Arte ficción
El legado inconcluso de IAME

Nota original de Vuelo en rasante

La historia argentina está repleta de giros bruscos, puntos de inflexión en los que los acontecimientos cambiaron violentamente de rumbo y dejaron carreras, fortunas y proyectos económicos totalmente dislocados. Estos fuertes cambios, que muchas veces se correspondieron con fenómenos de la historia mundial y otras veces respondieron a causas puramente vernáculas, tuvieron fuerte impacto en el ámbito aeronáutico; alterando doctrinas operacionales militares y políticas, creando o destruyendo empresas aerocomerciales y zarandeando indefectiblemente a la siempre frágil industria nacional. Uno de esos giros históricos indiscutibles fue la Revolución Libertadora de 1955, acontecimiento que en el ambiente aeronáutico e industrial marca un antes y un después para empresas, profesionales y trabajadores. Se puede coincidir o no con los postulados del movimiento militar que derrocó a Juan D. Perón. Lo que no se puede discutir es que su impacto en la industria aeronáutica nacional fue demoledor.

Desde fines de la década de 1940, la principal industria aeronáutica transitaba una edad de oro en la que la disponibilidad de divisas en arcas gubernamentales, la profusión de ingenieros aeronáuticos alemanes, italianos y franceses desempleados y la disposición británica a proveer motores y accesorios aeronáuticos de última generación permitieron que las Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) se embarcaran en el sueño de alcanzar la autonomía en el desarrollo y construcción de aeronaves de altas prestaciones y avanzada tecnología. Pero el agotamiento de fuentes presupuestarias, lo ambicioso de algunos diseños y la distracción en iniciativas ajenas al terreno aeroespacial conspiraron para diluir la fantasía de que Argentina lograría ser una potencia aeronáutica comparable con las grandes naciones. El golpe de 1955 no hizo más que rematar un proyecto que, hacia 1953, mostraba claros signos de estancamiento por falta de recursos y, por que no, por la aparición de algunos cuellos de botella técnicos propios del trabajo que en algunos casos bordeaba la frontera tecnológica de la época.

Pero... ¿qué hubiese ocurrido si IAME no se hubiese distraído en el proyecto que dio pie al nacimiento de la industria automotriz nacional, la gestión de proyectos hubiese sido más orgánica y los recursos estatales no se hubiesen agotado? El ingeniero e historiador Francisco G. San Martín asegura que IAME daba empleo a más de 10.000 personas y estaba integrada por por diez fábricas, el Instituto Aerotécnico y laboratorios y servicios administrativos comunes. A falta de uno, en el Instituto Aerotécnico trabajaban tres grupos de desarrollo independientes: El grupo del ingeniero José F. Elaskar (I.A. 45 Querandí e I.A. 46 Ranquel), el del doctor Reimar Horten (I.Ae.34 Clen Antú, I.A. 41 Urubú, I.A. 38 Naranjero, I.A. 37 e I.A. 4 y el del profesor Kurt Tank (I.Ae.33 Pulqui II, I.A. 35 Justicialista del Aire, I.A. 36 Cóndor II, I.A. 43 Pulqui III e I.A. 44 Super DL).

La hipótesis "contrafáctica" a partir de la cual hemos construido esta ficción es que los diseños más consistentes de aquel período habrían logrado completar su proceso de desarrollo y el país habría contado con recursos suficientes para producirlos en serie y re-equipar a distintas unidades de las fuerzas armadas y hasta a abastecer el mercado civil. De ese modo, la influencia de esa generación de diseñadores aeronáuticos se habría hecho sentir por espacio de una a dos décadas, habría adelantado la modernización masiva de la Fuerza Aérea (equipada en ese entonces con aeronaves adquiridas en la segunda mitad de la década de 1940) y hubiese eliminado del hilo de la historia la adquisición de aeronaves extranjeras tales como el entrenador B45 Mentor, los cazas F-86 Sabre y A-4 Skyhawk o los transportes utilitarios Aerocommander 500 y PA-23 Apache/Aztec.

Flechas por sables...

El primer exponente de esta historia "que no fue" sería el conspicuo I.Ae.33 Pulqui II, caza a reacción transónico que realizó su primer vuelo el 16 de junio de 1950 tripulado por el capitán Edmundo O. Weiss. Concebido por el equipo que lideraba Kurt Tank, empleaba un motor Rolls-Royce Nene II de 2.267 kg. de empuje y, hacia 1955 se encontraba en las últimas etapas de su programa de desarrollo. Si no se hubiesen producido los cambios que siguieron a la revolución de septiembre de 1955, no es improbable pensar que el modelo habría entrado en producción y se podría haber entregado a, por ejemplo, la IV Brigada Aérea de El Plumerillo (Mza.), que en 1958 necesitaba material de vuelo para reemplazar a sus veteranos I.Ae.24 Calquín. Esto, a su vez, habría hecho innecesaria la adquisición de los 28 cazas F-86F Sabre recibidos de segunda mano en 1960. Si la carrera del mítico caza en flecha norteamericano sirve de patrón, podemos entonces proyectar que los Pulqui II habrían operado hasta por lo menos mediados de la década de 1970 con marcas del Grupo 1 de Caza Bombardeo, la Escuadrilla Cruz del Sur y sus sucedáneos.


I.Ae.33 Pulqui II con marcas de la IV Br Aé, 1960.


I.Ae.33 Pulqui II con marcas de la Escuadrilla Cruz del Sur, 1962.


I.Ae.33 Pulqui II con marcas de la IV Br Aé de principios de la década de 1970.


I.Ae.33 Pulqui II con marcas especiales de la IV Br Aé de principios de la década de 1970.


¿Halcones o tempestades?

Siguiendo el hilo de nuestra ficción, Kurt Tank no se habría alejado del país en 1955 para instalarse en India a desarrollar el proyecto HF-24 Marut ("Espíritu de la Tempestad") que, casualmente, nació allá por 1954 en los tableros de diseño de IAME con la designación I.A. 43 Pulqui III. Muy por el contrario, el modelo habría completado su tortuoso proceso de desarrollo y construcción en serie en Córdoba y, en la primera mitad de la década de 1960 habría comenzado a equipar a la Fuerza Aérea y la Aviación Naval. Al igual que su encarnación india, el proyecto se vería obstaculizado severamente por la falta de un motor adecuado para alcanzar las performances proyectadas como caza supersónico y solo alcanzaría a cumplir funciones como caza bombardero transónico. Como tal, habría llenado el lugar que, a partir de 1966, ocuparon los A-4P y A-4C Skyhawk en las V y IV brigadas aéreas, respectivamente. En caso que hubiese podido adaptarse al rol naval embarcado, también podría haber llenado el espacio que eventualmente ocupó el A-4Q Skyhawk en la 3a. Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque. Bajo nuestra hipótesis, los Pulqui III habrían podido operar hasta mediados de la década de 1980 con esquemas de pintura representativos de una era difícil en la cual Argentina vivió tres conflictos militares: El Operativo Independencia en Tucumán (1975-76), el conflicto del Canal del Beagle (1977-7 y la Guerra de Malvinas (1982).



I.A.43 Pulqui III con marcas de la V Br Aé de mediados de la década de 1960.


I.A.43 Pulqui III con marcas de la V Br Aé de fines de la década de 1970.


I.A.43 Pulqui III con marcas de la IV Br Aé tras el Conflicto del Atlántico Sur.


I.A.43 Pulqui III con marcas de la EA33 de fines de la década de 1970.


¡"Dele-dele" con la evolución!

Amparándonos en la hipótesis que hemos manejado en los párrafos precedentes, nos atrevemos a afirmar que la influencia de Tank se habría materializado también en ámbitos menos sofisticados del espectro tecnológico aeronáutico. Por ello, el proyecto I.A. 44 Super DL que él y su equipo concibieron entre 1953 y 1954 alcanzaría las etapas productiva y operativa en la segunda mitad de la década de 1950, cerrando así el camino a la adquisición del B45 Mentor de origen norteamericano. El proyecto encarnaba la evolución del I.Ae.22 DL dado que mantenía sus materiales y métodos de construcción en madera y tela; aunque los aplicaba a un diseño aerodinámico más moderno. De fuselaje semimonocasco construido en madera compensada y dotado de un tren de aterrizaje triciclo retráctil, el Super DL habría estado dotado de un motor radial I.A.R.-19CR El Indio de 650 hp y hélice tripala.

Destinado a reemplazar a su predecesor y al Prentice T.1 de origen británico, este biplaza en tandem habría operado desde la Escuela de Aviación Militar de Córdoba (curso de aviadores militares), la II Brigada Aérea de Paraná (observación y apoyo aeroterrestre) y I Brigada Aérea de El Palomar ("refresher training" para aviadores militares destinados en puestos administrativos en la capital argentina). Por tratarse de un modelo construido en madera, sin embargo, su vida útil no habría excedido los 10 años y, a mediados de la década de 1960, debería haber sido reemplazado por un nuevo entrenador avanzado de construcción metálica. Nótese que sus competidores contemporáneos, el CA-25 Winjeel australiano, el Prentice T.1 británico y el T-34 Mentor norteamericano, fueron precisamente de construcción metálica y sobrevivieron más allá de la década de 1970.


I.A.44 Super DL con marcas de la EAM de fines de la década de 1950.


I.A.44 Super DL con marcas de la I Br Aé de principios de la década de 1960.


¿Tribus del Norte o tribus del Sur?

Bajo la conducción de José F. Eláskar, en 1953 se inició el desarrollo de un "pusher" bimotor de seis plazas que tenía por objetivo satisfacer las necesidades expresadas por el mercado de aviación general nacional: El I.A. 45 Querandí. Asumiendo que el diseño hubiese sido técnicamente sólido y que IAME hubiese mantenido el rumbo netamente comercial de la iniciativa, podemos proyectar que el aparato habría entrado en producción en la segunda mitad de la década de 1950 y habría servido para satisfacer tanto las necesidades de su mercado natural como otras provenientes del ambiente militar. En la Fuerza Aérea, por ejemplo, habría reemplazado a los veteranos DH.104 Dove ocupando el lugar que, entre 1957 y 1968, ocuparon varios Aerocommander adquiridos para satisfacer necesidades de enlace interbases y transporte aéreo presidencial. En el Ejército, que en la década de 1950 decidió recrear su componente aéreo, habría llenado el espacio que en la década de 1960 ocuparon los PA-23 Apache y PA-23-250 Aztec. En al ambiente civil, el Querandí podría haber atendido la demanda de bimotores de hasta seis plazas, sustituyendo o al menos compitiendo con modelos comparables de la época tales como Aerocommander, Apache, Aztec, etc.


I.A.45 Querandí con marcas de la Región Aérea Noreste de fines de la década de 1960.


I.A.45 Querandí con marcas del Poder Ejecutivo Nacional de principios de la década de 1970.


I.A.45 Querandí con marcas del Ejército Argentino de fines de la década de 1960.


I.A.45 Querandí con marcas civiles de mediados de la década de 1970.


Hasta aquí este, nuestro primer ensayo de arte-ficción. Esperamos que nuestros lectores y visitantes den buena acogida a nuestra propuesta y que sepan disculpar los errores u omisiones que hayamos podido cometer en el terreno histórico. Si la historia "real" es de por sí compleja y difícil de conocer en forma completa, no se imaginan Uds. lo complejo que puede hacerse tratar de construir una historia gráfica mezclando ficción y realidad procurando respetar los hechos históricos y las susceptibilidades que este relato podría herir.


Ilustraciones de Christian Zambruno
Textos de Carlos Ay



Especificaciones técnicas

Las siguientes son las características técnicas más destacadas que se conocen de los cuatro diseños tratados en este artículo.



Autores
Christian "Billy" Zambruno (e-mail: [email protected]) nació en Buenos Aires en 1987 y es estudiante de diseño gráfico. A muy temprana edad, descubrió que aviones y dibujo eran sus dos principales pasiones, motivo por el cual hace varios años que fusionó ambos en bocetos y montajes como los que ilustran este reportaje. Vale la pena destacar que esta es la primera vez que su trabajo se publica en un sitio web de Internet.

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Para la elaboración de este artículo se consultaron las siguientes fuentes: "A-4P/C Skyhawk" (Cettolo, Marino, Mosquera & Núñez Padín, Serie FAA #2, 1997), "A-4Q Skyhawk" (J. Núñez Padín, Serie Aeronaval #1, 1993), "Aviación Naval Argentina" (S. Sequeira, C. Cal & C. Calatayud, Ediciones SS&CC, 1984), "Coche argentino: Todos los Autos Argentinos desde 1900" (J. L. Murgo y F. Álvarez, Buenos Aires, 2006), "El Aerocommander en la Fuerza Aérea Argentina" (V. Cettolo, LAW en Castellano Vol.3 No.3, 198, "El Mosquito que quiso ser Águila" (C. Ay, A. Baldini & S. Bontti, Revista Pista 18 #6, Buenos Aires, 1997), "F-86F-30-NA Sabre" (Baldini, Cettolo, Marino, Mosquera & Núñez Padín, Serie FAA #6, 1999), "Ficha Técnica #47: Entrenadores (Parte 2)" (S. Hulaczuk & H. Vaccaro, Revista Aeroespacio #560, 2004), "HAL's fighters... hope and hazard" (Revista Air International, 1976), "Historia de la industria aeronáutica argentina", (Francisco Halbritter, Biblioteca Nacional de Aeronáutica, 2004), "I.A. 43 Pulqui III" (Aeromilitaria Argentina, 2006), "La Aviación en el Ejército Argentino" (E. Martín y O. Rodríguez, edición propia, 1991) y "Un punto de vista sobre IAME" (F. San Martín, inédito). Jorge Souto realizó aportes importantes durante la elaboración y revisión de este trabajo.