosa y percibiendo que podría atender también al mercado externo, como Arabia Saudí, Abu-Dhabi, Grecia, Turquía y Omán, partió para una sofisticación mayor. La otra competidora la BERNARDINI se ateve al TAMOYO III, versión final de su proyecto, pues intentaba mantenerse el más fiel posible a aquellos requisitos. Otro factor importante es que - todo el desarrollo sería acarreado por las empresas envueltas en sus respectivos proyectos, incluyendo producción de prototipos, que después de que sean homologados por el Ejército podrían venir a ser adquiridos en algunos centenares de unidades para que amueblen las unidades de Coches de Combate.

La idea de construirse un coche de combate moderno, sofisticado y con capacidad de competir con lo que había de más moderno en el mundo, basado en la tríada PODER DE FUEGO , PROTECCIÓN y MOVILIDAD ha sido un gran desafío incluso para los países más desarrollados del mundo. La predominância prevista por la ENGESA sería movilidad y poder de fuego sobre la protección.

Los Caminos

De inmediato se pensó en asociaciones; los alemanes nos ofrecieron su Marder (Thyssen-Henschel) con cañón de 105mm, con el nombre de Leopard 3, que en el vecino país se hizo el TAM (Tanque Argentino Mediano). Se pensó también en hacerlo con otra empresa alemana, la Porsche (Nota Defesanet Los conceptos de los Leopardos 1 y 2 son de la empresa alemana productora de coches deporte), pero no hubo receptividad por parte del gobierno alemán y se intentó una asociación con la sudafricana Armscor, para blindaje, la cual no se concretizó en razón de los problemas internos de Sudáfrica.

La solución encontrada fue desarrollar un proyecto propio, agregándole lo que de más moderno existía en el mercado, optándose por hacer dos modelos, uno para uso interno y otro para exportación, naciendo de esta forma la idea de un Coche de Combate con cañón raiado de 105mm (L7/M6 y otro de alma lisa con uno de 120mm (GIAT G1) para exportación, cada uno de ellos con su grado de optrônicos y otros equipamientos, que recibió la designación de EE -T1 y posteriormente añadido "Osório", en homenaje al patrono de la caballería brasileña. Ya la versión de Arabia Saudí recibió el nombre de Al Fahd, nombre de su monarca. Surgió así más un producto de la empresa Ingenieros Especializados S/La – ENGESA

.

El proyecto surgió en 1982, utilizando el entonces sofisticado programa de los grandes ordenadores CAD/CAM e iniciándose en 1983 la construcción en tamaño real de un mock-up, y a continuación la construcción del primero chassi, que rodó por primera vez en septiembre de 1984, bautizado con la tradicional bebida brasileña, la cachaça. A continuación pasó a ser sometido a severas pruebas en un campo de pruebas de la propia empresa, recibiendo la designación de P.0. Una torre y cañón falsos fueron a él incorporados para mostrar el más real posible como sería su configuración, recibiendo pintura camuflada y emblemas del Ejército Brasileño. (fotos 1, 2, 3 y 4 )

En razón de que no fueran dominados tecnologías importantes, como blindaje y torre con sus optrônicos y la integración de sistemas avanzados se optó por la ayuda externa. En el caso del blindaje y design del vehículo, por contratar servicios de dos renombrados ingenieros de esa área, Gerald Cohron y Alan Petit y a partir de estos estudios se meditó en desarrollar un blindaje compuesto con cerámica y aprovechar el blindaje bimetálica, cuyo concepto preveía una gran dureza externa y grande maneabilidade interna, que había sido producida en la USIMINAS y trabajada por la ELETROMETAL (Campinas-SP), aplicada con éxitos en los Cascabel y Urutu, que sería aplicada la algunas partes del coche, pues en el arco frontal del chassi y torre, era previsto la compuesta( metal-cerámica). Ninguno de los dos prototipos hoy existentes poseen el blindaje previsto por la ENGESA, una vez que paralelamente al desarrollo del vehículo, se estudiaba también lo del blindaje y fueron iniciados estudios para desarrollar el blindaje reactivo, mucho aunque ninguno de los prototipos hubiera sido preparado para recibirlas.

En el caso de las torres ( sistema de tiro y armamento), se encomendó dos, en los respectivos modelos para cañones de 105 y 120mm, intercambiáveis entre ellas, a la empresa inglesa Vickers Defence System, que la utilizó también en un modelo experimental denominado Vickers Mark 7, pero que no fue producido en serie. (foto 5)

Otros ítems fueron importados como la suspensión hidropneumática Dunlop, las orugas Diehl, transmisión ZF( LSG3000 ), de Alemania, periscópios con visión nocturna, telêmetro láser y ordenador de tiro OIP de Bélgica, finalmente lo que de más moderno había en el mercado. ( Descripción y Evaluación Técnica de los Componentes y del Vehículos será hecha en la parte 2 de esa serie )

La primera torre llega a Brasil en mayo de 1985 y es inmediatamente acoplada al chassi del vehículo, que recibe la designación de P.1. Después de exhaustivas pruebas él es embarcado en un avión B747 Jumbo de carga, para Arabia Saudí, en julio del mismo año para participar de una evaluación para la elección de concurrentes para una gran licitación que preveía la compraventa de aproximadamente 800 coches de combate, que podría desdoblarse en otra ventas a diversos países de la región.

Los objetivos principales de la Engesa era mostrar que de hecho existía un coche de combate brasileño y mejorarlo para desempeño en aquel tipo de terreno característico de desierto. (fotos 6 y 7 )

El vehículo impresionó las autoridades Sauditas que además de él escogieron tres más para que participen de la competencia que ocurriría en 1987, siendo ellos el AMX-40 de Francia, el Challenger de Inglaterra y la M-1 La1 Abrams de Estados Unidos.

A buen seguro fue una gran victoria para el producto brasileño, oriundo de un país sin tradición alguna en esa área y compitiendo con lo que de mejor había en aquel momento.

A partir de entonces, los dos prototipos se mantuvieron, uno, para el Ejército Brasileño y otro para el Ejército Saudita, y pruebas oficiales, hechos por el Ejército Brasileño, con la versión armada con cañón de 105mm iniciaron en 16/12/1986 y finalizaron en 14/04/1987, generando dos informes, el RETEx (Informe Técnico del Ejército) y el RETOp (Informe Técnico Operacional), ambos emitidos por el Ejército Brasileño y muy favorables. (fotos 8, 9 y 10 )

Estas pruebas comprendieron recorrer 3.269km de los cuáles, 750, en el Campo de Pruebas de la Marambaia, en terreno arenoso, en Río de Janeiro, para que evalúen la movilidad del coche. Dispararon 50 tiros de 105mm, en este mismo campo, para evaluación de la torre y de sus equipamientos.

El Coche de Combate EE-T1 Osório sorprendió los militares brasileños, generando grande empolgação y esperanzas de verse las unidades blindadas equipadas con él en el futuro.

En ese periodo fue construido la P.2 que incorporaba todos el ítems para exportación y exigidos para la competencia en Arabia Saudí el año de 1987 y en Abu Dhabi, 1988 . (foto 11 y 12 )

En la versión P2 estaba previsto un cañón de 120mm Rheinmetall, pero debido a las restricciones impuestas por el gobierno alemán, se optó por el modelo francés, de alma lisa, de la GIAT, que más se adaptaba al proyecto, descartándose el modelo inglés en razón del mismo ser raiado y su fuerza de reculo incompatible con Osório, que pesaba 42 toneladas. (fotos 13 y 14 )

Ya los periscópios, dos de ellos eran franceses SFIM; lo del tirador, con visión diurna y telêmetro láser; lo del comandante, panorámico (360º) con los mismos recursos del periscópio del tirador. Ya el tercero, con visión y tiro nocturnos, se escogió un modelo PHILLIPS USFA, holandés, con infrarrojo y monitores de televisión para el comandante y tirador. Los controles de tiros eran de la MARCONI.

Tamaña era la sofisticación de los controles de tiro, que una "ventana de coincidencia", analizaba la posición del cañón y la mira del tirador, permitiendo que él sólo disparara durante las oscilaciones, y que su alineación fuera coincidente con lo de los periscópios, factor que posibilitaba gran acierto en el primer tiro. (foto 15)

El chassi de Osório, estructura monobloco soldado compuesto por chapas blindadas monometálicas y bimetálicas, con aplicación de blindaje compuesto en el arco frontal fue proyectado con pequeños ángulos de incidencia y baja silueta para maximización de la protección balística. Externamente posee faldas laterales en acero blindado, para protección de las orugas y sistemas de la suspensión.

El monobloco fue dividido en compartimentos para tripulación y power pack, separados por una pared "corta fuego" y estructural, con aislamiento térmico-acústico. El compartimento del power pack posee tres tapas en acero blindado bimetálico, permitiendo fácil acceso al mismo, con aplicación de rejas balísticas en sus entradas y salidas. Su suspensión es compuesta de seis unidades hidropneumáticas de cada lado, dispuestas externamente al monobloco.


El sistema de freno de Osório, innovador, combina la actuación de un retardador integrado a la transmisión con el conjunto freno hidráulico principal y de emergencia, comandada automáticamente por un microprocesador electrónico que considera la velocidad del vehículo y la desaceleración deseada, proporcionando un frenado constante y eficaz. Osório posee aún un sistema de freno hidráulico de emergencia, independiente del principal, que opera siempre que este presente algún tipo de avería y un sistema de freno de aparcamiento, de accionamiento manual. (foto 17)

El tren de rolamento de ese Coche de Combate es constituido por orugas, ruedas de apoyo, ruedas tensoras, mecanismo tensor y roletes de soporte. La oruga es Diehl, compuesta de 92 zapatas fundidas en acero de alta resistencia la abrasión con guía céntrica incorporada. Las zapatas son conectadas por doble pino y conectores con extensión para reducir la presión sobre el suelo, poseyendo amortecimento interno visando a disminuir la transmisión de vibración al monobloco y el nivel de ruido. Cada zapata es compuesta de dos pads de goma removíveis y el tiempo de montaje y desmontaje es de aproximadamente cuarenta minutos. Las ruedas de apoyo fueron fundidas en acero de alta resistencia y abrasión y emborrachadas, siendo seis conjuntos de cada lado, el mismo ocurriendo con las ruedas tensoras, en número de dos y los roletes de soporte fundidos en acero y emborrachados, siendo tres de cada lado.



La PRODUCCIÓN DE OSÓRIO


Existe hoy una gran confusión acerca de cuántos Coches de Combate EE-T1 Osório fueron realmente construidos por la Engesa, pero lo que fue posible constatar es el siguiente:

Quitando el mock-up, fueron construidos cinco coches, que deberían haber sido designados de 1 la 5, pero no lo fueron. En la realidad cuatro fueron operacionales, o sea, la P.0 fue el primero; tenía una torre y cañón falso para mostrar como sería la configuración final del coche, siendo que un medio de identificarlo con facilidad es que se note el conjunto de seis ruedas, pues todas son vaciadas. Él fue presentado en los colores y con emblemas del Ejército Brasileño. Llegó a operar con la torre de lo que vendría a ser la P.1, normalmente aparece mucho en catálogos de la Engesa, habiendo sido deshecho por la propia empresa. (fotos 18 y 19

Ya el modelo P.1 armado con cañón de 105mm, en la realidad existieron dos, uno fue lo que participó de la primera fase de la competencia en Arabia Saudí en 1985, siendo el medio más fácil de identificarlo es que fue el único a poseer escapamento lateral, bien por encima de la última rueda de apoyo prójima a la rueda tratora. Él aún llegó a probar la torre de 120mm de lo que vendría a ser la P.2. en Brasil. Cuando él volvió de Arabia Saudí fue casi todo deshecho y diversas modificaciones fueron en él efectuadas, surgiendo así la versión P.1 versión Ejército Brasileño, que es lo que se encuentra hoy en el 2º R.C.C. en Pirassununga, SP, y que iría a subasta el año pasado, tanto que el chassi y la torre son idénticos a la P.2 . (fotos 20 , 21, y 22 )

El modelo P.2 fue la versión Arabia Saudí, equipada con cañón de 120mm y que participó de la competencia de 1987 en aquel país y en 1988 en Abu-Dhabi y que hoy se encuentra también en el 2º RC.C., par de la P.1 que iría a subasta. (foto 23)

Cuando de la suspensión de pagos de la Engesa, existía un quinto coche que era el cabecilla de serie de la versión Arabia Saudí, cuyo chassi estaba casi que totalmente concluido, cuando fue interrumpida su producción, siendo posteriormente sido destruido y vendido como chatarra.

Esto también explica la existencia de tres motores, uno en la P.1, uno en la P.2 y un otro que consideramos reserva, pero que sería lo del cabecilla de serie.

La designación P.1 y P.2 fue dada sólo para diferenciar el Prototipo 1 con cañón de 105mm (versión Ejército Brasileño) y Prototipo 2 con cañón de 120mm (versión exportación, en el caso Arabia Saudí) y el nombre del coche siempre fue EE-T1 Osório o Al Fhad, mucho aunque haya sido meditado el nombre EE-T2 para la P.2, esto nunca fue formalmente oficializado, siendo a las vêzes usado en la Empresa entre parte del personal.

DIEZ AÑOS DE AGONÍA

En 1993 fue decretada a suspensión de pagos de la ENGESA y todo el conocimiento allí desarrollado fue literalmente deshecho, mucha cosa vendida como chatarra, sus empleados se quedaron lanzados a la su propia suerte, muchos cambiando de ramo definitivamente, otros yendo hacia el exterior, parando en el tiempo el conocimiento hasta aquel momento desarrollado. Su biblioteca reducida a papel troceado y vendido a peso; cuatro subastas pusieron un fin a los edificios principales de la empresa, en São José dos Campos y Barueri, ambos en el estado de São Paulo.

Diversos vehículos en la línea de montaje no fueron terminado; muchos, @machacar, como el cabecilla de serie del EE-T1 Osório de Arabia Saudí, cortado la maçarico y vendido como desguace. El maquinário tuvo el mismo destino, cuando nã[email protected], era vendido a muchos interesados en pequeñas cantidades, muchos aún hoy en uso en diversos locales. (foto 24)

Algunos prototipos fueron deshechos por la propia empresa cuando aún en concordata y sus componentes devueltos a los fabricantes extranjeros como forma de pago; las carcasas fueron @machacar; restan una u otra en poder de coleccionistas, pero todas incompletas, como el caso del EE-18 Sucuri II y EE-T4 Ogum, además de camiones y otros blindados. Ya otros fueron tomados como garantía para pago de las deudas de la empresa, como los dos prototipos del EE-T1 Osório (P.1 y P.2), dos EE-3 Jararaca, un EE-T4 Ogum (P.1), un EE-11 Urutu versión de exportación que compitió en Estados Unidos, diferente de todos los del Ejército Brasileño, que hoy están depositados junto al 11º Escuadrón de Caballería Mecanizada – Escuadrón Anhanquera en Pirassununga, aguardando una decisión judicial.

En 2002 fue formalizado la subasta de los Osórios, evaluados ambos en increíbles cuatrocientos mil reales. Surgió un pretendente ofertando, por los dos, trescientos mil reales. Sólo para tenerse una idea, la Engesa gastó cinqüenta millones de dólares para desarrollar todo el proyecto de Osório y cada coche, pronto, sería vendido en la franja de dos millones y medio de dólares.

Pero, justicia sea hecha, después de una movilización hecha a través de la Web [email protected] e informado por la Hoja de São Paulo, sensibilizando el Ejército, fue posible revertir este proceso y finalmente, este año (2003) los Osórios fueron oficialmente entregues y entronizados en el 2º Regimiento de Coches de Combate de Pirassununga, garantizando de esta forma su preservación en estado operacional no sólo para las generaciones futuras que podrán ver este tributo a la capacidad tecnológica brasileña, pero también para servir de parámetro la una mejor comprensión y desarrollo futuro de la arma blindada en Brasil. (fotos 25, 26, 27 y 28 )

PROBANDO El EE-T1 OSÓRIO P.2

Vale acordarse aquí que el EE-T1 Osório P.2 estuvo presente a la cuarta edición de la LAD 2003, el mes de abril, en Río de Janeiro, donde aún siendo un producto de la década de 80 impresionó muy bien diversas delegaciones extranjeras presentes a aquel evento, pues se quedó expuesto durante todo el periodo de la feria y abierto a la visita. (foto 29)

El último día 06 de mayo tuve la oportunidad de efectuar una pequeña prueba con el modelo P.2 en las dependencias del 2º R.C.C. donde fue posible sentir toda la magnitud que aflora de este producto concebido y desarrollado en Brasil, probado y comprobado en el exterior, donde venció competencias en el campo técnico, pero fue derrotado en el político, un verdadero CADILAC se comparado con los demasiados coches de combate en uso en el Ejército Brasileño. (foto 30)

Su suavidad puede ser comprobada en terranales lamacentos y arduas donde superó con facilidad varios obstáculos que surgieron en función de las fuertes lluvias que se cayeron sobre la región en la noche anterior. (fotos 31 y 32 )

El vehículo aún es moderno para los patrones actuales, lógicamente, defasado en términos de optrônicos pues lo que surgió desde su lanzamiento, los años 80 es algo sorprendente. Sin embargo, si hubiera sido producido en serie, hoy bastaría una pequeña revitalización y él se igualaría a lo que de más moderno existe.

Su interior es amplio, proporcionando una mejor comodidad su tripulación, el vehículo es bien distribuido, baja silueta, muestra mucha fuerza y movilidad. (foto 33 y 34 )

Su preservación es muy importante, principalmente en lo que tange al adiestramiento de la fuerza blindada brasileña, sea en la concepción, design, armamento y en su propio concepto, que fue previsto para atender nuestras necesidades, de ahí tener su peso en la casa de las 42 toneladas, además de lo que es el único blindado disponible en el Ejército para conocerse algunas generaciones al frente de los M-60La3 TTS y Leopard 1La 1 actualmente en uso. Valdría la pena que todos los integrantes de las unidades de Coches de Combate pudieran ver y comparar este blindado con los demás, lo que ayudaría en mucho su formación de combatiente blindado, sea en unidades operacionales, sea en unidades de instrucción.

Junto al modelo P.2 está siendo recuperado el modelo P.1 con cañón de 105mm, que en breve podremos evaluar, pues esta versión sería la que amueblaría el Ejército Brasileño, con una previsión inicial de doscientos vehículos aproximadamente, con toda una familia desarrollada sobre el mismo chassi, prevista para las dos versiones. (foto 35 y 36 )



El GRAN SUEÑO: La PRODUCCIÓN EN SERIE



Después de los excelentes resultados conseguidos en Arabia Saudí, y con la certeza de tener ganancia la competencia, la Engesa previó un gran programa de industrialización que ella propia llegó a divulgar en vídeo y que era así descrito:

Programa de Industrialización

"El programa actual de industrialización de Osório está basado en la implicación muy angosta entre las áreas de proyecto y áreas de producción de la Engesa, por dos motivos principales: complejidad del producto debido a integración de sistemas diversos, tales como: periscópios giros estabilizados, ordenadores de tiro, control de movimentación con electrónica de estado sólido, sistema electrónico de control de frenos y transmisión y cámaras térmicas.

El cronograma de entrega del producto con plazos cortos para atender la necesidad del cliente. Serán suministrados 280 coches de combate principal, 31 recuperadores blindados y 6 coches de entrenamiento, totalizando 317 unidades con inicio de entrega a partir de 15 meses después de la firma del contrato y cadencia de producción alcanzando 17 unidades por mes.

Debido a los plazos cortos de entrega del producto, las actividades que llevan la producción final, no pueden ser desarrolladas en serie como normalmente ocurriría.

Sólo el paralelismo en el desarrollo de las actividades adoptado en este programa, requiere un control riguroso y centralizado debido a la complejidad del producto. Para tanto, fueron detalladas todas las actividades del programa y un macrocronograma de acompañamiento realzan el paralelismo de las actividades.

Es previsto que para detalhamento de los procesos de fabricación, proyecto de dispositivos e implantación de la fábrica serán necesarias aún, aproximadamente, 150 mil hombres hora de trabajo.

El proyecto de expansión de la Engesa Coches de policía en São José dos Campos, está basado en un anteproyecto industrial realizado cuando de la preparación de la propuesta para el cliente.

Ese anteproyecto, que llevó en consideración las características básicas de Osório y sus sistemas, definió cuatro líneas básicas de producción que son: chassi con integración final, torre, cesta, conjunto motor/transmisión. También indicó las necesidades de las áreas de producción, equipamientos, pista de pruebas y personal envuelto en la producción de Osório.

Serán construidos 8.500metros cuadrados de área industrial, una pista de pruebas de 800 metros de extensión y el cuadro de la Engesa Coches de policía deberá aumentar en 500 operarios".

Llegamos muy cerca de esta realidad, la cual, a buen seguro, nos iría a traer grandes problemas, cuyos riesgos tal vez valieran a la pena; si hubieran conseguido llevar adelante esta producción, ganarían no sólo los compradores como también Brasil y principalmente el Ejército Brasileño que iría a disfrutar de vehículos de última generación, producidos y desarrollados en el país, generando empleo y mejorando tecnologías, y hoy nuestras unidades estarían mucho más bienes servidas que están. Los problemas persisten, sólo ganaron una nueva dimensión...

Por lo menos nos despertamos a tiempo de preservar estos dos prototipos. El hecho de que no poseyéramos tecnología no nos impide de conocer y entender lo que hay de moderno en el mundo. A medio y largo plazo es posible que el país comprenda mejor la complejidad que envuelve el término DEFENSA y la necesidad de invertirse más recursos en esta área tan primordial para la garantía de los intereses nacionales y retomar el prestigio y el apoyo a la Industria de Material de Defensa, que fue una realidad en un pasado reciente... (foto 37)



LEYENDAS Y CRÉDITO De las FOTOS

Foto 1 – El futuro coche de combate EE-T1 Osório en la tela del ordenador CAD/CAM, una innovación para la época, 1982. (autor)

Foto 2 – El mock-up del EE-T1 a la izquierda y el chassi del prototipo P.0 a la derecha en fase de construcción en la sede de la Engesa. (autor)

Foto 2a – El primer movimiento de la P.0 en el interior de la sede de la Engesa en 1983. (autor)

Foto 3 – José Luiz Whitaker Ribeiro, entonces presidente de la ENGESA y los miembros del equipo del EE-T1 en su bautismo con cachaça en 1984. (autor)

Foto 4 – EE-T1 Osório P.0 con la torre y cañón falsos en la configuración del Ejército Brasileño en foto de divulgación. (autor)

Foto 5 – Prototipo del coche inglés Vickers MK 7. Notar la torre muy semejante a la de Osório. (autor)

Foto 6 – El EE-T1 Al Fahd (Osório P.1) en la versión Arabia Saudí en 1985. (autor)

Foto 7 – Imagen rara del EE-T1 P.1 dentro del jumbo B 747, que lo llevó hacia pruebas, en Arabia Saudí, en 1985. (autor)

Foto 8 – Capa del RETEx realizado en el Campo de Pruebas de la Marambaia, RJ, cuando fue homologado por el Ejército Brasileño el EE-T1 Osório P.1 (autor)

Foto 9 – Detalle de una de las páginas del RETEx con fotos de las pruebas realizadas en 1986 en el Campo de Pruebas de la Marambaia, RJ, donde fue homologado la P.1. (autor)

Foto 10 – El EE-T1 Osório P.1, segunda versión, con el camuflaje en tres tonos que debería haber sido la nueva del Ejército Brasileño, cuando de las pruebas de homologación en 1986. (autor)

Foto 11 – Rara foto mostrando las tripulaciones y los vehículos concurrentes en Arabia Saudí en 1987. De la derecha para la izquierda, Osório, AMX-40 francés, Challenger inglés y M1La1 Abrams de Estados Unidos al final de las pruebas. (autor)

Foto 12 – El EE-T1 Osório en pruebas en Abu-Dhabi, en 1988, donde venció la C-1 Ariete Italiano. (autor)

Foto 13 – EE-T1 Al Fhad en pruebas en Arabia Saudí, en 1987. (autor)

Foto 14 – Prueba de tiro de Osório P.2 en el Campo de Pruebas de la Marambaia, RJ. (autor)

Foto 15 – Detalle del interior de Osório P.2. Notar los equipamientos de visión nocturna. (autor)

Foto 16 – El EE-T1 Osório P.1 probando la suspensión en un campo de pruebas. (autor)

Foto 17 - Prueba de frenado, uno de los ítems constante de las pruebas de homologación en el Campo de Pruebas de la Marambaia, en 1986. (autor)

Foto 18 - El EE-T1 Osório P.0 con la torre y cañón falsos en los colores y con marcación del Ejército Brasileño en fotos de divulgación para el mass media. (autor)

Foto 19 - Prueba de tiro del EE-T1 Osório P.0 con la torre de la P.1. Notar los detalles de las ruedas de sustentación de la oruga donde recorten los furos que son una característica del chassi de la P.0. (autor)

Foto 20 - La P.1 primera versión en pruebas de obstáculo en Arabia Saudí en 1987. Notar que el escapamento es lateral por encima de la última rueda de sustentación de la oruga. (autor)

Foto 21 – La P.0 con la torre de la P.2 en pruebas en la Marambaia, RJ. (autor)

Foto 22 - El EE-T1 Osório P.1 segunda versión con escapamento trasero tal cual se encuentra hoy en los colores del Ejército Brasileño en el 2º R.C.C. en Pirassununga, SP. (autor)

Foto 23 - El quinto modelo del EE-T1, en este caso ya y el Al Fhad, cabeza de serie de Arabia Saudí, en fase de construcción. Nunca llegó a quedarse pronto, vendido como chatarra después de a suspensión de pagos de la Engesa. (autor)

Foto 24 – El cabecilla de serie de Arabia Saudí, sería el primero Al Fhad construido. (autor)

Foto 25 – El EE-T1. Osório P.1 en precarias condiciones en el Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP), sin condiciones operacionales, aguardando ser subastado, fotografiado en 2002. (autor)

Foto 26 – El EE-T1 Osório P.2 en el AGSP, aún operacional, aguardando ser subastado en 2002. (autor)

Foto 27 – Llegada del EE-T1 Osório P.1, después de cancelación de la subasta, en el 2º R.C.C, en 18 de marzo de 2003. (2º R.C.C.)

Foto 28 – Llegada del EE-T1 Osório P.2, después de cancelación de la subasta, en el 2º R.C.C, en 19 de marzo de 2003. (2º R.C.C.)

Foto 29 – EE-T1 Osório P.2 en condiciones operacionales en exposición en la LAD 2003 en 22 de abril último. (Roberto Bertazzo)

Foto 30 - Probando el EE-T1 Osório P.2 en el 2º R.C.C. en 06 de mayo de 2003. Notar la facilidad con que el vehículo vence una arrincona arduo en el campo pruebas de aquella unidad. (autor)

Foto 31 – El autor, en el centro de la torre, con la tripulación del EE-T1 Osório P.2 en prueba de movilidad y velocidad. Notar la suavidad de la suspensión venciendo terreno lamacento e irregular, una de las excelentes calidades de la suspensión hidropneumática, una novedad a la época de la construcción de este vehículo. (autor)

Foto 32 – Nuevamente pasando por terreno irregular con poças de àgua, pues en la noche anterior a las pruebas había llovido mucho, haciendo el terreno muy blando y lamacento. (autor)

Foto 33 – Osório P.2 en carretera vecinal y vegetación abundante en el local de las pruebas. (autor)

Foto 34 – Subiendo un grande aclive sin cualquier preparación en terreno mojado, lo que fue vencido sin cualquier problema. (autor)

Foto 35 – El equipo de pruebas que acompañó el autor el día 06 de marzo de 2003, en el 2º RCC. De la izquierda para la derecha: Cabo MICOSSI, 3º Sargento GRACIANO, Cabo FRIGEL, conductor oficial, 2º Teniente DOMINGUES, había sido promovido aquel día y Cabo BINOTTI. (autor)

Foto 36 – Los "Ángeles de la Guardia" responsables por el mantenimiento de la P.2 y que consiguieron colocar la P.1 en orden de marcha, posan junto a la P.1 aún sin pintura, recibiendo los últimos retoques. 1. Cabo FREITAS, 2. 3º Sargento GRACIANO, 3. Cabo SALVADOR, 4. 1º Sargento OLIVEIRA, 5. 3º Sargento OLIVEIRA MORAES, 6. 3º Sargento CAVASSONI, 7. 2º Teniente DOMINGUES y 8. Cabo FAVARETTO. (autor)

Foto 37 – Entronización del EE-T1 Osório P.2 en el 2º RCC en 22 de marzo de 2003. Notar las diferentes configuraciones entre el Leopard 1 La 1 y Osório. En el Leopard el General de la Reserva DEL NERO y el actual comandante de la unidad Teniente-Coronel CARDOSO. En Osório el General de la Reserva ALCEDYR y el General de Brigada SARAIVA, entonces comandante de la 2ª División de Ejército de São Paulo. (2º RCC).

[Marino]

Como postear las fotos que pueden ser miradas en el site presentado iba a ser muy repetitivo y aburrido para todos, siguen otras fotos.






En testes en Arabia Saudita



Versión final con cañon de 120 mm, vencedora de la competéncia en Arábia Saudita en la segunda mitad de los años 80. Questiones políticas (presión americana) no permitiran su venda y producción seriada.

[leonardocr]

Muy bien muchachon...por siaca como diablos? pongo las fotos en este foro, lo intenete en varias formas y no pude...pucha que bruto