RAF Panavia Tornado GR1 en la Guerra del Golfo - 1991

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Más exitosos, en el sentido de haber completado sus misiones con éxito y casi sin incidentes, fueron los Sqn Ldrs Dick Garwood y Jon Hill a bordo del ZA400 y la primera tripulación del No 13 Squadron compuesta por los Flt Lts Brian Robinson y Gordon Walter a bordo del ZA371, que retornó con fotografías de lanzadores de ‘Scud’ erguidos y en posición de lanzamiento, los cuales lamentablemente no pudieron ser destruidos por los aviones de ataque debido a complicaciones climatológicas de consideración. Como resultado de la publicidad otorgada a las primeras misiones operacionales del GR1A, la prensa les otorgó el apelativo de ‘Scudbusters’ (los ‘Caza-Scuds’) y una copia impresa de las imágenes obtenidas fue mostrada en una conferencia ofrecida por el MoD en Londres el 20 de enero.


Fig.20 lanzadores de misiles ‘Scud’ capturados por la suite de infrarrojos del GR1A (imagen: No 13 Sqn)

“Era una noche muy, muy oscura, probablemente una de las más negras en las que haya volado jamás. Una vez que comienzas a sobrevolar el desierto, en especial sobre Iraq, no ves más luces en el terreno. Estás volando sumamente bajo. Divisamos lo que pensamos era la fogata de un peculiar campamento beduino hacia el lado izquierdo del ala”, comentó Garwood. En realidad, las llamas de la “fogata” correspondían a fogonazos de artillería antiaérea enemiga: al retornar a Dhahran, se dieron cuenta de que habían sido alcanzados puesto que la deriva presentaba un agujero justo sobre el montaje del timón de dirección.

Con excepción de algunas misiones concebidas con urgencia en las cuales se volaba con cuatro tanques externos de combustible a falta de apoyo apropiado de cisternas aéreos, los Tornado GR1A volaron solo con la carga normal de dos tanques de 2,250 litros (en vez de los de 1,500 litros usados típicamente en tiempos de paz), un módulo de interferencia electrónica Sky Shadow y un dispensador de contramedidas BOZ-107. La altura típica de vuelo era de 200 pies (61 metros) con el radar de seguimiento de terreno configurado para vuelo ‘duro’ y a velocidades de entre 500 y 580 nudos (1,000 a 1,075 km/h). La mayoría de misiones tenían una duración de entre dos y tres horas, entre 20 y 60 minutos sobre territorio hostil. La más larga, de cuatro horas 25 minutos, fue llevada a cabo el 24 de enero por los Flt Lt Rick Halley y Angus Hogg del No 2 Squadron a bordo del ZA371.


Fig.21 ZA400/T alcanzado por artillería antiaérea: puede verse claramente el daño causado por un pedazo de metralla en la deriva del Tornado, dejando expuesta la estructura alveolada de refuerzo del estabilizador vertical.

Al dividir a las nueve tripulaciones (reducidas a 8 el 31 de enero por cuestiones de salud) en tres turnos de tres, el destacamento de reconocimiento se vio posibilitado de montar hasta seis salidas por noche sin necesidad de sobre-exigir al personal. La más temprana se encontraba en alerta entre las 1500hrs de un día y las 0300hrs del siguiente; la más tardía cubría el turno entre las 2100 hasta las 0900hrs del día siguiente mientras el tercer turno (que cubría el turno más tardío del día previo) descansaba. Una salida normal podía involucrar tres o cuatro búsquedas lineales – un pedazo de carretera o una sección de río – entre las cuales debía planificarse las rutas con cuidado a fin de evitar áreas defendidas conocidas. Blancos puntuales eran visitados antes de los ataques o después para propósitos de evaluación de la efectividad de los mismos.


Fig.22 trinchera iraquí avistada por uno de los GR1A de reconocimiento (imagen: No 13 Sqn)

No se volaron misiones sobre territorio kuwaití, aunque la mayor parte del teatro de operaciones fue cubierto. Las ‘cacerías de Scuds’ se concentraron en Iraq occidental (cerca de H-2 y H-3 en las proximidades de las fronteras con los vecinos Jordania y Siria). En preparación para el inicio de la campaña terrestre el 24 de enero, la región del centro-sur del país fue extensivamente monitoreada en búsqueda de movimientos militares y tendido de campos minados. Posiciones fortificadas de la Guardia Republicana fueron sujetas a reconocimiento en búsqueda de vehículos de comando y control que habrían de ser señalados como blancos individuales en sucesivos ataques, mientras que los puentes sobre el río Éufrates fueron evaluados luego de los ataques con bombas guiadas por láser. En las postrimerías del conflicto, la retirada iraquí en la ruta hacia Bagdad fue cubierta también por la mirada electrónica de los GR1A.

Como evidenciaron los eventos que tuvieron lugar durante las primeras misiones, la defensa aérea iraquí distaba de encontrarse “dormida”. Los sistemas de advertencia de radar pasivo a bordo de los Tornado detectaron múltiples señales de enganche provenientes de radares de control de tiro para baterías SAM y AAA, mientras lanzamientos de misiles portátiles antiaéreos de guía infrarroja fueron reportados, sin causar efecto. Mucha de la artillería antiaérea iraquí, sin embargo, empleaba guía óptica y resultó ser poco efectiva contra aeronaves volando a baja cota y alta velocidad sobre el desierto en la oscuridad. Por la naturaleza de las misiones de reconocimiento, los aparatos por lo general operaban solos, mas era procedimiento normal que dos o tres despegasen simultáneamente y procedieran a sus distintas zonas de interés por su propia cuenta luego del encuentro con el avión-cisterna.

Numerosas tormentas eléctricas a lo largo de la campaña forzaron el replanteo de rutas a fin de evitar nubosidad; consecuentemente, las tripulaciones de los reabastecedores aéreos se vieron obligados a modificar sus rutinas: los bombarderos GR1 con cargas pesadas como dispensadores de submuniciones JP233 normalmente reabastecían a los 10 mil pies (3 mil metros) mientras los GR1A de reconocimiento lo hacían a los 3 mil pies (914 metros) en medio del mal tiempo. A los pilotos se les entregó anteojos de visión nocturna pero, debido a la poca experiencia previa de los pilotos con estos accesorios, sirvieron poco en situaciones de combate sobre territorio enemigo, aunque sí probaron ser útiles para divisar a los cisternas aéreos durante condiciones de silencio de radio.

El 25 de febrero, a pocos días de anunciarse el cese al fuego, un misil ‘Scud’ alcanzó una barraca temporal estadounidense a escasos 730 metros del complejo de BAe donde se alojaba el personal de reconocimiento, matando a 25 efectivos de la Guardia Nacional recién llegados e hiriendo a otros más. Esa noche se volaron las últimas cinco misiones de la guerra; el último aparato en aterrizar, 40 minutos después del amanecer, fue el ZA397 del No 13 Squadron, tripulado por el Flt Lt Mike Stanway y el Sqn Ldr Roger Bennett.


ALARM

Ya desde el comienzo de los preparativos para la Operación ‘Granby’, la Royal Air Force se había percatado de la necesidad de acelerar la entrada en servicio del British Aerospace ALARM - Air Launched Anti-Radiation Missile – en ese momento aún en desarrollo; el espacio aéreo iraquí, particularmente alrededor de las bases aéreas que la fuerza de Tornados GR1 habría de atacar durante las primeras horas del conflicto, se encontraba fuertemente defendido por sistemas antiaéreos en forma de artillería y misiles, volviéndose esta amenaza un factor crítico a ser suprimido a fin de evitar horribles bajas por parte de los aviones de ataque.

El despliegue del sistema fue originalmente comisionado al No 9 Squadron, que había enviado a una tripulación de Tornado a realizar un curso de familiarización con la gente de BAe. De hecho, el plan en tiempos de paz consistió en que dicha unidad fuese la unidad operativa, en preparación para lo cual sus Tornado GR1 habían sido modificados con un databus digital MIL-STD 1553B de tal manera que la comunicación entre el avión y el misil fuese posible. A mediados de octubre de 1990 se produjo un cambio cuando el No 20 Squadron – con base en Laarbruch – fue desplegado a la región del Golfo junto con el nuevo misil. Su preparación tomó forma de una reunión de instrucción a cargo de la versada tripulación del No 9 Sqn y de una semana de entrenamiento en el sistema computarizado utilizado para programar los misiles, el cual fue enviado posteriormente a Tabuk, donde la fuerza de ALARM estaría basada.

Luego de una semana de volar patrones de ataque simulados, el No 20 Sqn envió ocho tripulaciones a Arabia Saudí a fines de noviembre (cuatro tripulaciones adicionales se unieron más adelante y debieron practicar maniobras de reabastecimiento aire-aire, que era algo que no habían hecho hasta entonces). Bajo el liderazo del Sqn Ldr Bob McAlpine, el equipo de 16 hombres tuvo primero que escribir el Manual de Procedimientos Estandarizados (SOP) para el sistema ALARM. Experiencia comenzó a ser acumulada en misiones de entrenamiento con otras unidades de Tornado y llevando ejemplares de entrenamiento del ALARM, los cuales, a pesar de ser inertes, poseían la interfaz misil/avión


Fig.23 Misil ALARM montado en un Tornado GR1 (foto: Mike Rondot)

Inicialmente, el misil ALARM podía ser llevado únicamente en los soportes subalares internos, desplazando consecuentemente los depósitos externos de combustible de 1,500 litros a su posición alterna debajo del fuselaje. Para enero de 1991, sin embargo, los aviones habían sido modificados para llevar hasta tres ALARM en rieles de lanzamiento adosados al fuselaje inferior, mientras que tanques de mayor capacidad de 2,250 litros podían ser cargados en los anclajes subalares. El equipamiento externo fue complementado por los usuales BOZ-107 y Sky Shadow, así como por dos misiles aire-aire AIM-9L Sidewinder para autodefensa. Tabuk eventualmente recibió nueve aviones capaces de lanzar ALARM, todos menos uno prestados del No 9 Sqn, el último recién arribando el 24 de enero. Cuatro de estos aparatos disponían de cabinas revisadas con iluminación compatible con anteojos de visión nocturna.

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[Invitado]

Fig.16 (arriba) El vuelo a muy baja cota y de noche se convirtió en la “firma” característica de las operaciones de los Tornado durante el inicio del conflicto (foto: Stuart Osborne). (abajo) La avanzada tecnología de seguimiento de terreno permitía al Tornado aprovechar al máximo la topografía, volando a escasos metros sobre la cubierta y entre los cañones y accidentes geográficos. No por ello dejaba de tratarse de un asunto peligroso…

El paquete de ataque asignado a Jarrah tuvo también sus momentos de infarto. Habiendo tomado combustible a una altitud de 10 mil pies (3,050m), los Tornado descendieron a 300 pies (91m) cruzando la frontera con Iraq y descendiendo progresivamente a 200 pies (61m) durante el vuelo sin novedad de 30 minutos sobre el desierto oscuro. El objetivo fue avistado cubierto por una cortina de fuego antiaéreo unos cinco minutos completos antes de sobrevolar el mismo – habiendo la fuerza de ablandamiento previa suprimido algunas de las defensas – volando paralelos a la pista en formación de dos en dos, con la primera escuadrilla a dos millas por delante y la segunda, a tiempo de vuelo de 30 segundos por detrás. Virando ahora hacia el aeródromo, cerrando la formación entre ambas escuadrillas a una milla de separación y tiempo de vuelo de 15 segundos entre ambas, para luego reducir el mismo a 10.

A un minuto de soltar armas, el Fg Off (Flight Officer) Ingle y el Flt Lt MKernan a bordo del ZD744 sintieron un golpe y pensaron que habían sido alcanzados, mas el avión continuó volando, si bien a regañadientes. A una velocidad de 550 nudos (1,019km/h), los Tornado sobrevolaron rasantes las pistas de aterrizaje No 1 y 2, soltando sus JP233 a un quinto y tres quintos de su longitud, mientras los otros dos aparatos hacían lo propio a dos quintos y cuatro quintos de la longitud de pista. Todos los aviones soltaron sus cargas completas; otros Tornado volverían al día siguiente para atacar y poner fuera de servicio las calles de rodaje.

Luego de poner morro en dirección a casa, Ingle notó problemas para controlar su aeronave y se vio imposibilitado de mantener el control por encima de los 350 nudos. Eventualmente se reunió con el avión-cisterna, pudiendo mantenerse a duras penas dentro de la formación adoptado una flecha de alas de 45 grados, pero logró retornar y aterrizar en Muharraq sin mayores complicaciones. Una inspección realizada luego de que el avión arribara a la losa del aeropuerto reveló que un impacto causado por un ave había removido una porción significativa del borde de ataque del ala de babor, de manera que el avión fue rápidamente reparado provisionalmente y enviado de vuelta a Brüggen para un mantenimiento más exhaustivo. Tres días después estaba de vuelta en el Golfo y prosiguió su carrera, consiguiendo completar un total de 35 misiones, la mayoría lanzadas desde Tabuk.

La noche siguiente (noche del 18, madrugada del 19 de enero), Tornados con base en Muharraq visitaron la base aérea de Tallil. Cuatro de ellos llevaban JP233 y fueron precedidos por un minuto por dos de sus compañeros, que arrojaron ocho bombas de caída libre de 1000 libras cada uno, programadas para detonar a 4,5 metros del suelo sobre los emplazamientos de artillería antiaérea; esto tuvo el efecto de agitar el avispero y, luego de soltar sus bombas y a aproximadamente tres millas de la base, los Flt Lt David Waddington y Robert Stuart pertenecientes al No 27 Sqn fueron alcanzados por un misil superficie-aire Euromissile Roland, el cual intentaron evadir, sin éxito. Waddington, aturdido, quedó inconsciente por la explosión del misil, pero Stuart logró alcanzar la manilla de eyección de su Martin Baker Mk10 para expulsarlos a ambos fuera de la cabina a 540 nudos y tan solo 180 pies (55 metros) sobre el suelo. Las heridas sufridas durante su eyección fueron bien tratadas en un hospital iraquí y ambos fueron repatriados al terminar la guerra.

Aparte del enemigo, las condiciones de trabajo en el desierto no podrían haber sido más hostiles y difíciles. El calor extremo combinado con una temporada inusual de tormentas y lluvias torrenciales (que, entre otras cosas, tornaba la fina arena del desierto en un barro denso) dificultaba las operaciones de vuelo, particularmente el reabastecimiento aéreo. Al respecto, un piloto de Tornado comenta lo siguiente: “el clima no era aquel de tipo desértico con cielos azules y despejados; hubo una buena cantidad de tormentas eléctricas con feroces turbulencias. Ahora bien, debido a que el nuestro es un avión bastante pequeño y por consiguiente, solo puede cargar una cantidad limitada de combustible, todas nuestras operaciones involucraban reabastecimiento aéreo con alguno de nuestros aviones-cisterna. En algunas noches de hecho nos veíamos cargando combustible en medio de tormentas eléctricas realmente desagradables en las cuales los aviones eran sacudidos de manera bastante violenta, pero todos nuestros pilotos se comportaron extremadamente bien, pudiendo hacer contacto con el cisterna a fin de obtener el combustible”.


Fig.17 Línea de vuelo de Tornados (Tabuk, Arabia Saudí)


FUERZA DE RECONOCIMIENTO

El Tornado GR1A – variante ‘recce’ o de reconocimiento – representó un paso significativo respecto de prácticas de reconocimiento previas que hacían uso de película fotográfica tradicional. En el caso del GR1A, todas las imágenes se graban en cintas de video a partir de sensores que pueden operar de noche sin necesidad de fuentes artificiales de iluminación. En la parte baja del fuselaje frontal se encuentra la apertura para el escáner lineal de horizonte a horizonte infrarrojo Vinten 4000, mientras que a cada lado de las tomas de aire se encuentran sensores infrarrojos BAe montados lateralmente a fin de proveer una vista menos distorsionada a distancias medias. Seis grabadores de video completan el paquete, el cual se instalaba en el compartimiento otrora ocupado por los dos cañones de Mauser de 27mm.

Seis aparatos pertenecientes al No 2 Squadron fueron sujetos a un programa de modificaciones especial desarrollado denominado Granby 2. El sistema todavía presentaba problemas de calidad de imágenes antes del despliegue operacional, lo que tuvo que ser resuelto a través de la experiencia de los intérpretes de imágenes del Reconnaissance Intelligence Centre (RIC) a fin de obtener la mayor cantidad de información posible de cada imagen.

Los desplazamientos a la zona del Golfo comenzaron el 13 de enero cuando cuatro tripulaciones lideradas por el Wg Cdr Glen Torpy abandonaron Honington a bordo de un Hercules con destino Laarbruch, donde se unieron a cinco más bajo el mando del Wg Cdr Al Threadgould. Al día siguiente, el Hercules voló a Dhahran con el primer equipo RIC y dos tripulaciones a bordo, mientras que los Tornado ZA371, ZA372 y ZA373 realizaron el viaje de ocho horas sin escalas, apoyados por un TriStar de reabastecimiento. Dos plataformas GR1A en vuelo de pruebas sobre la base saudí produjeron resultados aceptables de imágenes; ZA370 arribó al teatro de operaciones ese mismo día, seguido por ZA397 y ZA400 al día siguiente, totalizando una fuerza de seis Tornado GR1A.


Fig.18 Seis Tornado GR1A de reconocimiento fueron desplegados al Golfo. Volaron desde Dhahran, en Arabia Saudí. En la foto, ZA400/T (foto: J. Smith)

El procedimiento indicaba que las unidades de reconocimiento debían filtrar las solicitudes emitidas por los ‘clientes’ en una reunión a tempranas horas de la noche y asignarlas a las aeronaves más apropiadas: TR-1, E-8A J-STARS (Joint Surveillance and Target Attack Radar System), RF-4C Phantom, F-14/TARPS (Tactical Airborne Reconnaissance Pod System) y otros sistemas. Como resultado, mientras que los Tornado de ataque recibían aviso de sus misiones con 24 horas de anticipación, sus colegas de reconocimiento se enteraban de sus destinos con apenas dos o tres horas antes de despegar. Sin excepción, todas las misiones de GR1A fueron voladas durante la noche aún después de que los bombarderos cambiaran a misiones de ataque diurno y tan solo un par de salidas de reconocimiento tardías concluyeron poco después de la salida del sol.

Una prioridad para la Coalición consistía en eliminar los lanzadores móviles para misiles superficie-superficie ‘Scud’ iraquíes. El R17 (más conocido por su designación OTAN SS-1C ‘Scud-B’) es un cohete de guía inercial de una sola etapa y de combustible sólido, normalmente asociado al transportador y lanzador erecto (TEL – Transporter/Erector Launcher) MAZ45. El peso de lanzamiento es de alrededor de 6.3 toneladas y su alcance máximo – llevando una cabeza de guerra de una tonelada – se calcula en aproximadamente 300km. Su precisión (que depende de la información recibida de parte de una sonda de radio que monitorea los vientos y temperaturas en la atmósfera superior), sin embargo, dejaba mucho que desear, con una CEP (Circular Error Probability) de 900 metros a una distancia de lanzamiento de 185km. Aparte del ‘Scud-B’, Iraq poseía dos versiones de alcance extendido (producto de asistencia técnica proveniente de Alemania Oriental): el Al Hussayn, capaz de colocar una cabeza de guerra de 500kg a una distancia superior a los 600km y el Al Abbas, que transportaba una ojiva de 250kg a una distancia mayor a 900km (esta última versión todavía se encontraba en etapa de desarrollo).

Movilizadas de sus posiciones camufladas exclusivamente de noche, estas elusivas armas de terror representaban insignificante valor militar. A pesar de ello, su efecto político no podía ser desestimado, debido a la posibilidad de que pudiesen ser cargadas con agentes biológicos o químicos (tales como el infame gas mostaza y el mortífero agente nervioso tabun – empleados por el régimen de Saddam durante la guerra contra Irán y contra la población civil kurda en 1988 ) y lanzados sobre centros densamente poblados tales como Riyadh o Tel Aviv, con el consecuente temor de que precisamente eventuales lanzamientos perpetrados contra Israel tenían el potencial efecto de provocar un ataque en retaliación contra Iraq por parte del país hebreo, forzando a los miembros árabes de la Coalición a reformular su papel en la campaña. Las primeras tres misiones para los Tornado GR1A habrían de ser, entonces, de ‘cacería de Scuds’.

Con el Wg Cdr Al Threadgould en el asiento del piloto y el Flt Lt Tim Robinson en la estación del navegante, el ZA397 fue el primer GR1A en abandonar Dhahran rumbo a territorio iraquí. Debido a la falta de disponibilidad de un cisterna aéreo, el aparato cargaba dos tanques de 2,250 litros (500 imp gal) bajo las alas y dos tanques de 1,500 litros (330 imp gal) en las estaciones de armas bajo el fuselaje, superando en más del doble su capacidad de carga interna de 6,364 litros (1,400 imp gal). Al momento del decolaje levantando vuelo con un peso bruto de 26 toneladas, la aeronave llevaba 11 toneladas sólo en combustible.


Fig.19 Tornado GR1A mostrando el equipamiento específico destinado a misiones de reconocimiento (foto: Crown Copyright)

Al aproximarse a la zona del objetivo en la región oeste de Iraq, Threadgould descartó los tanques ventrales de forma normal solo para descubrir, algo alarmado, que los tanques subalares se rehusaban a transferir el combustible al avión. Con una carga anticipada de combustible de 4,200 litros (924 imp gal) reducida de improviso a tan solo 1,700 litros (374 imp gal), el lider de escuadrilla se vio forzado a descartar los tanques subalares para reducir el peso y el arrastre. Gracias a la asistencia del avión E-3 Sentry AWACS en estación esa noche, el Tornado pudo desviarse de forma segura hacia el aeropuerto militar King Khalid, cerca de Hafr al Batin, luego de una hora y 55 minutos en el aire.

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[Invitado]

DÍA ‘D’, HORA ‘H’

La plana mayor de comando fue informada acerca de los planes de la Coalición el 15 de enero y las tripulaciones (aéreas y de tierra), al día siguiente – momento en el que escucharon el nombre código ‘Desert Storm’ (Tormenta del Desierto) por primera vez. Aún no había indicación de una Hora ‘H’, pero no habría que esperar demasiado, puesto que esta había sido fijada para las 0012hrs GMT del 17 de enero. Alrededor de las 2200 GMT (0100 hora local) del 16 de enero, las primeras misiones de combate de la RAF despegaron, cada Tornado equipado con dos JP233 y dos tanques de combustible externos grandes para un peso total de decolaje de 30 toneladas. El Wg Cdr Jerry Witts del No 31 Sqn lideró una formación de cuatro aeronaves de Dhahran y el Wg Cdr John Broadbent, ocho, equipados de manera similar, provenientes de Bahrein, todos rumbo al campo aéreo de Tallil en el sudeste de Iraq. Tomando a las defensas completamente por sorpresa, los Tornado esparcieron sus dos JP233 por avión sobre las dos pistas de aterrizaje paralelas y calles de rodaje asociadas, para luego dirigirse a casa sin una pérdida. Uno de los navegantes, el Flt Lt (Flight Lieutenant) Jerry Gegg, comentó poco después del aterrizaje: “es absolutamente aterrador. No hay otra forma de describirlo. Estás aterrado ante la posibilidad del fracaso; te da mucho miedo morir. Vuelas tan bajo como te es posible pero lo suficientemente alto como para soltar tu armamento. Lo sueltas tan bajo como te es permitido sobre el objetivo – tan solo para escapar tan rápido como puedes”.


Fig.12 El arma más temible del Tornado empleada contra los aeródromos iraquíes: la JP233. Cada aeronave dentro de esta formación de tres lleva dos de estos mortíferos dispensadores de submuniciones (foto: Mike Lumb)


Fig.13 Armeros practican la instalación de los contenedores JP233 en aviones Tornado durante las etapas previas a las operaciones de combate. No pasaría mucho tiempo antes que tuviesen que hacerlo de verdad (foto: John Cotterill)

La segunda oleada del día no tuvo tanta suerte. Cuatro Tornados con base en Muharraq fueron asignados a atacar el aeródromo de Shaibah, próximo a la ciudad de Basra (Basora), con bombas de 1000 libras lanzadas en patrón ‘loft’ o ‘toss’. Uno de los AIM-9 Sidewinders a bordo del Tornado ZD791 fue alcanzado, detonando su ojiva y forzando a los Flt Lt Adrian ‘John’ Nichol y John Peters a eyectarse. “Una vez que volvimos a bajar – comenta Peters – todavía había mucha AAA a nuestro alrededor; iba a virar para volver al rumbo de escape y justo cuando voy a presionar el botón en el piloto automático, el avión literalmente… quiero decir, pegó un salto de como 10 metros y comenzó a dar tumbos mientras yo me preguntaba “¡qué diablos fue eso!” y… para mi, estando al frente – no sé como habrá sido en el asiento de atrás – sentí el… es decir, estábamos muy bajos para ese momento y yo estaba manipulando el bastón de mando porque sentía que el suelo se nos venía encima y grité “prepárate para eyectar, prepárate para eyectar”, era todo en lo que pensaba. Pude divisar un resplandor anaranjado en el espejo retrovisor y me volteé para ver… bueno, él (Nichol) estaba metro y medio más cerca que yo, así que… me volteé y vi que toda la parte posterior del avión estaba… quiero decir, normalmente uno esperaría ver un gran conjunto de cola, ¡pero no había nada! El ala de estribor estaba en llamas, el fuselaje también en llamas aproximadamente a medio metro de mi así que no fue nada difícil tomar la decisión de salir”. Mientras tanto, Nichol en el asiento posterior, observaba con estupor el nivel de daño que había sufrido su Tornado: “así que ahí estábamos, cojeando para tratar de alejarnos de ahí con esta cosa incendiándose y el fuego prácticamente detrás nuestro y entonces, pegué un vistazo por sobre el ala derecha para ver si había algo o alguien a nuestro alrededor y en eso veo algo así como una llamarada infernal viniendo de la parte posterior del avión hacia mí y comienzas a pensar “es hora de abandonar el avión”. Finalmente, no quedó otra alternativa que expulsarse, como recuerda Peters: “él (Nichol) dijo “bien”, entonces ordené “preparémonos para eyectarnos” y tiré del bastón de mando para poner el morro hacia arriba y subir para ganar altitud y poder abandonar el avión con mayor seguridad; ambos contamos hacia atrás, “tres, dos, uno… ¡eyección, eyección!” y recuerdo haber pensado en ese momento… “¡Por qué! ¡En nuestra primera condenada misión!”. En ese momento tiré de la manilla de eyección sintiendo que me desvanecía y me dije a mi mismo “eso es todo”. Ya no estás en el avión, ya no eres parte de la guerra”.

“Tuvimos nuestro momento de risa”, recuerda posteriormente Nichol, refiriéndose al instante después de tocar tierra con sus paracaídas. “Nos sentamos en el desierto y tuvimos una discusión”. Los intentos de rescatar al piloto y su navegante de detrás de líneas enemigas fueron frustrados por anuncios de la prensa británica denunciando la operación, apareciendo posteriormente la tripulación ante cámaras, mostrando signos de haber sido maltratados, en la televisión iraquí en un repulsivo, pobremente concebido y contraproducente ejercicio publicitario.


Fig.14 Las primeras bajas en combate de la Operación 'Granby': a la izquierda, Adrian Nichol (izq) y John Peters (der), derribados la madrugada del 17 de enero y posteriormente capturados y mostrados como prisioneros de guerra por la maquinaria propagandística iraquí (derecha)

La mala suerte de Shaibah golpeó nuevamente aquella noche cuando el contingente proveniente de Marham estacionado en Muharraq envió cuatro aviones a bombardear el aeródromo y cuatro más a la base de Ubaydah bin al Jarrah, armados todos con JP233. La formación de ataque asignada a Jarrah despegó a media noche, hora local; la asignada a Shaibah, dos horas después, requiriendo sus rutas de vuelo cortas solamente de un reabastecimiento aéreo, maniobra que fue provista por un cisterna VC10. La última misión mencionada merece especial descripción, debido a que ilustra el nivel de cooperación internacional que garantizó el éxito del esfuerzo bélico de la Coalición en el Golfo.

Supervisando cada una de las tres regiones entre las cuales el teatro de operaciones fue dividido se encontraba un E-3 Sentry, responsable de efectuar el control del espacio aéreo. Trabajando en conjunto con este ojo en el cielo se encontraban patrullas aéreas de combate (CAP – Combat Air Patrols) compuestas por cazas F-15 Eagle estadounidenses y saudíes o bien, interceptores Tornado F3 británicos y saudíes prestos a enfrentar cualquier amenaza que pudiera presentar la Fuerza Aérea Iraquí. Mientras que los cisternas aéreos trabajaban con precisión cronométrica en reabastecer y despachar a los bombarderos en los momentos precisos requeridos, una patrulla aérea de avanzada, posiblemente de aviones F-16 Fighting Falcon, se encontraba volando al frente. A fin de suprimir a los radares enemigos y evitar que éstos pudiesen controlar el espacio aéreo y redirigir las defensas, aviones F-4G Phantom ‘Wild Weasels’ y Tornado GR1 con base en Tabuk, equipados con el nuevo misil antirradiación ALARM, deambulaban por la zona. Cualquier tipo de comunicaciones militares que los iraquíes intentaban establecer se encontraba siendo interferido por los aparatos de guerra electrónica EF-111A Raven de la USAF y sus equivalente navales con base en portaaviones, los EA-6B Prowler.


Fig.15 El reabastecimiento en vuelo jugó un papel clave en las operaciones de los Tornado (y otros aviones de la Coalición) desde el inicio del conflicto. Los GR1 recibieron el apoyo de los reabastecedores Vickers VC10K2/K3 (arriba) y Handley Page Victor K2 (abajo) de los No 101 y No 55 Squadrons, respectivamente (fotos: David Bolsover)

A medida que los Tornado se aproximaban a la pista de Shaibah a 500 nudos (1,019 km/h), dependían de sus sistemas para mantenerlos a 200 pies (61m) por encima del desierto y de un mapa para ubicar la línea de postes de electricidad al norte y este del campo aéreo como referencia. Allí permanecían solamente los densamente emplazados cañones y misiles antiaéreos de corto alcance, cuya atención en ese momento se encontraba centrada en los aviones de la USAF, atacando posiciones cercanas. Tan solo 20 segundos antes de que los Tornado sobrevolaran el blanco, plataformas designadoras F-111E Aardvark de la USAF y A-6E Intruder de la Armada de EEUU se encontraban atacando una refinería de petróleo a una milla al norte de la senda de vuelo de los británicos, creando una explosión a medida que sus bombas alcanzaban el objetivo que soprendió casi tanto a los aliados como ciertamente al enemigo. Todas las armas fueron soltadas y alcanzaron sus blancos de manera exitosa mientras en tierra, los artilleros se recuperaban del ataque, mas apenas tres minutos después, el Tornado ZA392 pilotado por el comandante del No 27 Squadron, Wg Cdr Nigel Elsdon, fue avistado precipitándose a tierra, pereciendo tanto el piloto como su navegante, el Flt Lt Max Collier. Los tres Tornado restantes aterrizaron en su base una hora y 55 después de haber despegado, con la trágica voz sobre la pérdida de sus compañeros ya anunciada para entonces en los noticiarios en el Reino Unido.

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[Invitado]

Fig.8 Tanque de combustible externo de 2,250 litros montado en un Tornado GR1 de la RAF. También es posible ver el pod ECM Sky Shadow instalado en el soporte externo del ala de babor (foto: John Cotterill)

Una misión típica comienza siempre en la CPGS (Cassette Preparation Ground Station); aquí, un ordinario cassette de audio es insertado en una computadora enlazada a un sensor especial, el cual es colocado sobre un mapa igualmente especial que contiene coordenadas geográficas cuidadosamente demarcadas. Con cada presión del botón del sensor, la computadora registra los puntos de ruta (waypoints) u objetivos seleccionados. Información adicional respecto a patrones de vuelo, rumbos, carga de armas, tiempos, velocidades y estados de combustible es pre-programada de igual forma en el cassette. También se imprime una copia en papel. Entonces, el cassette es cargado en la computadora principal de navegación del avión mediante la interfaz apropiada en la consola lateral derecha en la cabina posterior. Entonces, el Oficial de Sistemas y Armas (WSO – Weapons & Systems Officer) programa la información de la carga de armamento en el control digital de armas (DWCS - Digital Weapons Control System); a partir de ese momento, el avión reconoce qué armas se encuentran cargadas en qué estación de armas.

Dentro de la espaciosa cabina frontal (un atributo ampliamente apreciado por las tripulaciones de Tornado), las tareas del piloto consisten en volar el avión, monitorear los sistemas de a bordo, atacar objetivos en tierra de manera visual de ser necesario y encargarse del combate aire-aire. El Oficial de Sistemas y Armas, quien también realiza las funciones de navegación (por ello, designado por la RAF como ‘navegante’), inserta primero el cassette que contiene la información sobre el perfil de la misión. Sus fuentes de información principales son dos pantallas CRT monócromas (con sus correspondientes teclados multifuncionales) denominadas ‘TV-tabs’, ubicadas a cada lado de la pantalla circular del mapa móvil. Estas proveen control sobre el plan de vuelo y muestran la situación actual del mismo durante el vuelo. Adicionalmente, pueden ser programadas con información de ataque y navegación, bien sea automática o manualmente. Las armas de ataque aire-superficie son controladas desde la cabina posterior. La información de control de armamento es programada mientras la aeronave se encuentra en tierra. Al aproximarse al blanco, presionar un botón soltará el arma apropiada. Las ayudas de navegación de a bordo, sensores de puntería y sistema de control de armas guían al avión y sueltan las armas con precisión. En vuelo, la información de navegación del Tornado proviene de cuatro sensores principales. La misma es filtrada y optimizada por la computadora central digital – una Litef Spirit 3 de 16 bits y una memoria de 3,200 términos, capaz de almacenar 58 instrucciones independientes. El sensor primario de navegación inercial digital (DINS – Digital Inertial Navigation System) Ferranti FIN1010 se encuentra instalado cerca de la cola y provee información instantánea de rumbo actual, actitud y velocidad. Un segundo sistema usa un radar Decca Type 72 Doppler (alojado en la parte inferior del fuselaje frontal, justo delante del compartimiento del tren de aterrizaje de morro) para verificar información de actitud y velocidad verdadera (TAS). La computadora de data aérea monitorea a su vez información de velocidad indicada (IAS) y número de Mach. Ello, en conjunto con la computadora de control de tiro manipulada desde el asiento posterior, posibilita al Tornado volar hacia su blanco y soltar las armas sin necesidad de confirmar visualmente el objetivo.

La información de navegación en tiempo real es desplegada en el ‘TV-tab’ derecho en la cabina posterior. Muchos tipos de despliegues de información de data pueden ser verificados con tan solo presionar un botón. En el centro del panel de control del navegante se encuentra el muy importante presentador combinado de mapa móvil y radar. El mapa puede desplegarse en rangos de escalas de 1 millón, medio millón o un cuarto de millón. El navegante puede entonces cambiar a una vista del radar. Allí, seleccionado a un rango de 10 millas, el nivel de resolución del radar revelará propiedades del terreno tales como líneas de electricidad; al cambiar a la escala de 4 millas se obtiene mucho más detalle, incluso es posible visualizar árboles individuales. Para realizar las labores de puntería, el visualizador recibe información del cassette de misión, el cual ha sido cargado en forma predeterminada en tierra y posee información detallada y precisa sobre puntos de ruta y objetivos. El presentador combinado de mapa móvil y radar superpuesto provee información sobre la posición actual del Tornado, así como de los blancos, por sí solo, aunque es posible que el navegante deba actualizar la misma utilizando una interfaz simple de palanca de control.

En el Tornado, el piloto puede manipular la configuración de geometría variable en el rango de movimiento total que las alas proveen, desde 25 hasta 67 grados de flecha y todas las posiciones intermedias. Sin embargo, usualmente se emplean tres posiciones básicas: la primera, a 25 grados (alas completamente extendidas) se utiliza durante las maniobras de despegue y aterrizaje, proveyendo una velocidad de aproximación de alrededor de 150 nudos; la segunda, con las alas a 45 grados, se utiliza a velocidades de crucero y durante las maniobras. Finalmente, la posición de flecha totalmente extendida a 67 grados – en la cual un 5% del ala desaparece dentro del fuselaje – provee mínimo arrastre y un viaje cómodo a velocidades de entre 500 y 700 nudos (o 1.22 Mach).


Fig.9 Vistas de la cabina del piloto y del navegante del Tornado, indicando las principales consolas e instrumentación de cabina (imagen del autor)


Fig.10 Equipamiento individual del tripulante de Tornado, así como el asiento eyector Martin Baker Mk10 (imagen del autor)

En piloto automático, el radar y la función de control automática de las válvulas de gases mantienen al avión donde debe estar, guiado por un “andarivel invisible” (una guía o pista electrónica) que sigue el contorno del terreno. Las computadoras constantemente se encuentran examinándose e interrogándose unas a otras a fin de asegurar márgenes seguros de vuelo. El radar Texas Instruments, de fabricación estadounidense, posee una antena principal de relativamente baja PRF (Pulse-Repetition Frequency, es decir, el número de pulsos transmitidos por segundo por el radar) que realiza el barrido de lado a lado en el modo de mapeo de terreno y ataque; debajo de la misma se encuentra una antena de menor tamaño para el radar de seguimiento de terreno, o TFR (Terrain Following Radar), de alta PRF, el cual permite el escaneo del terreno a fin de programar la ruta de vuelo. El piloto puede seleccionar entre tres tipos de opciones de vuelo – ‘dura’, ‘media’ o ‘suave’ – dependiendo de las circunstancias. La opción ‘dura’ provee la mínima altitud posible de 61 metros, mientras que la opción ‘suave’, 457 metros, a fin de tomar ventaja de las características del terreno y enmascarar al avión del radar enemigo. El TFR emite una señal que es procesada por la computadora (separada de la computadora principal), la cual consecuentemente ajusta las superficies de control mediante el sistema de control de vuelo (fly-by-wire) digital CSAS (Command Stability Augmentation System) para mantener al avión por encima del obstáculo detectado previamente por el radar, a una altitud constante por sobre la curva del terreno y objetos tales como tendidos eléctricos, etc. Una vez superado el obstáculo, el avión desciende automáticamente (a -0.9G en opción ‘dura’). A medida que el Tornado se aproxima al blanco, la secuencia de ataque es dirigida desde el asiento posterior por el navegante, quien introduce los datos finales en el panel de control de armas, verifica su selección y el modo de puntería para ese tipo de arma. En ese momento, una de sus pantallas cambia al formato de ataque, que le informa de la tasa de acercamiento y distancia al blanco; consecuentemente, el presentador frontal de datos (HUD – Heads-Up Display) Smiths Industries/Teldix del piloto despliega la información de posición del objetivo así como la simbología de puntería respectiva. La computadora de tiro toma en consideración las propiedades balísticas del arma, así como la velocidad, rumbo y altitud de la plataforma (incluso un eventual viento cruzado) para desplegar los predictores de tiro y realizar el lanzamiento automático del arma sobre el objetivo.


Fig.11 Imágenes del presentador del navegante mostrando distintos rangos y niveles de detalle provistos por el radar de ataque y mapeo de terreno, así como este combinado con el mapa móvil de navegación (BAe)

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[Invitado]

LA AMENAZA

Un estudio preparado por el International Institute for Strategic Studies de Londres acreditaba a las fuerzas armadas iraquíes la posesión de un estimado de 4 mil baterías de artillería antiaérea, incluyendo armas relativamente pesadas de 85mm, 100mm y 130mm de origen soviético (Pacto de Varsovia) y posiblemente, también chino. Algunas armas de calibre mediano incluían el cañón de 37mm M1939, el autopropulsado ZSU23/4 Shilka (que incorpora 4 cañones de 23mm) y el cañón bitubo remolcado ZSU57/2 de 57mm, de fabricación soviética.

Los misiles antiaéreos portátiles (MANPADS – MAN-Portable Air Defence Systems) de corto alcance y guía infrarroja comprendían exclusivamente sistemas soviéticos, tales como el 9K32M Strela 2 (SA-17 ‘Grail’), 9K34 Strela 3 (SA-14 ‘Gremlin’) y el más moderno 9K38 Igla (SA-16 ‘Gimlet’), este último con un buscador más resistente a contramedidas, un alcance (rango oblicuo) de 5km y una altitud de interceptación de entre 10 a 3,500 metros.

En la categoría de los sistemas de defensa aérea de corto alcance (SHORAD – SHOrt Range Air Defence) o defensas de punto, Iraq disponía del autopropulsado 9K33 Osa/Romb (SA-8 ‘Gecko’) soviético, montado sobre un vehículo anfibio 6x6 BAZ5937 y de los Euromissile Roland (a su vez montado en el chasis del tanque AMX30, capaz de batir blancos a alturas a partir de los 20 hasta los 5,000 metros y a distancias máximas de 6,3km) y Thomson-CFM/MATRA Crotale R440 de fabricación francesa.

Entre los sistemas de misiles superficie-aire (SAM – Surface-to-Air Missile) de alcance medio utilizados por los iraquíes se contaban ejemplares de los veteranos S75 Dvina (SA-2 ‘Guideline’), S125 Neva/Pechora (SA-3 ‘Goa’) y del más moderno y temido 2K12 Kub (SA-6 ‘Gainful’) fabricados en la ex-URSS. Estos sistemas, asociados a sus respectivos radares de búsqueda y tiro, pueden atacar blancos a distancias superiores (rango oblicuo) a 30km y altitudes empleadas por cualquier aeronave convencional. Adicionalmente, luego de la invasión de Kuwait, Iraq pudo capturar y asimilar a su inventario un puñado de baterías del sistema MIM-23 Hawk estadounidense, aunque la preocupación por esta nueva “adquisición” resultó ser mínima puesto que a los iraquíes les fue imposible asimilar y aprender a operar el sistema en el tiempo disponible antes de la Tormenta del Desierto.


TORNADO DEL DESIERTO

Cada base de Tornado en el Golfo disponía de ocho aviones (dos escuadrillas de a cuatro) disponibles para operaciones, con siete restantes en reserva o recibiendo mantenimiento. No existía peligro de fatiga de las tripulaciones, puesto que cada Tornado disponía de tres tripulaciones trabajando en un sistema de turnos a fin de proveer suficiente tiempo para descanso. Los turnos fueron introducidos apenas unos cuantos días antes de que expirase el ultimatum impuesto por la Resolución 678 de las Naciones Unidas sobre Iraq el 15 de enero, de manera que los patrones de sueño de las tripulaciones fueron ajustados al ritmo de trabajo antes del inicio de hostilidades. Los ingenieros utilizaron una pausa de dos días en las actividades para poner a punto a cada aeronave a su nivel máximo de disponibilidad. Las tripulaciones se reportaban usualmente cinco horas antes del despegue, trabajaban por ocho horas y permanecían despiertas por un adicional de cuatro horas después, aproximadamente, de forma tal que estuviesen despiertas justo antes del inicio de su siguiente jornada de trabajo. El personal en Tabuk disponía de pocos medios de distracción y entretenimiento fuera de la base, pero aquellos en Muharraq y la cercana Dhahran corrieron con mejor suerte. Como se le escuchó decir a un piloto alguna vez: “existe un único bar en el Medio Oriente: se llama Bahrein”.


Fig.4 Aunque no corresponde al despliegue de 1991 (sino más bien, al efectuado por la RAF en 1992 con el fin de controlar la zona de exclusión aérea (no-fly zone) impuesta por la ONU sobre Iraq después de la Guerra del Golfo – Operación ‘Jural’ / ‘Southern Watch’), esta imagen muestra a un Tornado GR1 del No 617 Squadron siendo sometido a una corrida de motores en la base aérea de Dhahran en una rutina de mantenimiento similar a la que fuera desempeñada por las tripulaciones de tierra en los mismos aviones durante la Tormenta del Desierto. El trabajo incansable de mecánicos e ingenieros que mantuvieron operativos y en óptimas condiciones a los aviones fue lo que finalmente – como en todo esfuerzo bélico – hizo posible el éxito de la Operación ‘Granby’

Planes para las tripulaciones y aeronaves destinadas a reemplazar a aquellas que se estimaban habrían de ser perdidas o dañadas en combate ocuparon a los destacamentos de Brüggen en Alemania y Marham en el Reino Unidos, quienes se turnaban en relevos de una semana para mantener a cuatro aparatos listos para un despliegue inmediato. Las tripulaciones se comunicaban a las 0600hrs, diariamente, para saber si se encontraban requeridas. Por cada aeronave enviada, se recibía otra extraída de un grupo mayor de aeronaves que ya incluían las modificaciones necesarias para las operaciones en el Golfo. Algunos eran Tornados que habían retornado a Europa para mantenimiento menor luego de un despliegue previo y otros, aviones que habían recién recibido su esquema de pintura desértico en RAF St Athan (UK). En total, al menos 84 Tornados GR1/1A recibieron el esquema rosado desértico (Desert Pink o, coloquialmente, Pink Panther o ‘Pantera Rosa’) entre agosto de 1990 y marzo de 1991, de los cuales 67 sirvieron en el Medio Oriente y 61 estuvieron operando durante el período de duración de las hostilidades (17 de enero a 28 de febrero).


Fig.5 Tornado GR1 ZA461/DK abandona su hangar reforzado en la base RAF Brüggen en la República Federal de Alemania rumbo al Golfo. Los aviones cambiaron su esquema europeo ‘wrap-around’ en tonos de verde y marrón por uno monócromo rosado desértico (foto: BAe)

Todos los aparatos desplegados al Golfo Pérsico pertenecían al comando RAF Germany (RAFG) – aún aquellos mantenidos en reserva en Marham) y fueron equipados con la versión Mk103, más potente, del reactor turbosoplante con postquemador Turbo-Union (Rolls-Royce, MTU y FIAT) RB199-34R (de 8,650 libras de empuje cada uno - 16,075 con postcombustión – y unos increíblemente cortos tres metros y medio de longitud – incluyendo el postquemador e inversor de empuje). Mantuvieron los códigos de dos dígitos de sus unidades donantes, las cuales frecuentemente sirvieron como fuente de inspiración para las tripulaciones a fin de “bautizar” o colocarle nombres a sus aeronaves (casi siempre, femeninos). Algunos ejemplares típicos fueron ZD470/DA ‘Dhahran Annie’, ZD844/DE ‘Donna Ewin’ y ZD851/AJ ‘Amanda Jane’. Los escuadrones de Muharraq preferían usar una letra única ubicada a por lo menos un lado de la deriva, de ahí, por ejemplo, ZA491/N ‘Nikki’. Otra peculiaridad propia de dicha base fue la de dividir a los aviones en dos grupos: ‘Snoopy’ (el perro beagle de los Peanuts, creado por Charles M. Schulz) y ‘Triffid Airways’ (en alusión a la novela de John Wyndham), el último ajeno a cualquier otro tipo de decoración. La ‘marca registrada’ de los aparatos con base en Tabuk era la llamada ‘boca de tiburón’ que complementaba a las usuales figuras de señoritas ligeras de ropa. En Dhahran, las marcas de misiones operacionales tomaron la forma de palmeras, reemplazando a las tradicionales siluetas de bombas o misiles pintadas debajo del rail de la cabina, mientras que cuatro recibieron nombres alusivos a personajes de la comedia de TV de la BBC ‘Blackadder’, tales como ZD792/CF ‘Nursie’ (en honor al personaje interpretado por Patsy Byrne). Estas obras de arte eran realizadas por miembros de las tripulaciones durante sus horas de descanso y con pintura financiada por ellos mismos.

Las misiones originales a las cuales los Tornado habrían de ser asignados consistían en atacar los campos aéreos iraquíes utilizando el arma para supresión de aeródromos Hunting JP233, dos de las cuales son instaladas debajo del fuselaje del aparato. El ZA354 fue el primer Tornado en llevar la JP233 el 23 de febrero de 1982, entregándose el sistema a unidades de la RAF a partir de abril de 1985 en adelante. Cada JP233 pesa 2,335kg (5,148lb) y contiene 30 ejemplares de submunición antipista SG367 (en la parte posterior) retardados por paracaídas (que penetran la superficie de la pista y detonan por debajo, destruyendo tanto la capa asfáltica como la cama de concreto) y 215 minas HB876 (en la parte frontal), las cuales están programadas para detonar aleatoriamente durante 12 horas después de ser desplegadas a fin de hacer de la reparación de campos aéreos una tarea impredeciblemente riesgosa. Estas son eyectadas en uno de dos intervalos – dependiendo de si la aeronave se encuentra volando a lo largo de o cruzando la pista – a una altura mínima de 200 pies (61 metros) y una velocidad de 500 nudos (927km/h), luego de lo cual las vainas vacías son automáticamente descartadas. En configuración estándar, aparte de las armas previamente mencionadas, los soportes externos montan dispositivos de autoprotección y guerra electrónica: en la estación de babor se instala usualmente un ‘pod’ Marconi ARI23246/1 Sky Shadow de interferencia electrónica activa, que contiene una base de datos de señales de radar hostiles, las cuales clasifica y contrarresta en orden de prioridad (por ejemplo, procederá a lidiar con un radar de control de tiro de artillería antiaérea que se encuentre intentando efectuar un blocaje antes que con un radar enlazado a un misil en modo de búsqueda), utilizando modos de interferencia activa y de ‘engaño’. En el otro extremo, hacia el lado de estribor, se carga un dispensador de contramedidas activas chaff/flare Philips-Bofors BOZ-107; con una longitud de 4 metros y un peso de 325kg, la unidad despliega bengalas por su parte posterior como señuelos para misiles de guía infrarroja y laminillas de aluminio desde un puerto de eyección ubicado delante del compartimiento que aloja las bengalas, para confundir a los misiles guiados por radar. Las estaciones de armas subalares internas también pueden montar, cada una, un rail para misil aire-aire de corto alcance (16km) de guía infrarroja AIM-9L Sidewinder para autodefensa.


Fig.6 Un Tornado GR1 de la RAF realiza una pasada de prueba utilizando el arma de supresión de campos aéreos Hunting JP233, cuyo nivel de efectividad y poder destructivo pronto sería puesto a prueba en Iraq (imágenes: BAe)


Fig.7 Componentes principales del Panavia Tornado GR1, así como armamento y cargas disponibles para sus misiones (imagen del autor)

El GR1 monta, en la parte baja de su fuselaje frontal, dos ejemplares del cañón MK27 (Maschinenkanone Kal.27mm) producido por IKWA Mauser-Werke (Oberndorf, Alemania), de tipo revólver con cinco recámaras rotatorias, 100 kilogramos de peso, una capacidad de 180 tiros c/u (con cinco tipos de munición detonada eléctricamente, producidos por Diehl y Dynamit-Nobel) y dos cadencias de fuego seleccionables dependiendo del tipo de blanco: una ‘rápida’ para combate aire-aire y una ‘lenta’, optimizada para fuego sobre objetivos en tierra. Los Tornado GR1 fueron además certificados para llevar dos ejemplares del tanque de combustible tipo ‘Hindenburger’ de 2,250 litros (500 imp gal) normalmente utilizado por el F3, en lugar de solamente el tanque estándar de 1,500 litros (300 imp gal), en los soportes subalares internos a fin de incrementar la provisión de carburante durante las misiones.

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