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Qual melhor opção de aeronave AEW para a Marinha do Brasil?

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  • #11
    Las actuales catapultas británicas Mitchell Brown BS-5 del Sao Paulo/Foch tienen una capacidad máxima(para poner en el aire aviones acelerandolos de 0 a 150 kt en 2 segundos) de 15 toneladas
    Prezado Kalma
    La catapulta de vante del entonces Foch ha sofrido un upgrade para lanzar el Rafale en los testes realizados por la Marina francesa.
    No me recuerdo pero la capacidad ahora es de 20 o 22 ton.
    La catapulta lateral no ha sufrido este upgrade, pero nada impide que sufra.
    Hay que tener en cuenta este dato para las análises.
    Saludos desde Brasil.
    Marino

    Comentario


    • #12
      Originalmente publicado por Marino
      Las actuales catapultas británicas Mitchell Brown BS-5 del Sao Paulo/Foch tienen una capacidad máxima(para poner en el aire aviones acelerandolos de 0 a 150 kt en 2 segundos) de 15 toneladas
      Prezado Kalma
      La catapulta de vante del entonces Foch ha sofrido un upgrade para lanzar el Rafale en los testes realizados por la Marina francesa.
      No me recuerdo pero la capacidad ahora es de 20 o 22 ton.
      La catapulta lateral no ha sufrido este upgrade, pero nada impide que sufra.
      Hay que tener en cuenta este dato para las análises.
      Saludos desde Brasil.
      Marino
      Saludos estimado Marino.

      La catapulta del Foch lanzó Rafales,cierto.Pero Rafales a la mitad de su capacidad máxima de combustible y municion.Sencillamente el objetivo de ésas campañas de pruebas(que tambien se realizaron en el Clemenceau) era probar que los equipos específicos a modificar en el avion con el fin de navalizarse,así como modificaciones en la célula del avion y refuerzos en el tren,eran útiles.Concretamente se probo en el Foch en 3 periodos de ensayos(1º,19 de Abril de 1993 a 7 de Mayo de 1993,2º,27 Enero 1994-7 Febrero 1994,3º 19 de Enero de 1998 a 6 de Febrero de 199,pero la calificacion de los aviones se hizo en el Charles de Gaulle,equipado con catapultas C13 de 75 m y 2 ascensores con capacidad de carga de 36 toneladas. No es lo mismo probar un avión naval haciendolo apontar y despegar que operar con el,y si un Rafale quisiera operar desde un Foch,tendria que hacerlo con varias toneladas menos de su peso máximo que es de 21500 kg.Eso significa que no sólo las catapultas tienen difcultades(o imposibilidad) de operar con el,sino que tampoco podrian cargar con el los ascensores.

      Si la capacidad de las BS-5 es de 22 toneladas,pueden operar sin problemas con un Rafale,pero lo dudo bastante.No de que esa catapulta pueda mover al avion,sino proporcionarle la suficiente velocidad de sustentacion a un avion con su peso maximo al despegue.Es una catapulta de los años 50,diseñada para aviones que ni por asomo pesan lo mismo que los de ahora.Esa capacidad que mencionas es cierta pero hay que hacer análisis en mayor profundidad.Y no se debe a modificaciones en la catapulta.Se debe a peso de los aviones y velocidad de sustentacion que éstos necesiten.

      Las BS-5 en el modelo que portan los Foch,y que portaron los portaaviones britanicos en su dia, estaban diseñadas para poder lanzar aviones de hasta 22,650 kg de peso con una velocidad inferior a 91 nudos,lo que equivale a menos de 168 km/h.Ésta capacidad siempre se ha tenido,no es que se añdiera en ningún refit.¿Puede levantar el trasero un Rafale M a 91 kt plenamente cargado? No lo sé,hablen los expertos en el tema,pero si los propios franceses le asignan una capacidad de 12 a 15 t supongo que será por algo.La BS-5 tiene capacidad para acelerar aviones de 14,968 kg a una velocidad de 150 nudos (278 km/h),lo que hace que ésto sea lo más cercano a mi comentario,que viene fundamentalmente de páginas francesas.
      2 catapultes à vapeur Mitchell-Brown BS 5 de 50 m pouvant catapulter des avions de 12 à 15 t à 150 nds
      Y esto ya es otra historia para operar con SuE/SEM,A-4,F-8 Crusader y S-2....Pero no con Rafales ni Super Hornet ni Hawkeyes que además necesitarian un cambio de ascensores.Respecto a las modificaciones en las catapultas para poder lanzar Rafales en su MTOW,no lo sé,de la misma fuente se nos dice lo siguiente:

      En 1993, le Foch a été modifié de façon provisoire pour les premiers essais d'appontage et de catapultage du Rafale Marine ; ils ont eu lieu les 19 et 20 avril 1993. Il a en outre reçu un système de transmissions par satellite américain Fleetsatcom avec 2 antennes OE-82 pour des besoins d'intéropérabilité et d'un système AIDCOMER.
      No menciona los cambios en las catapultas ni en cables de frenado ni ascensores(todos ellos serian necesarios para operar con un Rafale M que no estuviese capado al 50% de sus capacidades).Qué cambios se le pueden hacer a la catapulta?Muchos,de pistón,de circuito hidráulico,de tension,de retraccion,del catapult control system,del Launchig engine system....Pero hay que tener en cuenta que la presion que se le suministra al sistema sigue procediendo de la misma planta de calderas del Foch,y hablamos de cambios considerables de potencia si queremos pasar de poder poner un avion de 15 t de 0 a 150 nudos a poder hacer lo mismo con un avion 7 toneladas más pesado.Sinceramente me sorprendería que esas modificaciones lo hicesen capaz de acelerar aviones de + de 20 t de 0 a 150 nudos en 2 segundos....Las C13 de 75 m del CdG creo que pueden acelerar a un avion a esas velocidades de hasta 27 t y solo 5 toneladas de diferencia en catapultas más anticuadas y con un recorrido 1/3 menor parece poco.Las C13 Mod 2 de los ultimos CVN yanquis duplican en potencia a las primeras C13 y en longitud del rail a las BS-5 y su capacidad es de acelerar en 2,5 segundos a un avion de 35380 kg.La BS-5 puede lanzar cosas mas pesadas,el tema es si la velocidad de sustentacion es suficiente para cada caso,y cuanto más pesadamente cargado va el avion,a su vez necesita más velocidad para poder mantenerse.

      Todo esto es independiente al tema de los ascensores,que no podrían ni con un Rafale M plenamente cargado ni con un E-2C.Y los franceses ya se dieron cuenta de que tenian que alargar la cubierta de vuelo del CdG para poder operar con el E-2C,como para meterlo en un Foch.

      En definitiva,el Foch no puede operar con el E-2C en su estado actual.Y con el Viking,aparte de que en éste no hay version AEW,creo que tampoco,a no ser que se le quiera embarcar con muy muy poquito peso

      PD: La fuente francesa es :

      http://www.netmarine.net/bat/porteavi/foch/caracter.htm

      Saludos.

      Comentario


      • #13
        Estimado Kalma
        Creo que tienes razón sobre la imposibilidad del São Paulo lanzar un Rafale full, pero no por las catapultas, pero si por el largo de la pista de despliegue. Para que el Rafale full fuera lanzado, la presión de lanzamiento seria tanta, por el corto que es la pista, que destrozaria el avión. Es solo una suposición.
        Pero y otros medios? Esto abajo ya fue posteado en otra parte de nuestro forun en un debate con Sut:

        Le Hornet "tricolore" : F-18 (FN)

        Une première tentative au cours de la fin des années 70
        Les projets des firmes Northrop et Mc Donnell-Douglas suscitèrent un vif intérêt de la part de l'Armée de l'Air et de l'Aéronautique navale françaises désirant remplacer leurs intercepteurs en service au sein des escadrons et flottilles.
        L'Armée de l'Air, bien qu'étudiant le Mirage 2000 (qui vola pour la première fois le 11 mars 197 et le gros Mirage 4000 (encore dans les "cartons" - équivalent d'un F-14 Tomcat) pour suppléer les Mirage IIIC vieillissants, décida d'évaluer le YF-17/18 Hornet américain. La Marine, pour sa part, remplaçait alors au sein des flottilles d'assaut les Étendard IVM par des Super-Etendard, mais un besoin d'une quarantaine d'appareils - aptes à remplir des missions de défense aérienne pour remplacer les Crusader en service depuis 1964 mais aussi d'assaut vers la terre pour épauler les nouveaux Super-Etendard et remplacer les derniers Étendard - se faisait de plus en plus sentir.


        C'est dans ce contexte que le firme Northrop démarcha l'Armée de l'Air, qui devait envoyer deux pilotes du Bureau des Programmes de Matériel (BPM) mais, compte tenu du fait que l'appareil en question était un avion embarqué, c'est la Marine qui, par l'intermédiaire de son attaché naval au États-Unis, traita le dossier.
        C'est ainsi que l'attaché naval adjoint en poste à Washington depuis l'été 1976, le capitaine de frégate Michel Debray (commandant de la flottille 14.F entre mars 1970 et septembre 1971) prit l'affaire en main. Il inscrivit son nom et celui du colonel Bonnet chef du BPM à l'Etat-Major de l'Armée de l'Air.
        Northrop partageait avec Mc Donnell Douglas la production et les financements à hauteur de 40% pour la première société et 60% pour la seconde si l'avion est naval et le contraire s'il est terrestre. Ce qui explique que la firme de Saint-Louis ne faisait aucun effort à l'exportation, le gigantesque marché passé avec l'U.S. Navy lui suffisant amplement. En revanche Northrop se démenait sur tous les fronts pour vendre la version terrestre du Hornet, le F-18L (L comme Land) Cobra, seul moyen pour elle de gagner de l'argent.


        Les vols étaient prévus le 28 juin 1978 sur l'immense base d'essais d'Edwards en Californie. L'appareil était le prototype YF-17 transformé en YF-18L Cobra. Quatre vols étaient planifiés : deux par pilote avec un premier vol de performances (taux de montée, vitesse et Mach max, basses vitesses, etc.) et un second de qualité de vol (voltige, combat, etc.).
        Les principales différences avec le F-18 de série résidaient en sa voilure très proche de celle du F-5, sa masse beaucoup plus faible (il n'y avait aucun système d'armes, seulement deux maquettes de Sidewinder en bout d'ailes, et aucune électronique) et par ses moteurs qui étaient des GE YJ101, alors que le F-18 devait avoir des F404.

        Les pilotes français furent époustouflés tant par les performances de l'appareil que par son extraordinaire maniabilité, les moteurs étaient si puissants qu'après l'atterrissage il fallait tout de suite en couper un, sous peine de griller les freins pour ne pas rouler trop vite. Le vice-amiral Debray, aujourd'hui à la retraite, livre ses impressions sur ces vols : Les vols se sont déroulés parfaitement, nous étions accompagnés en vol par un F5 piloté par Hank Chouteau, chef pilote d'essais de Northrop, que j'eus la satisfaction de bluffer radicalement quand, le voyant arriver "à mes 4 heures" je me dis "c'est maintenant qu'on va voir ce que vaut cet avion" et lui "breaka sur la g......", plein pot PC et manche au ventre...pour me retrouver en un rien de temps à ses 6h avec une facilité déconcertante. Quelle satisfaction de l'entendre à la radio me demander où j'étais, et de lui répondre "à vos six heures, en position de tir" !



        Au cours de ce vol, faisant une boucle sans postcombustion et sans trop tirer, je me trouvai un peu mal à l'aise dans le haut de la figure, ma vitesse décroissant très vite et atteignant 60 noeuds ! (ce qui n'est vraiment pas rapide sur ce genre d'avion). J'allumais les deux postcombustions et vis que l'avion montait et accélérait, c'était stupéfiant et très révélateur des qualités de l'appareil. J'eus l'occasion par la suite de raconter cela (preuves à l'appui car Northrop nous avait donné les enregistrements des paramètres de nos vols) aux aviateurs canadiens chargés des programmes de remplacement de leurs avions de chasse, et je crois sincèrement avoir été pour quelque chose dans le choix du F18 pour les Forces canadiennes.


        Le Colonel Bonnet, en descendant d'avion après son premier vol, me prit à part pour me dire "le Mirage 2000 ne fera jamais ce que fait cette avion". Pour ma part je n'étais pas bluffé par les performances "stricto sensus" de l'avion qui étaient inférieures à celle du Crusader (Mach 1,6 au lieu de Mach 1,8 et un taux de montée légèrement inférieur), mais ses qualités de vol et son rapport poussée/ poids m'avaient beaucoup impressionné, et depuis lors j'ai toujours considéré, et ne m'en suis pas caché, que le meilleur avion à rechercher pour nos porte-avions était le F-18.
        En dépit des excellentes performances de l'appareil, l'Armée de l'Air (dans tous les cas c'était joué d'avance) lui préfère le Mirage 2000 qu'elle achète dans les versions "C" de chasse, "B" biplace d'entraînement opérationnel, "D" d'attaque au sol et modernisa plus récemment d'anciens Mirage 2000C en 2000-5 ; quant à l'Aéronautique navale, son choix pour un nouvel avion embarqué est repoussé au milieu de la décennie suivante.

        Une seconde chance avec le programme ACM
        Devant l'urgence que représente le remplacement des F-8E Crusader hors d'âge et les délais de développement du Rafale Marine, qui ne serait en service au mieux qu'en 1996 (Ndlr : ironie du sort, actuellement les Rafale M

        ne sont en réalité délivrés qu'au compte-gouttes et la flottille 12.F n'est pas pleinement opérationnelle), l'Etat-Major envisage alors très sérieusement l'achat ou la location de Mc Donnel-Douglas F-18 Hornet américains disponibles sur le marché et en service au sein de l'U.S. Navy/ U.S.M.C. depuis 1981.
        La Marine se prononce publiquement. "Seul, le F-18 serait capable, dès 1993, de redonner à l'interception embarquée une efficacité que l'obsolescence des avions actuels diminue chaque jour" (interview accordée à Cols Bleus en octobre 1989 par le vice-amiral d'escadre Goupil, major général de la Marine).


        Il est aussi difficile d'imaginer "que l'achat de quelques avions d'occasion puisse sérieusement ébranler un programme d'au moins 400 avions de combat neufs". Une délégation de Northrop vient à Paris en septembre 1988, pour appuyer sa proposition de vente pour une quarantaine de F-18 (FN) à la Marine. Elle est ensuite conduite par le capitaine de vaisseau Robert Feuilloy (officier de programme porte-avions nucléaire en 1988-1989 à l'Etat-Major de la Marine) sur le porte-avions Foch en rade de Toulon pour visiter les installations aéronautiques du bâtiment.
        Les experts et ingénieurs de la Marine et de la firme américaine constatent que seules quelques modifications mineures (le prix d'un F-18 à l'époque), notamment sur les déflecteurs de jets et les catapultes, sont nécessaires. En outre, les ascenseurs étaient parfaitement aptes à être utilisés du fait de la longueur du Hornet.

        Des essais de compatibilité avec deux F/A-18C Hornet de l'U.S. Navy (VIe Flotte) sont programmés sur le PA Foch (R99) pour le mois d'août 1989, mais le bâtiment appareille pour la Méditerranée orientale le 19 août dans le cadre de la mission "Capselle".
        Le Foch (R99) est de retour le 25 septembre mais aucun Hornet n'appontera sur son pont d'envol ou celui du Clemenceau (R9 en raison de l'abandon pur et simple du projet par le Gouvernement. Cet abandon sera néanmoins tempéré par la triple décision subséquente d'améliorer dans la mesure du possible les capacités opérationnelles et la disponibilité technique des derniers vénérables F-8E Crusader, devenus F-8P ("P" comme Prolongé), de prévoir l'attribution des premiers Rafale à la Marine, avant l'Armée de l'Air, et enfin de rééquilibrer la charge budgétaire du programme en allégeant la participation de la Marine.



        L'achat neuf ou d'occasion ou la location d'une vingtaine d'exemplaires aurait permis d'attendre l'arrivée de l'ACM. Mais le constructeur national, Dassault-Aviation, n'entend pas que la Marine fasse cette acquisition qui pourrait menacer l'avenir de son futur appareil, le Rafale.
        Monsieur Revellin-Falcoz, vice-président chargé des affaires techniques, de la recherche et de la coopération de Dassault-Aviation posera clairement la question : "Comment peut-on demander à des industriels français de mettre au point pour les besoins de la défense un avion de haute technologie et, dans le même temps, envisager l'achat d'un avion étranger incapable de répondre au même cahier des charges ?"
        Cela étant, le ministre de la Défense de l'époque, Jean-Pierre Chevènement, attend que "tous les éléments soient réunis pour prendre en temps utile une décision qui doit être conforme à l'intérêt général du pays". Les vice-amiraux d'escadre Yves Goupil, Major général de la Marine, et Guirec Doniol, chef du SC/Aéro, avaient clairement exprimé l'opinion selon laquelle ils souhaitaient l'acquisition de F18 "dans l'attente des Rafale", et non pas "à la place des Rafale" comme on les en a accusé.
        Il faut bien rappeler ce qu'était la position de la Marine à l'époque : ce qui la guidait c'était l'inquiétude d'avoir à faire, pour une durée significative, l'impasse sur la protection de ses porte-avions par un chasseur embarqué efficace, la prolongation du Crusader, avec une modernisation plus qu'à minima, ne pouvant approcher l'efficacité requise. Et, pour bien indiquer que la solution F-18 n'était qu'une solution d'attente, la Marine insista sur la stricte modicité du besoin exprimé, à savoir 12 à 15 F18 d'occasion avec un potentiel restant permettant la soudure avec le Rafale.
        La décision de risquer ou non cette impasse relevait du seul pouvoir politique : c'est ce qui eu lieu en novembre 1989 quand Chevènement rencontra son homologue américain, Dick Cheney (l'actuel vice-président), pour discuter de l'acquisition éventuelle d'une quinzaine d'appareils. Le 22 décembre 1989 cependant, le Gouvernement confirma le seul programme Rafale pour l'Aéronautique navale. La suite des événements a donné raison à nos deux amiraux. En effet, la Marine à dû retirer ses derniers Crusader en décembre 1999 après 35 ans de service (un record non enviable pour un chasseur) et la flottille 12.F ne disposera que de quatre Rafale le jour de son réarmement (18 mai 2001). Il se sera ainsi écoulé quinze années entre le premier vol du prototype et l'arrivée d'un premier avion en unité, un non moins enviable record...

        Cual es la conclusión de los ingenieros franceses? Algo como:
        Cita:
        "... el F-18A puede operar sin problemas en el NAe Foch, con el aumento del área del deflector de turbinas para una aeronave de dos turbinas."

        Interesante, no?
        Pero preguntarán: y las catapultas?
        Respuesta: para los Hornets
        Cita:
        Fighter mission
        16,651 kg
        Attack mission
        Approx 23,541 kg
        Maximum
        Approx 25,401 kg

        Simple, no?
        Y los ascensores?
        La respuesta abajo yo saqué de un forista brasileño del fórun Defensa Brasil:
        Cita:
        Cuanto a los ascensores, existe un error grave de información, existen sitios que divulgan los tamaños de los ascensores de SP de modo errado, como si ambos tuvieran 16x11 metros. En la verdad, SP posee un ascensor de 16x11 metros en la lateral, por lo tanto, con la parte posterior de él, abierta. El segundo elevador, posee 17x13 metros, este es cerrado. Ambos son tasados para hasta 20 toneladas de peso. Los F-18A/C poseen la misma dimensión, 17 metros por 11,42 metros de alas. Pero acontece que las mismas son plegables. Así, quedándose con menos unos 08 metros de anchura. Así, basta una pequeña inclinación en la posición diagonal para acomodar sin problemas la F-18ª/C en el SP, en el ascensor del frente. Ya el ascensor de la lateral no existe problema, ya que parte de la aeronave puede quedarse para fuera del mismo. Digamos que limitemos ambas catapultas para lanzar 20 toneladas. El F-18A en misión aire-aire con full de combustible debe pesar 16,651 kgs.
        Fuerte abrazo
        Marino

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