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Após cien años el 14-Bis de Santos-Dumont vuela novamente
El 14 Bis vuela, como hace 1 siglo
Aficionado por la historia de Santos Dumont construye copia exacta del avión que revolucionó el mundo en 1906
Valdir Sanches
No era el gramo del Campo de Bagatelle, en París, pero la pista de un aeropuerto moderno, lo de Caldas Novas, en Goiás. El 14 Bis se posicionó, con su estructura de bambu y madera, cubierta por seda. En el cesto de mimbre - el lugar del piloto - estaba un empresario goiano, apasionado por Santos Dumont y su obra. El 14 Bis construido por Alan Calassa es una copia perfecta del original. Quién lo ve puede hallar, por un momento, que está delante del propio avión del Padre de la Aviación. Pero la pregunta se queda zumbando en la cabeza: va a volar? El sol ya estaba bajo - eran casi 6 de la tarde (18 horas) del lunes - cuando el motor del 14 Bis de Calassa comenzó a roncar.
Va a volar? El avión se mueve. Súbitamente comienza a correr y... despega. Un vuelo corto (otros más largos se seguirían), parecido con el primero de Santos Dumont, en 23 de octubre de 1906, en Bagatelle: 75 metros, la 3 metros del suelo. Cien años después, el 14 Bis estaba de vuelta a los cielos.
Cuando inició la carrera para la decolagem, en Bagatelle, el 14 Bis de Santos Dumont era un vehículo motorizado corriendo por el gramo. Nada que un automóvil (inventado dos décadas antes) no pudiera hacer. Lo que, entonces, el brasileño añadió a la máquina, que la hizo volar?
SECRETOS
Alas, simplemente, no bastarían. Es verdad que Dumont (como ya hube hecho De la Vinci) había estudiado profundamente la curvatura de las alas de los pájaros. Las del 14 Bis tenían una angulación (formando una V) muy fuerte. Y el ángulo de incidencia, para hacer el viento entrar por bajo del ala, y forzarla para encima, era perfecto. Todo favorable para el vuelo. Desde que ese ocurriera.
La parte fundamental para la decolagem me quedaba en la proa, el frente del avión. El cuerpo del 14 Bis no partía de las alas para tras, como los futuros aviones. El cuerpo se desarrollaba de las alas para el frente. En la punta de ese cuerpo, se destacaba la nariz, un cuadrado acordando un caixote vaciado.
Dumont instaló, en la cabina de comando (un cestito de mimbre, sólo para uno, flaco), lo manche. Una palanca que, por medio de cabos de acero (en la verdad, cuerdas de reloj de iglesia) hacían el caixote allá en el frente moverse para encima y para bajo.
Para encima, inducía el viento a levantar el frente del avión - y bajar la trasera, la popa. O sea, dejaba el avión apuntado para el alto. El motor lo impulsaba en ese sentido. Así, el 14 Bis voló.
Una vez en vuelo, era preciso controlar el avión para que no saliera para la izquierda o para la derecha. Dumont giraba una ruedacita quitada de una máquina de costura (con eje de bicicleta), instalada junto de la cestita. Así comandaba cabos de acero para obligar el féretro vaciado a moverse - ahora para un lado o para el otro. Con eso, mantenía el avión en línea recta.
Pero el avión en vuelo podría bajar una ala, u otra. Santos Dumont creó un comando para controlar esos movimientos, pero tenía un problema. Le faltaban manos. La mano derecha controlaba lo manche y premia el acelerador a ella acoplado. La izquierda manejaba la ruedecita de máquina de costura.
El inventor creó entonces una cruzeta, que iba cosida al saco. La cruzeta tenía elásticos conectados a cabos de acero. Estos hacían abrir o cerrar un panel (en el patrón bambu y seda), instalado en el fin de las alas. El viento recibido en el panel abierto corregía la posición del
ala. Y como Dumont accionaba los elásticos presos a las su espalda? Moviendo el cuerpo. Inclinaba el cuerpo a la derecha o a la izquierda, el elástico estiraba, accionaba el cabo de acero y hacía el panel abrir o cerrar en el ala de la izquierda o de la derecha.
ESTUDIO Del PASADO
Alan Calassa estudió cuidadosamente esos mecanismos usados por Dumont. En la verdad, partió del cero, porque la planta del avión ya no existe. Corrió mundo, leyó mucho, investigó y tuvo el apoyo de especialistas.
A los 43 años, piloto hace 27, sin formación universitaria, pero desde la infancia fascinado por Santos Dumont, Calassa consiguió rehacer el proyecto (la planta) del 14 Bis. "Comparando fotos, partí de la altura de Santos Dumont, y de las ruedas del avión, de aro 26, para calcular las medidas exactas."
El 14 Bis tiene 9,6 metros de largura, 11,7 metros de envergadura (de una punta la otra del ala) y 3,72 metros de altura (en las puntas de las alas). Pesa 220 kilos. En prenda de que las medidas de la réplica son las mismas del original, Calassa habla del cesto de mimbre donde el piloto se queda. "Después de todo pronto, descubrí que el cesto original estaba en Cotia. Fui lo medís y constaté que tenía la exacta medida del cesto que construíra."
Todo muy bien, pero como se hace un 14 Bis? Calassa consiguió, en el País, caña-de la-india, un tipo de bambu común en Europa. Y el frejó, madera leve y resistente. Con el primero, hizo el féretro céntrico, el cuerpo del avión. Con el otro, la cuna del motor y del cesto (para magros: 25 centímetros de boca).
El féretro céntrico fue recubierto por seda japonesa. Para impermeabilizarla, Calassa, como Dumont, engomou-a con un engrudo a la base de polvilho, el mismo con que, antiguamente, se engomavam paletós. Después, una fina capa de almidón-laca.
Del mismo material fue construido la nariz del avión, el cuadrado que se acuerda féretro vaciado (y sugiere un pico y, por eso, fue llamado canard, pato). A continuación, alas: cuatro longarinas de madera y caña-de la-india trançadas con cuerdas de piano y reloj de iglesia, recubiertas por la seda. Todas las piezas fueron hechas separadamente. Unidas (con uniones metálicas) comenzaron a dar cara al 14 Bis.
Lo manche original era la palanca de freno de mano del Peugeot del propio Santos Dumont. Calassa usó palanca más convencional. En lo manche, está instalado el acelerador manual. Con la mano derecha, Dumont, como Calassa ahora, maniobraba lo manche y apretaba el acelerador (en la réplica, un manete de Mobilete).
Calassa colocó rueda pequeña de bicicleta en el lugar de la de máquina de costura, usada por Santos Dumont (que comanda cabos e impide el avión de salir hacia los lados). Las dos ruedas de lo que hoy se llama tren de aterrizaje también son de bicicleta, con eran las originales.
Y los elásticos presos al cuerpo del piloto, para mover el panel existente en cada una de las alas (y evitar que ellas bajen), dispensaron la cruzeta cosida al paletó. Calassa hizo dos alzas, que se cruzan en el pecho, como quien usara dos bolsas.
MOTOR Y HÉLICE
El motor es una V8 de 50 hp. Dumont mandó un amigo construir. Calassa hizo el mismo, observando rigurosamente la concepción original. La hélice es formada por dos tubos de acero y las palas, de chapa de aluminio, en las puntas. El inventor creó una mecanismo para regular el paso de la hélice (mientras más abiertas las palas, más cogen viento, más giran y más velocidad proporcionan). "Él ajustaba la hélice para dar el giro correcto en el motor", dice.
El motor de Dumont era accionado por manivela (Calassa gira la hélice). El 14 Bis usado por el empresario para entrenamientos (otro va a volar en los festejos de este año en París) posee un cesto mayor que el original. Dumont pesaba 52 kilos. Calassa tiene 105 kilos. No ve problemas. "El cesto es el centro de gravedad del avión. Puede poner peso de más, que todo bien."
El 14 Bis vuela, como hace 1 siglo
Aficionado por la historia de Santos Dumont construye copia exacta del avión que revolucionó el mundo en 1906
Valdir Sanches
No era el gramo del Campo de Bagatelle, en París, pero la pista de un aeropuerto moderno, lo de Caldas Novas, en Goiás. El 14 Bis se posicionó, con su estructura de bambu y madera, cubierta por seda. En el cesto de mimbre - el lugar del piloto - estaba un empresario goiano, apasionado por Santos Dumont y su obra. El 14 Bis construido por Alan Calassa es una copia perfecta del original. Quién lo ve puede hallar, por un momento, que está delante del propio avión del Padre de la Aviación. Pero la pregunta se queda zumbando en la cabeza: va a volar? El sol ya estaba bajo - eran casi 6 de la tarde (18 horas) del lunes - cuando el motor del 14 Bis de Calassa comenzó a roncar.
Va a volar? El avión se mueve. Súbitamente comienza a correr y... despega. Un vuelo corto (otros más largos se seguirían), parecido con el primero de Santos Dumont, en 23 de octubre de 1906, en Bagatelle: 75 metros, la 3 metros del suelo. Cien años después, el 14 Bis estaba de vuelta a los cielos.
Cuando inició la carrera para la decolagem, en Bagatelle, el 14 Bis de Santos Dumont era un vehículo motorizado corriendo por el gramo. Nada que un automóvil (inventado dos décadas antes) no pudiera hacer. Lo que, entonces, el brasileño añadió a la máquina, que la hizo volar?
SECRETOS
Alas, simplemente, no bastarían. Es verdad que Dumont (como ya hube hecho De la Vinci) había estudiado profundamente la curvatura de las alas de los pájaros. Las del 14 Bis tenían una angulación (formando una V) muy fuerte. Y el ángulo de incidencia, para hacer el viento entrar por bajo del ala, y forzarla para encima, era perfecto. Todo favorable para el vuelo. Desde que ese ocurriera.
La parte fundamental para la decolagem me quedaba en la proa, el frente del avión. El cuerpo del 14 Bis no partía de las alas para tras, como los futuros aviones. El cuerpo se desarrollaba de las alas para el frente. En la punta de ese cuerpo, se destacaba la nariz, un cuadrado acordando un caixote vaciado.
Dumont instaló, en la cabina de comando (un cestito de mimbre, sólo para uno, flaco), lo manche. Una palanca que, por medio de cabos de acero (en la verdad, cuerdas de reloj de iglesia) hacían el caixote allá en el frente moverse para encima y para bajo.
Para encima, inducía el viento a levantar el frente del avión - y bajar la trasera, la popa. O sea, dejaba el avión apuntado para el alto. El motor lo impulsaba en ese sentido. Así, el 14 Bis voló.
Una vez en vuelo, era preciso controlar el avión para que no saliera para la izquierda o para la derecha. Dumont giraba una ruedacita quitada de una máquina de costura (con eje de bicicleta), instalada junto de la cestita. Así comandaba cabos de acero para obligar el féretro vaciado a moverse - ahora para un lado o para el otro. Con eso, mantenía el avión en línea recta.
Pero el avión en vuelo podría bajar una ala, u otra. Santos Dumont creó un comando para controlar esos movimientos, pero tenía un problema. Le faltaban manos. La mano derecha controlaba lo manche y premia el acelerador a ella acoplado. La izquierda manejaba la ruedecita de máquina de costura.
El inventor creó entonces una cruzeta, que iba cosida al saco. La cruzeta tenía elásticos conectados a cabos de acero. Estos hacían abrir o cerrar un panel (en el patrón bambu y seda), instalado en el fin de las alas. El viento recibido en el panel abierto corregía la posición del
ala. Y como Dumont accionaba los elásticos presos a las su espalda? Moviendo el cuerpo. Inclinaba el cuerpo a la derecha o a la izquierda, el elástico estiraba, accionaba el cabo de acero y hacía el panel abrir o cerrar en el ala de la izquierda o de la derecha.
ESTUDIO Del PASADO
Alan Calassa estudió cuidadosamente esos mecanismos usados por Dumont. En la verdad, partió del cero, porque la planta del avión ya no existe. Corrió mundo, leyó mucho, investigó y tuvo el apoyo de especialistas.
A los 43 años, piloto hace 27, sin formación universitaria, pero desde la infancia fascinado por Santos Dumont, Calassa consiguió rehacer el proyecto (la planta) del 14 Bis. "Comparando fotos, partí de la altura de Santos Dumont, y de las ruedas del avión, de aro 26, para calcular las medidas exactas."
El 14 Bis tiene 9,6 metros de largura, 11,7 metros de envergadura (de una punta la otra del ala) y 3,72 metros de altura (en las puntas de las alas). Pesa 220 kilos. En prenda de que las medidas de la réplica son las mismas del original, Calassa habla del cesto de mimbre donde el piloto se queda. "Después de todo pronto, descubrí que el cesto original estaba en Cotia. Fui lo medís y constaté que tenía la exacta medida del cesto que construíra."
Todo muy bien, pero como se hace un 14 Bis? Calassa consiguió, en el País, caña-de la-india, un tipo de bambu común en Europa. Y el frejó, madera leve y resistente. Con el primero, hizo el féretro céntrico, el cuerpo del avión. Con el otro, la cuna del motor y del cesto (para magros: 25 centímetros de boca).
El féretro céntrico fue recubierto por seda japonesa. Para impermeabilizarla, Calassa, como Dumont, engomou-a con un engrudo a la base de polvilho, el mismo con que, antiguamente, se engomavam paletós. Después, una fina capa de almidón-laca.
Del mismo material fue construido la nariz del avión, el cuadrado que se acuerda féretro vaciado (y sugiere un pico y, por eso, fue llamado canard, pato). A continuación, alas: cuatro longarinas de madera y caña-de la-india trançadas con cuerdas de piano y reloj de iglesia, recubiertas por la seda. Todas las piezas fueron hechas separadamente. Unidas (con uniones metálicas) comenzaron a dar cara al 14 Bis.
Lo manche original era la palanca de freno de mano del Peugeot del propio Santos Dumont. Calassa usó palanca más convencional. En lo manche, está instalado el acelerador manual. Con la mano derecha, Dumont, como Calassa ahora, maniobraba lo manche y apretaba el acelerador (en la réplica, un manete de Mobilete).
Calassa colocó rueda pequeña de bicicleta en el lugar de la de máquina de costura, usada por Santos Dumont (que comanda cabos e impide el avión de salir hacia los lados). Las dos ruedas de lo que hoy se llama tren de aterrizaje también son de bicicleta, con eran las originales.
Y los elásticos presos al cuerpo del piloto, para mover el panel existente en cada una de las alas (y evitar que ellas bajen), dispensaron la cruzeta cosida al paletó. Calassa hizo dos alzas, que se cruzan en el pecho, como quien usara dos bolsas.
MOTOR Y HÉLICE
El motor es una V8 de 50 hp. Dumont mandó un amigo construir. Calassa hizo el mismo, observando rigurosamente la concepción original. La hélice es formada por dos tubos de acero y las palas, de chapa de aluminio, en las puntas. El inventor creó una mecanismo para regular el paso de la hélice (mientras más abiertas las palas, más cogen viento, más giran y más velocidad proporcionan). "Él ajustaba la hélice para dar el giro correcto en el motor", dice.
El motor de Dumont era accionado por manivela (Calassa gira la hélice). El 14 Bis usado por el empresario para entrenamientos (otro va a volar en los festejos de este año en París) posee un cesto mayor que el original. Dumont pesaba 52 kilos. Calassa tiene 105 kilos. No ve problemas. "El cesto es el centro de gravedad del avión. Puede poner peso de más, que todo bien."
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