Conversión de los helicópteros Bell UH-1H Iroquois al estándar Huey II

[Marcelo R.Cimino]

[i]Interdefensa en el Proyecto Hornero-NOTA-[i]
Conversión de los helicópteros Bell UH-1H
Iroquois al estándar Huey II
Por: Marcelo R.Cimino
Fotos: Pablo Nieves


El día jueves 18 de noviembre de 2010, fuimos invitados por el Ministerio de Defensa de la República Argentina, a la cuna del Proyecto Hornero, que lleva adelante el Ejercito Argentino. En esta oportunidad en la figura de la Sra María Julieta Milani, encargada del aérea de audiovisuales de la citada cartera, quien como siempre, nos facilitó toda la logística.
Llegamos temprano a Campo de Mayo, con gran expectativa y entusiasmo. Mucho se ha hablado de este proyecto, pero verlo y tratarlo de primera mano, no es una posibilidad, a la que se accede todos los días

Fuimos recibidos por el Suboficial Principal Antonio Priolo, encargado de la unidad, quien con gran amabilidad y simpatía nos dijo “bienvenidos a mi casa, tienen las puertas abiertas para lo que gusten”. Un minuto después llega el Teniente Coronel Alexis Iván Dubowik, Jefe del proyecto Huey II y jefe del Batallón de Abastecimiento y Mantenimiento de Aeronaves 601. Quién a partir de ese momento se puso a nuestra disposición y comenzó exponer y responder, sobre las características de la conversión y del estado del programa. Esta mecánica se repitió durante toda la visita. El Teniente Coronel Dubowik, nos mostraba los diferentes talleres y en cada uno de ellos, nos presentaba al encargado de cada área y este a su vez, en charla abierta e interactiva, nos integraba con su grupo de trabajo.
También hemos de destacar, que desde el primer momento, hasta que nos retiramos de la Unidad, estuvimos acompañados por el Teniente Coronel Hernando Fredes, Jefe de la Dirección de Periodismo.

A esta altura del programa, el número de unidades convertidas llega a diez ejemplares Los trabajos de conversión llevan entre tres y cuatro meses de duración, para cada unidad. Se planea llevar el estándar a unas treinta y ocho unidades aproximadamente. El EA, sumó a su inventario los UH de la Armada, los cuales estaban en excelente estado, de echo, salvo una sola unidad el resto vinieron en vuelo. También el UH de la FAA que está en el museo de Morón, pasa a formar parte del comando de Aviación del Ejército, dado que está en excelente estado. El día anterior a nuestra visita se había traído el rotor principal y se disponían a traer el helicóptero entero en unas horas.


AREAS DE TRABAJO


TALLER 1
Montaje y Pintura

Los trabajos se desarrollan básicamente en tres talleres y un hangar general de mantenimiento. En el primer taller se realizan las tareas de desmontaje y montaje estructural completo, instalación de kit de refuerzo de estructura, cañerías, sistemas cableados decapado blasting y pintado de las unidades a convertir .En su interior había dos helicópteros uno casi listo y otro en comienzos de trabajo. Tuvimos que repreguntar si en ese taller se hacían los trabajos mencionados, porque el orden y pulcritud, prestaban a confusión, parecía una sala de exposición. El taller dispone de cortinas de lona plegables para aislar un sector de trabajo, así realizar decapados o pintado sin contaminar el resto del espacio del edificio. Además de disponer de todas las facilidades de servicio (energía, línea de aire etc),más un completo herramental manual.Luego nos dirigimos al segundo taller, que es el que se encarga de los procesos de reconversión de los motores.

continúa.

[Marcelo R.Cimino]

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Conversión de los helicópteros Bell UH-1H
Iroquois al estándar Huey II
Por: Marcelo R.Cimino
Fotos: Pablo Nieves
TALLER 2
Area de Motores

En este taller se realizan las conversiones, reparaciones y overhauls de los motores Lycoming/Honeywell de los Huey II. Aquí el Teniente Coronel Dubowik, nos presenta al Sargento Ayudante Fernando Alvarez, quién se desempeña como Inspector del Taller de Motores. A continuación el Sargento Alvarez nos cuenta que, este taller es una réplica en menor escala, que los talleres de McTurbine, empresa subsidiaria de Honeywell. Debemos resaltar que la gran mayoría del personal, (suboficiales mecánicos de aviación) fueron a las instalaciones de McTurbine en Corpus Christi -USA-, dónde recibieron capacitación y entrenamiento específico. Por lo tanto, su mano de obra está certificada, al igual que están habilitados a formar personal ,transladándole la calificación. Vale decir que en cuanto a motores, este establecimiento, está certificado a nivel mundial, como centro oficial de mantenimiento de motores Honeywell T53-L703.
Además, Mc Turbine destaca periódicamente un técnico,quien hace un entrenamiento sobre el trabajo mismo que se realiza día a día (than continue). De esa forma se benefician los técnicos que no tuvieron la posibilidad de viajar, entrenándose con personal especializado de casa matriz.
El intercambio de información es permanente y de manera fluida, vía mail, y la línea logística tiene el respaldo de casi cinco mil motores en el mundo, echo este que esfuma todo tipo de dudas.
El proceso de recorrida completa u overhaul lleva entre 550hs a 600 hs, de trabajo por cada motor, según las reparaciones que tengan que hacerse en particular. En el caso de una conversión el tiempo es menor, si bien el motor es desarmado casi por completo, no se realizan todos los procesos que requiere un overhaul. Concretamente en una recorrida mayor, el 90% de los componentes pasan por ensayo no destructivo (NDT), en el caso de la conversión no. Ya que los componentes que se le agregan y reemplazan al motor vienen a modo de repuestos nuevos. Por lo tanto no requieren de los procesos ya mencionados. No obstante eso si alguna pieza en ese procedimiento pasó por algún etapa de mecanizado y aunque el fabricante no exija esa certificación de proceso, el taller la somete igual a ensayo no destructivo de control de falla.



Vale aclarar algo respecto de lo que se llama conversión del motor;
La turbina original es una Lycoming T53-L13. A este motor se le reemplazan y modifican ciertos componentes pasando a ser igual que la nueva turbina Honeywell T53-L703.
Pero los motores que se usan de base, para convertir al nuevo estandar, son los que ya tenían en uso los helicópteros del EA.Por lo tanto, no son motores nuevos 100%.
El procedimiento es recorrerlos y dejarlos 0 hs, mas el reemplazo/agregado del kit nuevo, es decir. De ahí en más respetarán todos los ciclos de mantenimiento y upgrades que requiera fábrica en sus boletines
O sea,si un motor tiene por ejemplo, 3500 hs de uso y se le hace el ciclo de vida mayor(overhaul) más la conversión a L703, este motor pasará a ser 0hs de mantenimiento, pero en el global, sigue sumando sus horas de trabajo a las 3500hs originales que ya traía.



PROCESOS QUE SE REALIZAN SOBRE LAS TURBINAS
Armado y Desarmado

En principio, al ingresar un motor al taller, este lo hace con la suciedad normal de un motor que estuvo en funcionamiento. Entonces se procede a su desarmado completo, siendo separadas las partes e identificadas. Cada componente va acompañado por una tarjeta de identificación donde consta el proceso al que fue sometida y la firma del técnico que efectuó el procedimiento puntual. En el caso particular de los álabes y sus ruedas (zona caliente del motor), estos se montan y se desmontan uno por uno a su correspondiente rueda, en una máquina especial que extrae o instala pines de sujeción (son como pequeñas chavetas)
Todas estas piezas se guardan en Racks, para ser luego llevadas al proceso de limpieza.

Procesos de Limpieza

Existen tres clases de procedimientos, limpieza química, mecánica y ultrasónica La limpieza química se realiza en un sector aparte, donde hay tinas con dos tipos de ácidos. En uno tenemos un ácido denominado “turco”, que se encuentra a unos 60°C y es para metales “duros”(aceros, titanio etc) y otra tina con un compuesto a base de ácidos cítricos, para piezas “blandas”(magnesio, aluminio etc). Además de piletas con agua caliente para lavar las piezas, luego de ser expuestas a los ácidos de limpieza.
En otro sector, también aislado, se realizan procesos de blasting, en el caso particular de piezas aeronáuticas se usas microesferas de plástico y microesferas de vidrio respectivamente, de acuerdo al material a limpiar, en ambos casos el material usado es de bajo poder de abrasión, esto en favor de la integridad de la pieza a tratar.
Por último se usa también, una máquina de ultrasonido, sobre pequeñas piezas, para así limpiar inyectores y zonas donde quedan residuos de carbón


Mecanizado

El proceso de mecanizado comprenden cuatro procesos básicos, que son aporte (relleno con soldadura especial), torneado, fresado y rectificado.
Este es uno de los sectores más importantes del taller de motores y está a cargo del Suboficial mecánico en aviación Roberto Pignatelli.

Proceso de aporte y torneado

Por aquí pasan todas las piezas que llevan modificaciones según el manual del motor. Hay piezas que están armadas con materiales de diferente estructura física, por lo tanto su contacto genera corrosión.
Ejemplo la carcasa de los álabes es de magnesio y se acopla con otra carcasa de acero inoxidable, entre estas dos piezas se coloca entonces, una junta o anillo de aluminio, para que este, se corroa a modo de ánodo de sacrificio. Así la corrosión general no se propaga al resto del las superficies. No obstante eso, los mismos los materiales sufren una degradación, digamos menor a que si no existiera ese anillo de aluminio de sacrificio
Estas superficies residuales corroídas, se rellenan con soldadura de aporte o con un elemento de relleno en frío (parecido a un pegamento epoxídico). Procediéndose luego a tornear las superficies, para dejarlas en medida. Hablamos de milésimas de pulgadas (décimas de milímetros). Las cotas se manejan todas en “inch”( pulgadas) por parte de los américanos.
Debemos destacar, que en este caso, los manuales son meramente informativos (tolerancias, medidas y ángulos), por lo tanto, es fundamental la pericia y el ingenio del operario. El suboficial Pignatelli, ha desarrollado sus propios platos, plantillas y herramientas especiales para poder realizar las tareas requeridas.



Proceso de Fresado y Rectificado Universal

Se utiliza el procedimiento de fresado, cuando hay que bajar superficies planas o modificar diámetros de agujeros o conformar superficies en 3D.
A modo de ejemplo; ciertos elementos del motor viejo, que son usados en la reconversión, se les realizas muescas de ventilación. Ya que el motor nuevo trabaja a mayor temperatura. Para este cometido la fresadora es el elemento ideal, sumado al ingenio de su operador. Quién sacrificó una pieza, modificándola a modo de plantilla. Así facilitar la tarea de remecanizado de esa pieza, adaptándola al nuevo requerimiento. Por lo tanto, haciendo uso del display de la máquina, se ahorró tiempo, en desarrollar un procedimiento, que según fábrica era bastante complicado (debido a la interpretación por ángulos, que hacen los fabricantes, de la disposición de los puntos a mecanizar)

Por ultimo, el proceso de rectificado se aplica sobre; ejes, ruedas de turbinas, compresores y álabes etc. Estamos hablando de titanio, es decir que hasta la piedra que se usa para rectificar es especial y que también se desarrolló en el país

Ensayos no Destructivos


Este sector está a cargo del Sargento Primero Britos, quien tiene la habilitación correspondiente de idoneidad en Inspección y Certificación de Procesos ENT, por parte del INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial)
Todas las partes del motor reparadas, modificadas o mecanizadas. Pasan indefectiblemente por el control citado. Estos ensayos son por tintas penetrantes en los materiales no ferrosos (titanio, magnesio, aluminio etc) Donde se baña la pieza en una tinta especial, luego se lava y se somete la pieza a luz ultravioleta (magnaflux), quedando en evidencia las posibles fisuras. Y por partículas magnetizables en los ferrosos (aceros), donde se magnetiza la pieza y se le aplican partículas que realzan la fisura luego en el citado proceso de luz ultravioleta.

Proceso de Balanceado y Medición Final


Todos los componentes dinámicos “girables”(compresores, ejes de potencia, rueda de turbina etc),pasan por ella. En el caso particular del T53-L703, cuando hay algún desbalanceo, se le come apenas un poco de material, así lo establece el manual .Diferente es el caso, en otros motores donde se agregan tuercas o tornillos a modo de contrapeso.
La balanceadora es de origen américano y cargando el set up, balancea cualquier cosa que gire. Durante el proceso, según se hace girar la pieza entre 1000 y 1200 RPM, para lograr el balanceo, así lo especifica el manual del motor. Esa misma pieza va a girar en el helicóptero a 20 000 RPM
Durante absolutamente todos los procesos, el control de las medidas es exhaustivo. Con diferentes elementos de medición .Además de ello el taller dispone de un brazo medidor óptico 3D, que trabaja conectado a una notebook que dispone de un programa especial
Hasta aquí la descripción del taller de motores-alma de la conversión del proyecto Huey II.

TALLER 3
Banco de pruebas



Luego de nos trasladamos al tercer taller, donde se encuentra únicamente el banco de ensayo de motores. Digamos que sin él, prácticamente no habría posibilidad de hacer la conversión. Es imposible pensar, en realizar el trabajo sobre la turbina y enviar cada una a testear en EE.UU.
Para tener una real dimensión, antiguamente se recorría un motor y el banco de ensayo era el helicóptero mismo, es decir había un riesgo y nunca se puede controlar y comprobar los parámetros como en el banco de ensayo. La utilización del mismo permite llevar a la turbina, a su máxima potencia. Chequeando temperaturas, presión de lubricación de diferentes sitios, potencia y torque. Con puntos límites actualizables (target point), es decir a medida que transcurre la prueba y las condiciones externas al motor van cambiando las condiciones (ej; temperatura exterior, cambio de densidades aceite), se van acomodando automáticamente los parámetros de referencia del chequeo. Todos estos datos son tomados por el panel de control, que lo convierte en gráficas. Todos esos datos se imprimen para su correspondiente informe individuadle testeo.


El banco de pruebas es calibrado por el personal del EA y a su vez personal de Mc Turbine, viene cada seis meses a controlar el calibrado.


HANGAR DE MANTENIMIENTO GENERAL Y TALLER 4
Sistemas de transmisión

Por último pasamos al Hangar de mantenimiento general, donde no solo se trabaja en los helicópteros ,sino que había varios aviones en proceso de mantenimiento. Dentro de él, se encuentra el taller de cajas de tramsmisiones, aquí se relizan el montaje y los controles de los conjuntos del sistema de transmisión, además del balanceo estático y medición con equipos ópticos de alineación de las palas. Estas funciones son fundamentales y determinantes en lo que respecta a todo el sistema que al helicóptero en si.
La vibración afecta de sobremanera al funcionamiento de los helicopteros, debido a la gran cantidad de componentes giratórios que este posee, lo cual, al no ser controlado disminuye la vida útil de los distintos componentes y soportes que se encuentran en la aeronave. Interfiriendo los equipos de comunicaciones, turbinas y por supuesto a la propia tripulación, afectando su salud, considerando que este efecto es acumulativo, razón por la cual las vibraciones se deben mantener a bajos niveles y así evitar consecuencias catastróficas.
Por ende, y más allá de cualquier repotenciación, debemos recalcar la importancia de este área de trabajo.

Finalizando nuestra visita, nos trasladamos a la línea de vuelo, donde fuimos recibidos por el Mayor Bruno Varani . Allí apreciamos intensa actividad de entrenamiento en Huey's (procedimientos de autorotación a diestra y siniestra), un Mohawk realizando procedimientos de despegue y aterrizajes(más algunas maniobras jugadas), un T41 relizando entrenamiento, un Merlin también evolucionando y algúnas helicópteros en pruebas de mantenimiento. Gracias a la amabilidad del Comando de Aviación del Ejercito Argentino, tuvimos la posibilidad de realizar un vuelo en el prototipo histórico Huey II(único con nariz de 212).


AGRADECIMIENTOS

Queremos agradecer al Ministerio de Defensa por su amable invitación.
Al Teniente Coronel Alexis Iván Dubowik
Al Teniente Coronel Hernando Fredes
Al Mayor Bruno Varani
Al Suboficial Principal Antonio Priolo
Al Sargento Ayudante Fernando Alvarez
Al Sargento Primero Britos
Al Suboficial mecánico en aviación Roberto Pignatelli
Y a todo el personal del batallón que tan cordialmente nos atendió.

Para Interdefensa Militar Argentina
Marcelo R.Cimino

Saludos