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  • #16
    Una de las historias mas hermosas que recuerdo...que Al-lah (Dios), glorificado sea, tenga a esta señora en el paraíso.



    ACCIDENTE | Testamento
    La dueña de la tierra donde se estrelló el Yak-42 la deja en herencia a las víctimas
    Servimedia | Madrid
    Actualizado viernes 17/05/2013 14:11 horas


    Las familias de los 62 militares fallecidos en el accidente del Yakolev-42 ocurrido hace diez años en el monte Pilav de Trabzon (Turquía) han heredado la tierra donde tuvo lugar el suceso.

    Fatma Karahan era la propietaria del terreno donde se estrelló el avión en un accidente en el que fallecieron 75 personas, doce tripulantes ucranianos, un bielorruso y 62 españoles que regresaban de su misión de paz en Afganistán.

    Fatma poseía la finca 'Hasretlik kuzularim', de cinco hectáreas, dentro del monte Pilav, que tras su muerte a sus 82 años el mes de enero pasado, víctima de un cáncer, heredó usufructuariamente su marido, Abdülkadir Karahan, de 86.



    Hace años que la familia recibe altas ofertas de dinero por esta tierra
    Sin embargo, ella antes de morir escribió en su testamento que esa tierra fuese donada, tras su muerte, a las familias de los soldados españoles. En sus últimos momentos de vida, relatan, miraba desde su ventana a la tierra donde fallecieron los militares y lloraba recordando la tragedia que vivió en primera persona.

    Recordaba cómo año tras año, los familiares de las víctimas o autoridades españolas acudían al lugar a conmemorar su aniversario, al mismo lugar del accidente donde se sitúa un monumento en su recuerdo, y dentro de su propiedad.



    Fatma Karahan y su marido Abdülkadir Karahan.

    Ella dijo antes de morir: "Lloro con ellos en este suelo. El avión que transportaba a los ángeles cayó a mi corazón. No voy a vender algo de mi propiedad, que desde hace más de diez años no puedo olvidar, que su sangre recorre esa tierra. Esa fue su tumba. Mi único deseo es que cualquiera pueda volver a esta tierra, gracias a sus familias".

    Desde aquel 26 de mayo de 2003 nada fue igual para Fatma, y el siniestro marcaría sus últimos días de vida, aseguran. Recordó cómo "sus cenizas, en las montañas de Maçka, fluyeron como si fuesen sus hijos... Cada vez que lo recordaba se ponía a llorar".

    Fatma, madre de ocho hijos, tuvo que explicarles la primera cesión de terreno para construir el monumento memorial. Ellos aceptaron su decisión. Hace años que reciben altas cifras de dinero por comprar esta tierra a más de 2.100 metros de altura. Sin embargo, los ancianos decían que el dinero no era más que pan, y allí ya había sido derramada demasiada sangre.

    Los ancianos vivían a cinco kilómetros del lugar del accidente, pero a pesar de ello visitaban con asiduidad el lugar para depositar flores. Su marido, Abdülkadir Karahan, ha dicho: "Queda a las familias españolas la concesión de sus tierras como una buena acción. Vengo a llorar. Aquí hay sangre de esos jóvenes y este es su lugar".

    Ahora el marido ha ejecutado en el Ministerio de Hacienda turco lo declarado por Fatma. El Ministerio se hizo cargo de la tierra, que ahora deberá donar a las familias de las víctimas mediante la Embajada de España, con la que ya se ha puesto en contacto.

    La noticia apareció el mes pasado en multitud de medios turcos, y ayer gracias a un contacto en la embajada, la Asociación de Familiares de las Víctimas del Yak-42 conoció este "precioso gesto", que agradecen profundamente.

    Comentario


    • #17
      Nuevos recortes a los PEA




      El Ministerio de Defensa ha logrado rebajar en 3.850 millones de euros la factura de los grandes programas de armamento, fruto de la renegociación de los contratos y la reducción de los pedidos, que afecta principalmente a los programas del avión de combate Eurofighter y el avión de transporte militar A400M. Con la renuncia a unidades y la disposición para la venta de otras, se ha conseguido disminuir el importe total desde los 33.345 millones hasta los 29.495 millones.

      De esta cantidad, ya se han pagado 6.000 millones de euros y otros 15.000 millones fueron prefinanciados por el Ministerio de Hacienda, por lo que el "reto" es encontrar financiación para 8.495 millones de euros hasta 2030, que sin la renegociación, habrían sido 12.345 millones. Así lo ha explicado el secretario de Estado de Defensa, Pedro Argüelles, que este jueves comparece en el Congreso de los Diputados para explicar los resultados de la reprogramación.

      El grueso de estos pagos habrá que afrontarlos en los próximos años. En concreto, Argüelles prevé que serán necesarios entre 800 y 1.000 millones de euros anuales entre 2013 y 2015, unos pagos que en origen duplicaban estas cifras.

      El secretario de Estado es partidario de que estos pagos se hagan por la vía de créditos extraordinarios, como ocurrió en 2012 para cumplir con los compromisos que se debían desde 2010, cuando el anterior Gobierno "dejó de pagar" a las empresas. Este año deberá ser así si se atiende a los pagos --que antes de la reconducción eran de 1.594 millones-- ya que los presupuestos para 2013 no incluían ninguna partida a estos programas. Argüelles ha señalado que todavía no hay una cifra cerrada para este año, pero estará entre los 800 y los 1.000 millones.

      EL ANTERIOR GOBIERNO VIO UN MÁXIMO DE CASI 37.000 MILLONES
      El nuevo techo de gasto para los programas de armamento, los 29.495 millones de euros que deberá autorizar el Consejo de Ministros, es de casi 3.000 millones más que el aprobado por el Gobierno en 2009, pero son 7.000 millones menos que lo que el anterior Ejecutivo previó. Cuando acababa la legislatura, en septiembre de 2011, el antecesor de Argüelles, Constantino Méndez, avisó de que, por "desviaciones en los costes de los programas", la factura podría estar en "una horquilla" de entre 31.600 y 36.800 millones de euros.

      Tras un año de análisis del estado de la situación "insostenible" en la que estaba Defensa, el Ministerio fijó en diciembre de 2012 en 33.345 millones de euros el techo de gasto sobre el que tenía que trabajar hasta 2030, una cifra que se ha rebajado ahora en 3.850 millones de euros.

      MENOS EUROFIGHTER Y NO TODOS OPERATIVOS
      Sólo los cambios en el contrato de Eurofighter --un programa internacional en el que España participa junto a Italia, Alemania y Reino Unido-- suponen una disminución de 2.966 millones de euros. Para ello, Defensa renuncia a 14 de los 87 'cazas' comprometidos en un principio, los correspondientes a la última fase del programa, y, además, disminuirá el número de unidades de su flota que tendrá operativos, lo que permitirá ahorrar en gastos de sostenimiento.

      Al mismo tiempo, se mantiene el aplazamiento de entregas de un total de 15 aviones de combate que el Ejército del Aire debería haber comenzado a recibir en 2012 y que no comenzarán a llegar hasta 2015. Con todas estas medidas, se logra pasar de los 13.596 millones de euros que suponía el programa a los 10.269 millones de euros.

      Para reconducir el programa del avión A400M --producido por un consorcio en el que participan siete países-- España ha optado por que sólo 14 de los 27 comprometidos, a los que no puede renunciar, sean entregados plenamente operativos y con todos los equipamientos. Los 13 restantes se tratarán de vender a otros países.

      El ahorro de esta decisión supone 800 millones de euros --de los 5.819 millones a 5.018--, aunque el abaratamiento podría ser de 2.360 millones de euros si además se consiguen vender los 13 aviones que se considera que el Ejército del Aire no necesita y para los que hay que encontrar compradores.

      Argüelles ha reconocido que la negociación con los socios del A400M --un avión cuyo ensamblaje final se hace en la factoría de Airbus Military en Sevilla-- ha sido "complicada", pero ha explicado que España "no es una excepción" y hay otros países que están estudiando sus necesidades.

      A LA VENTA LOS HELICÓPTEROS DE ATAQUE EN AFGANISTÁN
      En el caso de los helicópteros de ataque 'Tigre', tampoco se ha rebajado la cifra total comprometida de 24 aparatos, pero Defensa ha decidido poner a la venta los seis primeros que ya ha recibido y de los que hay tres ahora mismo desplegados en Afganistán. Además, a estos seis aparatos no se les reconfigurará como los de las siguientes fases, de manera que se ahorrarán 33 millones de euros.

      Por lo que se refiere a los helicópteros NH90, es el único programa en el que, a pesar de recortar a más de la mitad el pedido, el resultado es una factura más abultada: 190 millones de euros más. Así, se pasa de 45 a 22 unidades, pero se garantiza que las que se reciben tiene "todos los apoyos y equipos esenciales", además de sostenimiento durante cinco años, algo que, según el secretario de Estado, no se incluía en el importe fijado para 45 unidades, que estaba en 1.492 millones de euros.

      Sí se reduce en 163 millones de euros la factura del programa de los vehículos Pizarro, gracias a que se ha recortado el pedido de los 190 a los 117 que finalmente recibirá el Ejército de Tierra, por 787 millones de euros, que incluyen también apoyo para el sostenimiento durante cinco años.

      Las renegociaciones se completan, sin incidencia en el número de unidades, con 20,4 millones menos en el programa de los buques de acción marítima (de 530,4 a 501 millones); 43,1 millones menos en el programa para el buque de proyección estratégica 'Juan Carlos I' (de 505,4 a 462,3) y 8,5 millones menos en la fragata F-105 (de los 836,2 a los 827,7).

      Continúan sin ningún cambio el resto de programas: las fragatas F-100 (1.997,5 millones), el programa de los carros de combate Leopardo (2.524,56 millones), el de los misiles Iris-T (282,43 millones), los misiles Taurus (59,64 millones), el obús 155/52 (195,99 millones), el helicóptero EC-135 (65,28 millones) y el submarino S80 (2.135,54 millones), un programa este último en proceso de aplazamiento por dificultades técnicas.

      Tampoco hay variación en los tres programas de la Unidad Militar de Emergencias (UME): para helicópteros (80,01 millones), para un avión (40,55 millones) y para comunicaciones y sistemas (60,37 millones).

      A partir de ahora, el Ministerio de Defensa deberá continuar con sus esfuerzos en los mercados internacionales: para apoyar a la industria en sus exportaciones y para vender el material comprometido del que ahora quiere deshacerse. Argüelles está "convencido" de que habrá ventas, aunque por el momento no hay cerrado ningún contrato.

      Resumen de recortes.
      - No a la tranche 3B...se quedan en 73 Eurofighters ( pedidos originalmente 87)
      - Nos quedamos con 14 A-400M....pero totalmente equipados y con repuestos para 5 años. ( pedidos originalmente 27)
      - No transformación de los 6 HAP a HAD ( pedidos 24 HAD, se quedan 6 HAP y 18 HAD) y los 6 HAP se ponen a la venta.
      - El numero final de NH-90 sera de 22...pero totalmente equipados y con repuestos para 5 años. ( originalmente pedidos 45)
      - Los Pizarro tranche 2 se rebajan a 117. ( originalmente 190)


      No se tocan los programas F-100, el programa de los carros de combate Leopardo, el de los misiles Iris-T, los misiles Taurus, el obús 155/52, el helicóptero EC-135 y el submarino S80 .
      Editado por última vez por incoming; https://www.defensa.pe/member/1209-incoming en 23/05/13, 12:42:46.

      Comentario


      • #18
        Originalmente publicado por incoming Ver Mensaje
        Nuevos recortes a los PEA







        Resumen de recortes.
        - No a la tranche 3B...se quedan en 73 Eurofighters ( pedidos originalmente 87)
        - Nos quedamos con 14 A-400M....pero totalmente equipados y con repuestos para 5 años. ( pedidos originalmente 27)
        - No transformación de los 6 HAP a HAD ( pedidos 24 HAD, se quedan 6 HAP y 18 HAD) y los 6 HAP se ponen a la venta.
        - El numero final de NH-90 sera de 22...pero totalmente equipados y con repuestos para 5 años. ( originalmente pedidos 45)
        - Los Pizarro tranche 2 se rebajan a 117. ( originalmente 190)


        No se tocan los programas F-100, el programa de los carros de combate Leopardo, el de los misiles Iris-T, los misiles Taurus, el obús 155/52, el helicóptero EC-135 y el submarino S80 .

        Hola Incoming, una debacle los recortes, pero parece que necesarios por las finanzas del país.

        Pero me interesa el asunto del S 80. Entiendo que tú eres ingeniero naval así que algo importante tendrás que decir, a menos que trabajes en Navantia. Al hueso, ¿qué es lo que pasa con el S80? He leído que el problema es en realidad de la plataforma y no del sistema AIP, que aunque más pesado que lo estimado al comienzo, sí funciona. Entonces, el problema es que fallaron en el diseño de la plataforma para soportar un aumento de pesos y que la solución pasaría por agregar una rodaja al casco, lo que a la vez implica cambio de timones de profundidad y una serie de otros recálculos y modificaciones. ¿qué nos puedes decir de este lio?

        Saludos

        Ciclista

        Comentario


        • #19
          Aciertas con varias de tus especulaciones, asi que mejor te pongo un articulo del Almirante Tafaya sobre los problemas de ingeniería del S-80.
          Artículo del Almirante Angel Tafalla


          Con Quevedo podríamos decir:

          No he de callar lo del S-80 por más que con el dedo,
          ya tocando la boca o ya la frente,
          silencio avises o amenaces miedo.

          Ante todo una cosa: es verdad lo que se dice, los submarinos S-80 en construcción en Cartagena tienen un grave problema de pesos, situación en la que, a mi juicio, hay que distinguir tres aspectos:

          -el principal: ¿tiene solución todo este embrollo?

          -¿Qué responsabilidad tiene Navantia?

          -¿Qué ha hecho mal la Armada?

          Empecemos pues por lo más importante. Un sobrepeso como el que se ha filtrado existe exigirá probablemente alargar la eslora del submarino en unos 7 metros. En el S-81 habrá que cortar chapa y volver a soldar. En los otros tres, posiblemente aun lleguemos a tiempo. Por ello, los timones tendrán que realizar un mayor esfuerzo lo que, probablemente, obligará a tener que revisar la potencia hidráulica y eléctrica del submarino por si no fuera suficiente.

          En prototipos de buques y aeronaves, esto pasa a veces con la consecuencia de encarecer el proyecto y, además, retrasar su puesta en servicio. Alternativamente, se puede decidir disminuir el número de plataformas a obtener para tratar de mantenerse dentro del presupuesto.

          En un proyecto como el de los S-80 siempre fue una consideración importante la posibilidad de exportar a otras marinas extranjeras. Precisamente para facilitarla en el futuro, creo que -de estas dos posibilidades- sería mejor la de repercutir el sobreprecio sobre la serie original de cuatro buques en lugar de disminuirla. Con esto se conseguirá un mejor precio unitario, clave para una posterior venta de este tipo de submarinos, a la vez que no se desperdician equipos ya adquiridos.

          Naturalmente que no soy ingeniero naval y que esta opinión mía se basa en los pocos datos hechos públicos hasta el momento sobre los que estimar las modificaciones.

          ¿Qué responsabilidad tiene Navantia en todo este lio? Mucha. Desde que Arquímedes lo formuló, el control de pesos y el lugar donde se coloca en el buque es de una importancia capital. Es inconcebible, y un paso hacia atrás, que se haya fallado en algo tan básico que afecta al centro de gravedad del buque y, por lo tanto, a su estabilidad. Y si esto es así para cualquier nave, en un submarino es vital al variar el centro de empuje de sumergido a superficie.

          Los riesgos de un proyecto como el del S-80 se centraban inicialmente en el AIP, un sistema de propulsión que no necesita aire durante largos periodos, lo que permite, a su vez, al submarino no navegar a cota periscópica, donde siempre se arriesga a ser detectado. Este AIP que dotará al S-80 procede de un programa nacional de I+D y es totalmente novedoso; por lo tanto entrañaba riesgos. Pero ¿por qué, paradójicamente, ha fallado algo mucho más elemental que esto como es el control de pesos?

          Últimamente, la alta dirección de Navantia ha estado sucesivamente en manos de ingenieros de minas, profesores de macroeconomía, técnicos comerciales, etc., siguiendo criterios políticos y no empresariales. El actual Consejo de Dirección tampoco destaca por sus conocimientos navales y hace utópico pensar que sean ellos los que vayan a acometer la reorganización que esta empresa necesita para sobrevivir.

          De ahí se derivaron su vez, cambios del alto personal técnico de Navantia muy discutibles, siguiendo unos criterios de gestión, tambien más políticos que ingenieriles. Se han despedido y desmantelado equipos de ingenieros, especialmente en el astillero de Cartagena, lo que sin duda ha podido influir en que reaparecieran problemas que se creían superados. Creo que habría que investigar todo esto, exigir las responsabilidades personales que procedan y dejar la construcción naval española en manos de quien sabe.

          La Armada redacta los requisitos técnicos de sus nuevos buques pero, naturalmente, no los construye. Esta formulación de requisitos es crítica para el éxito del proyecto y mucho más compleja de lo que parece. Además, controla e inspecciona todo el proceso durante su construcción. Hay un órgano técnico en Madrid, la Dirección de Construcciones Navales o DIC, que tiene unos centros de inspección de obras -ICO- en cada Arsenal, entre ellos, naturalmente, uno en Cartagena. Quizás la Armada ha relajado demasiado estos procedimientos de inspección en estos últimos tiempos al suponer que un aspecto tan esencial como el control de pesos estaba bien cubierto por Navantia. Creo que, sin desviar la responsabilidad básica del constructor/diseñador, una de las lecciones aprendidas aquí es que la Armada debe reforzar su capacidad de inspección técnica dedicando a ello -primordialmente- más ingenieros navales que, junto con otros de otras especialidades, forman el Cuerpo de Ingenieros de la Armada. Los navales son los que entienden específicamente de cosas como las que han fallado aquí.

          Formé parte, como 2º AJEMA, del equipo que ya hace más de diez años creíamos que era posible concebir y construir aquí un submarino que sirviera tanto a la defensa de España como a la prosperidad de su industria naval. Todavía pienso que esto es posible pero habrá que hacer un esfuerzo adicional para algún día operar submarinos modernos y tener una industria naval pujante.

          Quevedo -entre otros- nos enseñó que se puede criticar con ánimo positivo, venciendo el temor a ser mal entendido. Bien podrá hacerse tambien ahora, muchos años después, pese a que las opiniones vertidas aquí puedan incomodar a personas a las que aprecio. Reconocer este tropezón en una trayectoria de éxitos que ha permitido obtener -en precio y plazo- los buques que la Armada necesitó y los españoles pudieron financiar.

          Hay que aprender de lo que ha pasado para que no vuelva a repetirse. El primer paso es explicarlo sin temor.
          Tengamos en cuenta que es un prototipo de MUY ALTO riesgo tecnológico y asi se esta desarrollando... mientras se despiden a los maestros que construyeron hace 30 años a los S60, S70 y mas recientemente a los Scorpene...a la vez que se "externaliza" partes de la construcción, a menor coste

          Hace falta añadir 7m de casco, en varios anillos, no solo uno.

          Otra opinion importante de un Contraalmirante (r)
          El programa del submarino S80 en la encrucijada

          Ricardo Gómez Enríquez

          jueves, 23 de mayo de 2013
          Uno de los mayores riesgos que, en mi opinión, el programa S-80 sigue afrontando en la actualidad, tras los fiascos del AIP y su incremento de peso, es el de la coordinación y certificación de los trabajos desarrollados por los numerosos tecnólogos que intervienen en el proyecto. Navantia realizo en su día (años 80) numerosos estudios de dimensionamiento del submarino con la ayuda de tecnólogos ingleses, alemanes, franceses y holandeses. A su finalización, la Armada era consciente de la preparación tecnológica que implicaba tener capacidad de diseñar submarinos (cada 30 años) y, por eso, en 1989, el entonces AJEMA, almirante Nardiz, decidió que el modelo a seguir para obtener submarinos sería el de recabar, en lo sucesivo, ayuda exterior.

          A comienzos de los años 2000, se acometió la fase de diseño, sin la tutela de un socio tecnológico y, por supuesto, sin contar con Alemania y Francia. No obstante ¿qué es lo que había cambiado desde el punto de vista tecnológico en Bazán/Izar/Navantia para que fuese capaz de afrontar desde entonces con garantía la coordinación y certificación de un diseño tan complejo? Consultados diversos libros sobre diseño de submarinos, prácticamente todos coinciden en señalar que todo diseño extrapolado basado en otro submarino es normalmente un candidato seguro a sufrir problemas derivados de dimensionamiento y tiene grandes probabilidades de resultar una mala evolución del submarino original, tal y como se pudo comprobar en el Collins australiano. Siempre es preferible partir de un proyecto radicalmente nuevo para evitar caer así en un mal proyecto. ¿Tendrán razón?

          Se intentó, en su orígenes, crear un grupo de expertos que, conociendo las limitaciones de Navantia en cuanto a construcción de submarinos, fuera capaz de moderar su entusiasmo y optimismo derivado de la idea que tenía de que, por haber participado en el diseño de la parte de popa del Scorpene chileno, estaban capacitados para diseñar por sí solos, sin "tutores" por parte de un astillero con experiencia en diseño de submarinos e instalación del sistemas de combate.

          Aceptando la opinión técnica de que un extrapolamiento conduce a un mal diseño, lo que está en juego, en este momento, para el futuro del Programa es si Navantia será capaz de producir un submarino que cumpla, no solo con los requisitos, sino que además sea seguro y se entregue en coste y dentro de un plazo aceptable. A la vista de los percances citados, plazo y coste ya han sido sobradamente incumplidos. El que, a la larga y aun a fuer de poner mucho entusiasmo y optimismo, el producto final sea incuestionablemente seguro, y además exportable, es un tema sobre el que caben muchas conjeturas dada la dependencia que, a buen seguro, cualquier posterior diseño del S-80 seguiría teniendo de los tecnólogos, tanto en la producción como durante el posterior ciclo de vida. Un ciclo de vida con tan amplia representación multinacional representa el verdadero Talón de Aquiles del sistema de obtención de submarinos emprendido con el S-80, al actuar Navantia como intermediario con relativamente poca aportación tecnológica, lo que, sin duda, incrementa significativamente los costes finales, precisamente por el pago a los tecnólogos.

          Para que la Armada mantenga aún cierto margen de seguridad y disponga de una alternativa, si es que aún existe, en un proyecto de esta complejidad, sería necesario que, tal y como en su momento se intentó, se hubiera solicitado de los servicios técnicos de una Marina experta y digo Marina, no astillero subsidiario, en construcción de submarinos ayuda para la certificación y supervisión de la totalidad del proyecto(6). De esta forma, se tendría, a partir de ahora, la garantía de que los trabajos de supervisión que Navantia ejerce sobre los tecnólogos fueran los adecuados y que el proyecto en su totalidad fuera seguro para la futura dotación de la Armada, cosa que hoy por hoy está aún por demostrar.

          Una vez que al tecnólogo se le ha asignado una parte de un diseño tan complejo como este, es ya imposible prescindir de él, cosa que él conoce y corre pareja con su obligación contractual de solucionar los problemas a costa, cómo no, de incrementar los costes/plazos, sin que Navantia pueda intervenir de forma decisiva para remediarlo.

          Por todo ello, es aun más importante, si cabe, que se certifique el Proyecto por parte de los servicios técnicos de otra Marina con experiencia en construcción de submarinos.

          Los otros grandes retos técnicos más significativos, como : producción de la planta AIP y certificación de su seguridad, integración de los sonares en la plataforma (y, en general, el Sistema de Combate en el que la Marina USA, no lo olvidemos, no toma parte alguna), certificación del sistema de control de plataforma o la instalación de manejo de torpedos y tubos lanzatorpedos, así como la integración de un torpedo alemán (DM2A4) en un sistema de lanzamiento inglés (Upholders/Victorias) bajo control americano (Lockheed Martin), exigirán, sin duda, medidas de control y planes de mitigación para los que en principio, si bien parecen existir las tecnologías, quizás los retrasos del programa puedan hacer difícil la necesaria concurrencia de los periodos de garantías en vigor y las obsolescencias seguras del material con unos medios humanos disponibles en la Armada, con la preparación técnica necesaria, tras el largo tiempo transcurrido, y la cada vez más menguante operatividad de los submarinos S70 en servicio.

          A pocos miembros del "establishment industrial" se les pasaba por la cabeza que pudiese suceder un contratiempo de la gravedad del incremento de peso en unas 100Tn (lo cual, para hacerse una idea, representa la mitad casi de su flotabilidad). Las causas de esta situación, como siempre, han sido muchas y variadas pero, sin duda, la de más peso, en mi opinión, es la de haber prescindido, en su día, del asesoramiento de los que de verdad sabían de submarinos. Las "purgas" de los mejores ingenieros en Navantia y en la Armada, apartando a algunos "inflexibles" ( almirante Tafalla dixit) han propiciado que el programa haya progresado en una especie de "nirvana" sin crítica alguna, o ciertamente pocas, a como se estaba desarrollado. De repente, se han sucedido dos contratiempos, el AIP y el exceso de peso. Este último, un fallo imperdonable de diseño que poco tiene que ver con lo avanzado de la tecnología del submarino y sí, en cambio y mucho, con la experiencia en el diseño y la construcción de submarinos, tanto por Navantia como por su control por parte de la Armada.

          Para los "inflexibles " que habían dedicado gran parte de su vida a submarinos y leído y estudiado pormenorizadamente un mundo tan especifico durante tantos años, sin las connotaciones y etiquetas de "lobos solitarios" como les gustaba a algunos motejarlos, sino comprometidos con un programa tan complejo, y conociendo perfectamente a Navantia, tras dos series de submarinos construidas bajo licencia y pensando primordialmente en el futuro de la Armada, el que el programa S 80 se haya retrasado, una vez más y comprobar, además, que ya está "tocado" constituye un punto de desánimo tras tantos años de trabajo(

          A la vista de la situación actual, la conclusión principal es que no conviene olvidar que "lo mejor es enemigo de lo bueno" en línea con lo que siempre defendieron "los inflexibles". Hasta ahora, los hechos les están dando la razón y si bien lo de "mejor" ha pasado quizás ya a mejor vida, es de esperar y desear que al menos se consiga lo "bueno" y permitir así al Arma Submarina que pueda celebrar su próximo Centenario en 2015 en paz y con el necesario sosiego.


          *Ricardo Gómez Enríquez es contralmirante retirado
          Al final, va a resultar verdad lo del "s-80B"


          Un saludo

          Comentario


          • #20
            Originalmente publicado por incoming Ver Mensaje
            Aciertas con varias de tus especulaciones, asi que mejor te pongo un articulo del Almirante Tafaya sobre los problemas de ingeniería del S-80.


            Tengamos en cuenta que es un prototipo de MUY ALTO riesgo tecnológico y asi se esta desarrollando... mientras se despiden a los maestros que construyeron hace 30 años a los S60, S70 y mas recientemente a los Scorpene...a la vez que se "externaliza" partes de la construcción, a menor coste

            Hace falta añadir 7m de casco, en varios anillos, no solo uno.

            Otra opinion importante de un Contraalmirante (r)


            Al final, va a resultar verdad lo del "s-80B"

            Incoming, gracias por tu respuesta. La opinión de Tafalla ya la había leído, pero no conocía la de Gómez.

            Está claro que el proyecto se retrasará más de lo esperado e incrementará sus costos. Siguiendo a Gómez, a esperar y ver si el buque resultante cumple con lo prometido.

            Un saludo

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